Aeronet

Je vois pas bien le rapport. ATO ou DTO tu es limité aux bases déclarées et tu peux utiliser des aérodromes extérieurs. Les deux sont EASA. La seule différence à ce niveau pour moi c'est qu'il est impossible d'avoir une base secondaire hors espace EASA en DTO alors qu'on peut le faire en ATO.

Je pensais en DTO, tu avais besoin de rester dans le pays de la déclaration…

Mais tu peux avoir un accord (ou non objection) de l’autre autorité,
https://www.aerodromedenamur.be/

Pour ce qui est des vols hors espace EASA, tu as besoin d’avoir un “FI/FE OACI(CPL)” et un cadre école ATO ou opérateur AOC, les dérogations FI (LAPL, C2, hors ATO…) ne sont pas valables hors des états membres, sauf si tu trouves un “FI/FE double papiers” (ou l’élève s’organise pour logger “passager” dans le règlement du pays d’accueil et “instruction” dans son pays de licence, disons pour proroger une SEP DGAC à Tampa avec CRI AESA).

IbraBell a écrit : ↑07 nov. 2025, 19:42 Je pense il faut référer à la version Anglaise du règlement (parfois sa traduction en Français est mal faite).le des situations anormales.

Non, c'est juste que je n'avais pas cliqué sur version consolidée à jour! La version actuelle est

b) Nonobstant le point a), lorsque des vols d'entraînement sont effectués par un organisme de formation visé à l'article 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes à bord.

Merci d'avoir relevé mon erreur.


On peut donc avoir plus d'un élève pilote et et faire des entraînements aux pannes même en DTO si on a un élève à l'arrière (élève= à mon avis avec un contrat de formation signé ou livret de progression ouvert )
Cependant, je pense que dans ce cas il faut que l'instructeur ait ses trois atterrissages, alors que pas nécessaire avec un seul élève.

JAimeLesAvions a écrit : ↑08 nov. 2025, 09:22 Cependant, je pense que dans ce cas il faut que l'instructeur ait ses trois atterrissages, alors que pas nécessaire avec un seul élève.

C'est mon interprétation aussi.

Dans tout les cas l'élève derrière peut dire qu'il est passager post-crash, le seul truc qui protège c'est "3 atterissages" et le fait qu'il est "inscrit comme élève en DTO", idéalement, ce genre de vols avec 2 élèves doit être avec avec des pilotes qui possèdent déjà une licence: une personne sans licence et qui n'est pas inscrite comme élève reste un membre du publique qui a droit à une protection du passager....

Il y a aussi l'aspect transport publique en pseudo-instruction hors cadre école ou companie aérienne: un instructeur en train de faire de l'instruction pour 10 élèves dans son AN2 hors école (une raison pourquoi l'instruction ab-initio hors école est limitée aux aéronefs 2 places) ou dans son Jet 19 places hors école (une raison pourquoi l'instruction des pilotes est limitée aux TMG, SEP, MEP et SET).

IbraBell a écrit : ↑08 nov. 2025, 09:29(une raison pourquoi l'instruction ab-initio hors école est limitée aux aéronefs 2 places)

L'ab initio hors école est selon ma compréhension des textes interdit. Extrait d'un rapport du BEA
1.17.4 Privilèges des instructeurs
(...)
Les entretiens réalisés par le BEA auprès de pilotes qualifiés instructeurs ont révélé que certains d’entre eux s’octroyaient le privilège de proposer à des passagers de prendre les commandes de vol lors de différentes phases de vol, arguant que leur qualification d’instructeur leur permettait de délivrer de l’instruction en toute circonstance avec un aéronef qui dispose des doubles commandes de vol.
Le règlement Aircrew indique que les personnes qui suivent une instruction doivent être inscrites au sein d’un organisme de formation approuvé (ATO) ou déclaré (DTO). Le programme de la formation doit être élaboré dans le but de former à la délivrance, à la prorogation ou au renouvellement d’une licence ou d’une qualification. Ce programme doit être approuvé (ATO) ou déposé (DTO).


Ce n'est pas tout à fait exact car pour ce qui concerne la prorogation, il est explicitement prévu qu'on puisse s'entraîner hors école, et surtout sans programme approuvé, mais pour l'ab initio je n'ai aucun doute qu'i faut que ce soit en école


NB: les rapports du BEA ne donnent pas les noms des protagonistes, mais on y lit
Le passager, (qui jouait le rôle de pseudo-élève) âgé de 70 ans, détenait une licence ATPL(A) avec les qualifications de
type en cours de validité de différents avions, notamment Falcon 10 / 20 / 50 / 900 /
2000. Il avait effectué environ 5 000 heures de vol comme pilote.
Ca laisse peu de doute sur son identité...

