Aeronet

Honnêtement voir même en psy1 en ce moment...

Pour la session d'octobre sur 70 candidats on était environ 10 low timers... j'ai passé du temps et gardé contact avec 2 autres, et aucun n'a été invité aux psy2...

Le ratio appelé en psy1 expérimentés/low timers est déjà significatif...

Pour les résultats, j'ai moins performé qu'en 2019 objectivement mais pas été franchement nul (je les ai déjà réussi, ainsi que le DLR version cadet Swiss et l'ipbq pour Sun Express DE à l'époque)... donc c'est pas impossible que les profils low timers ai été sciemment exclus... mes contacts internes ne l'excluent pas non plus...

Cependant, vue qu'un échec psy1 n'est pas considéré comme une cartouche pleinement brûlé, je vous conseille de postuler dans tous les cas, les critères et besoins changent régulièrement

Peut-être que la conjoncture actuelle entraîne des taux d'échecs élevés, néanmoins si vous êtes convoqués à une session, il faut y aller. J'en connais un certain nombre de camarades ayant réussi les tests psy1 et psy2 avec un profil de 300h.

Un profil avec des heures de FI ou un passé d'ingénieur vous aideront à vous défendre lors de l'entretien individuel sur vos expériences antérieures. Mais en aucun cas, cela représente un critère de réussite au psy2. Et c'est valable tout aussi bien pour AF/TO.
Bon courage aux appelés.

Fioupelan a écrit : ↑31 mars 2026, 06:14 Je pense qu'à l'heure actuelle il faut accepter à peu près n'importe quel poste permettant de faire du transport commercial en multipilote.
Ca fera la différence sur le CV quand les portes des 320 et 737 se rouvriront.

En effet et j'ai envie de dire quelque soit la conjoncture enfaite.
Toute expérience est bonne à prendre (lowcost CS25, affaire CS23, turbo prop, FI), sauf le P2F à proscrire.

SRK737 a écrit : ↑01 avr. 2026, 17:12 Un profil avec des heures de FI ou un passé d'ingénieur vous aideront à vous défendre lors de l'entretien individuel sur vos expériences antérieures. Mais en aucun cas, cela représente un critère de réussite au psy2. Et c'est valable tout aussi bien pour AF/TO.

Sauf qu'en pratique, quand c'était ouvert aux low timers, il n'y avait quasiment aucun low-timer en PSY2 en sélection AFTO et idem en SADE. Pour avoir croisé beaucoup de collègues ces dernières années, je n'ai pas croisé un seul low-timer dont AF/TO était son premier job de pilote. Aucun. Ni même de personnes qui avaient fait "juste" FI. C'est une immense majorité des ex-EZY/RYR/Wizz/ASL et autres compagnies similaires.

Je ne dis pas qu'il y a pu y en avoir quelques uns mais c'est ultra marginal. Par ailleurs, le fait qu'ils aient fermé la porte AFTO au low-timer est clairement un aveu de cette pratique bien réelle.

Hop c'est un peu différent mais il y a quand même une très large partie qui ont, au minimum, une première expérience pro.

Donc dire que ca ne compte pas est contraire aux statistiques, clairement. Pour se faire une idée, c'est très simple. Sortez votre linkedin et vous verrez tout ca très rapidement.

Salut,

Mon post était surtout destiné aux low timers en sélection HOP.
Quant à ma dernière phrase sur le passé FI ou ingénieur, je ne parle pas d’expérience professionnelle en tant que pilote de ligne ou affaires. Certains ont tendance à penser qu’avoir un diplôme d’ingénieur ou une expérience FI est un atout majeur à la réussite des psy2.

Je suis moi-même issu du cursus ingénieur (ENSAM). Ça m’a certainement aidé à me défendre au psy2 lors de l’entretien RH/PNT en évoquant quelques exemples, des points de comparaison avec la rigueur du métier de pilote à celui d’ingénieur etc… Mais ce qui m’a surtout aidé, c’est mon premier job comme FO chez la low-cost irlandaise.

Pour la petite anecdote, comme tu le dis, sur une sélection AFTO, le taux de réussite d’un low timer fraîchement sorti est marginal. Néanmoins, j’en connais 3 de mon école ayant réussi durant la période 2022-2024 la sélection pro avec un profil de 300h. C’est minimaliste certes, en comparaison avec la proportion de réussite à la sélection HOP. À prendre donc avec des pincettes pour ceux visant AFTO.

Sur la fameuse 'pénurie de pilotes', mon grain de sel : oui il y a un besoin, mais il est très inégal selon les régions et les types d'opérations. Les compagnies low-cost asiatiques et le transport régional US embauchent massivement, mais en Europe c'est plus contrasté les majors ne recrutent pas vraiment en urgence, et les conditions offertes par les compagnies régionales européennes restent serrées. Le vrai problème structurel, c'est le coût d'accès à la profession. Tu sors de formation avec 80-100k€ de dette, et tu commences en RHS à 2-3k€ net sur un CRJ ou un ATR en région. Compte 5-7 ans pour rembourser et commencer à vivre 'normalement'. Beaucoup d'aspirants décrochent en route, faute de moyens. Les écoles ont bien senti le filon et continuent à ouvrir des promotions, mais je pense qu'on va voir une vraie pénurie de pilotes *qualifiés* dans 5-7 ans, ceux qui ont tenu le coup et accumulé les heures. Pour l'instant, c'est surtout une pénurie d'instructeurs un métier qui paie mal et use vite. Ce n'est que mon avis.

et avec le dérèglement climatique , les canicules à répétition, les guerres etc vous pensez vraiment que dans 5 ans, il y a autant de demandes ? que le métier ne souffrira pas d'une mauvaise presse ?
En tout cas pour les aéroclubs ça commence être compliqué