Tu as le lien pour le rapport BEA?

JAimeLesAvions a écrit : ↑08 nov. 2025, 10:29

IbraBell a écrit : ↑08 nov. 2025, 09:29(une raison pourquoi l'instruction ab-initio hors école est limitée aux aéronefs 2 places)

L'ab initio hors école est selon ma compréhension des textes interdit.

Oui c'est extact en FCL ab-initio est interdit sur un avion AESA hors école mais je parlais des dérogations nationales en sub-AESA ou sub-OACI qui permettent du ab-initio sur des aéronefs 2-places (ou 4 places limités 2 places) comme le cas des ULM (France), SLMG ou SSEA(UK), LPLS (Allemangne).

Même en FAA, ils sont en train de partir sub-OACI pour de l'instruction hors ATO en Part61(comme école DTO ou ULM) avec l'introduction du CFI-S: ils peuvent avoir des instructeurs sans CPL, sans IR avec MOSAIC (mais ça reste limitée à 2 sièges ou 4 sièges et max 2pob). Ceci dit, pour les élèves hors école, il faut que l'élève possède une inscription et licence avant de voler ("FAA student pilot certificat"), c'est ce qui évite de se retrouver avec un passager et sa jambe cassée en instruction hors école. Si tu n'as pas un "student certificat", les instructeurs exigent de voir un PPL OACI, sinon pas d'instruction FAA.

JAimeLesAvions a écrit : ↑07 nov. 2025, 18:19 Je suis de l'avis de LC41 comme dit plus haut. Ton élève n'est pas passager et le FCL60 ne parle que de passager.

j'ai posé la question de longue date à la DGAC
la réponse écrite du chef d'Athis Mons est que le passager est toute personne à bord autre que le cdb (donc l'instructeur dans le cas évoqué)
un autre aurait peut être répondu autre chose mais ayant eu cette réponse je m'y tiens

Raoul Volfoni a écrit : ↑18 déc. 2025, 23:22 j'ai posé la question de longue date à la DGAC
la réponse écrite du chef d'Athis Mons est que le passager est toute personne à bord autre que le cdb (donc l'instructeur dans le cas évoqué)

Avant 2016? Car Part-NCO aussi a une perspective intéressante sur le sujet...

j'ai conservé ce mail
la réponse est du 27 octobre 2016

Raoul Volfoni a écrit : ↑18 déc. 2025, 23:22 la réponse écrite du chef d'Athis Mons est que le passager est toute personne à bord autre que le cdb (donc l'instructeur dans le cas évoqué)

En gros un vol "sans passagers" en DA40 c'est solo et cargo? ça me rappelle une discussion avec les agents UKBF pendant COVID-19 sans certificat de vaccination à bord !

C'est intéressant comme interprétation,
* Ça rends impossible de faire 3 atterissages sur avion multi-pilote (B737 qui font des TdP à Châteauroux sans passagers).
* Ça rends impossible l'instruction sur avions mono-pilote (DR400 à l'ACB), surtout les décrochages, VSV simulé, virages engagés, vrilles...

Certes, les passagers doivent être protégés da ces cas de figures. Mais il faut un cadre pour permettre à "2 pilotes sans passagers de voler temps en temps" (ou "un instructeur et élève pilote de temps en temps") pour les besoins d'entraînement...

Je pense ce cadre de "2 pilotes sans PAX" existait en France, bien avant NCO et FCL?

ma question portait sur l'expérience récente de l'instructeur pour emport de passagers (si il n'a pas les 3 dans les 90 jours dont 1 en vol de nuit si VDN)

je ne vois pas ce qui bloque dans les cas que tu évoques

Raoul Volfoni a écrit : ↑19 déc. 2025, 08:44 ma question portait sur l'expérience récente de l'instructeur pour emport de passagers

En effet, un instructeur ne peut pas prendre un passager sans 3 atterissages (vols découverte, vols privés...) sur un vol non-entrainement.

Si l'instructeur prends un élève lors d'un vol entraînement, c'est un 2eme pilote.

Il ne faut pas oublier que l'expérience récente doit être valable sur chaque type/class (3 en B737, 3 en PC12, 3 en SEPt, 3 en TMG, 3 en MEPt...). Ça arrive qu'un instructeur (FI, CRI, TRI) prends un élève pilote sans avoir 3 atterissages dans la class/type, c'est parfaitement légal car l'élève pilote n'est pas un passager...

Un moyen facile de distinguer un élève pilote d'un passager ordinaire, c'est qu'un élève possède généralement une licence (FCL ou OACI). Dans ce cas seul l'aspect TRI/CRI de l'instruction est applicable pour un entraînement type/class

Si l'élèvepilote n'a pas de licence (FCL ou OACI), il doit 1) être inscrit dans une DTO ou ATO "pour être protégé" lors d'une instruction ab-initio et 2) il doit voler avec un instructeur de licence (FI) d'un vol instruction, un instructeur de class/type ne peut pas faire ces vols.

Ça arrive que les instructeurs montagne, type, class, voltige, instrument...volent avec des pilotes déjà qualifiés. Le cadre est moins strict qu'un passager membre du publique. Un 2ème pilote n'a pas besoin "d'être protégé".

IbraBell a écrit : ↑19 déc. 2025, 08:49 Si l'instructeur prends un élève lors d'un vol entraînement, c'est un 2eme pilote.

sur un avion monopilote (SEP) il n'y a qu'un seul cdb
c'était l'objet de ma question de l'époque

pour le vol de nuit le FCL 905 FI dit bien que l'instructeur doit satisfaire au FCL 060 emport de passagers en instruction (sauf si il est IR)
il n'y a rien de marqué pour le vol de jour mais la DGAC m'a répondu qu'il faut considérer qu'il en va de même

Raoul Volfoni a écrit : ↑18 déc. 2025, 23:22

JAimeLesAvions a écrit : ↑07 nov. 2025, 18:19 Je suis de l'avis de LC41 comme dit plus haut. Ton élève n'est pas passager et le FCL60 ne parle que de passager.

j'ai posé la question de longue date à la DGAC
la réponse écrite du chef d'Athis Mons est que le passager est toute personne à bord autre que le cdb (donc l'instructeur dans le cas évoqué)
un autre aurait peut être répondu autre chose mais ayant eu cette réponse je m'y tiens

Ce ne serait pas la première fois qu'un employé du bureau des licences dit une bêtise. Tant qu'on n'a pas de position officielle de la DGAC, ce qu'ils ne donnent à ma connaissance jamais, on ne peut à mon avis pas s'appuyer sur une réponse d'un employé, sauf si elle est sérieusement argumentée.
NCO.OP.180 Simulated situations in flight
(a) The pilot-in-command shall, when carrying passengers or cargo, not simulate:
(1) situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or

Si on prend ta définition de passager, alors un instructeur n'aurait pas le droit de simuler des situation anormales et d'urgence avec un élève en double commande, ce qui serait évidemment absurde.
Donc je conclus que non, un élève en formation en double commande n'est pas un passager.

En pratique pour l'aisance de pilotage, toucher les commandes ne change pas grand chose selon mon expérience, lorsque je vole souvent en instruction, je garde mon niveau même si je ne touche à rien. Mais si je n'ai pas fais d'instruction depuis longtemps, je perds un peu mes repères.

JAimeLesAvions a écrit : ↑19 déc. 2025, 09:32

Raoul Volfoni a écrit : ↑18 déc. 2025, 23:22

JAimeLesAvions a écrit : ↑07 nov. 2025, 18:19 Je suis de l'avis de LC41 comme dit plus haut. Ton élève n'est pas passager et le FCL60 ne parle que de passager.

j'ai posé la question de longue date à la DGAC
la réponse écrite du chef d'Athis Mons est que le passager est toute personne à bord autre que le cdb (donc l'instructeur dans le cas évoqué)
un autre aurait peut être répondu autre chose mais ayant eu cette réponse je m'y tiens

Ce ne serait pas la première fois qu'un employé du bureau des licences dit une bêtise. Tant qu'on n'a pas de position officielle de la DGAC, ce qu'ils ne donnent à ma connaissance jamais, on ne peut à mon avis pas s'appuyer sur une réponse d'un employé, sauf si elle est sérieusement argumentée.

Il faut aussi regarder l'AMC1 de FCL.060 (datant de 2011) qui est très explicite et contredit totalement l'écrit la prétendue position de la DSAC.

AMC1 FCL.060(b)(1) Recent experience a écrit :When a pilot needs to carry out one or more flights with an instructor or an examiner to comply with the requirement of FCL.060(b)(1) before the pilot can carry passengers, the instructor or examiner on board those flights will not be considered as a passenger.

Si l'examinateur ou l'instructeur n'est pas passager, c'est qu'il est membre d'équipage de conduite. Comme la personne en place gauche est explicitement nommée "pilote", il ne peut être passager. Il y a donc deux membres d'équipage et aucun passager à bord.

Il y a un certain nombre de cas où 2 pilotes peuvent loguer le temps comme PIC. Voir FCL.050.

c'est discutable, ce n'est pas une contradiction
cet AMC ne parle pas de l'expérience récente du FI

Raoul Volfoni a écrit : ↑19 déc. 2025, 10:04 c'est discutable, ce n'est pas une contradiction
cet AMC ne parle pas de l'expérience récente du FI

Justement. Il n'en a pas besoin puisqu'il n'emporte pas de passager, le pilote ne l'étant pas.

l'argument de la DGAC est qu'en vol de nuit il est clairement écrit que le pilote ou élève pilote en instruction est considéré comme passager puisque l'instructeur doit remplir les conditions du FCL 060

si on suit ton interprétation le pilote pourrait être membre d'équipage de conduite de jour mais pas de nuit ?

Raoul Volfoni a écrit : ↑19 déc. 2025, 13:05 l'argument de la DGAC est qu'en vol de nuit il est clairement écrit que le pilote ou élève pilote en instruction est considéré comme passager puisque l'instructeur doit remplir les conditions du FCL 060

si on suit ton interprétation le pilote pourrait être membre d'équipage de conduite de jour mais pas de nuit ?

L'expérience récente de nuit est différent de celle requise pour type ou class. Par exemple, tu n'as même pas beosin d'atterissage ou décollage la nuit si tu as un IR valid sur le type...

Mais un vol de nuit avec un élève reste un vol en DTO/ATO, je ne vois pas ce qui fait penser qu'un élève DTO/ATO est un passager la nuit mais un élève pilote le jour?

Il faut faire hyper attention avec ces amalgames élève = passager, s'il paye un vol en entier et que l'instructeur ne paye rien, alors c'est un vol commercial qui nécessite un certificat d'opérateur qui est approuvé Nuit/IMC (il n'y a pas de TCA Nuit/IMC en SEP).

Je pense il faut voir les cas suivants:
* Vol en DTO/ATO ou non?
* Élève qualifié PPL ou non?
* Élève qualifié Nuit ou non?
* Instructeur qualifié IR ou non?
* Instructeur avec extension Nuit?

Si un passager paye 100% à un instructeur, c'est du transport publique la nuit



Je pense tout le monde à intérêt que la deuxième personne à bord soit "élève pilote en vol de formation non-commercial". Sinon, il y a tout l'édifice qui s'effondre avec la protection des passagers qui payent leur vols...

Un peu lié au sujet, j'ai posé une question une fois à l'AESA et CAA: si les CRI, TRI, IRI peuvent former des élèves la nuit? La réponse est oui selon FCL mais un examinateur très senior estime que l'élève doit être déjà qualifié Nuit et que l'instructeur doit être à jour en expérience, car "le risque légal est énorme", si l'élève n'est pas déjà qualifié PPL/Nuit, c'est un point de vue qui fait beaucoup de sens !

IbraBell a écrit : ↑19 déc. 2025, 13:23 Mais un vol de nuit avec un élève reste un vol en DTO/ATO, je ne vois pas ce qui fait penser qu'un élève DTO/ATO est un passager la nuit mais un élève pilote le jour?

le part FCL FI prérogatives qui demande au FI d'être à jour de son emport passagers en VDN (FCL 60)

f)
de la qualification de vol de nuit, à condition que les FI remplissent toutes les conditions suivantes:
1)
être qualifiés à voler de nuit dans la catégorie appropriée d’aéronef;
2)
avoir démontré leur aptitude à dispenser une instruction de nuit à un FI qualifié conformément au point j);
3)
satisfaire à l’exigence relative à l’expérience en vol de nuit définie au paragraphe FCL.060, point b) 2);

si il faut que le FI soit à jour de son emport passager de nuit la DGAC considère l'élève pilote comme passager
et me dit qu'il peut difficilement en être autrement de jour
ce que je comprends