Aeronet

salut

j'interviens pour vous faire part de ma petite expérience concernant l'attéro vent de travers.
Je me suis fait également quelques frayeurs lors de quelques touchés où le DR400 se barre completement d'un coté, avec une certaine difficulté à le remettre dans l'axe. La cause la plus probable: roulette de nez non déverouillée. Donc manche en avant pour compresser l'amortisseur afin que la roulette redevienne efficace.

Aussi, a propos de vitesse élévée en approche, il est préconisé lors d'un attérrissage avec un vent assez important de le faire volet 1 et donc de majorer la vitesse de 5 à 10 KT

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>et bon les pannes moteurs en finale c'est quand meme assez rare</blockquote></td></tr></table></center>

pas très intelligent ca comme remarque, la panne moteur tout court c'est assez rare aussi, pourquoi faire des PTU, PTE,etc aussi, c'est vrai que ca sert a rien tout ca !

a+

[ Ce message a été édité par: SR71_Blackbird le 2006-07-26 19:01 ]

Qu'en je parlais de marge d'exploitation, ça pourrait se résumer ainsi :

Le SEFA est l'un des plus gros transporteur aérien de pétrole <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

V'là qu'on nous ressort le débat sur le plan 5% ...
(et puis en ce moment, je transpire déjà assez quand le moteur tourne ... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif"> )

[ Ce message a été édité par: manuchao le 2006-07-26 23:17 ]

Me revoila, alors semaine derniere j'ai pas mal volé avec des TDP solo et une nav solo. Cela m'a permis de me rassurer lors des atteros meme si il y avait pas specialement beaucoup de vent (15kt max). Sinon pour la vitesse en finale j'ai redemandé a mon instructeur est c'est bien entre 65 et 75 selon le vent. Voila semaine prochaine je fais un max de nav solo donc je vais m entrainer encore plus.
Voila je vous tiens au courant de mes aventures de pilote et merci de vos conseils.

Atterrissage vent de travers :
Méthode fournie par un pro (un de mes instructeurs)

Sur l'axe et le plan...

Décraber de moitié à 50 pieds, verrouiller le palonnier et garder l'axe au manche

Décraber complétement avant de toucher après arrondi (en général il ne faut plus grand chose puisque que le vent faiblit près du sol) et manche complétement dans le vent .

Au sol manche verrouillé au vent et garder l'axe au palonnier.

Attention : normalement, il faut mettre du pied à gauche au moment de réduire les gaz.
Donc
si vent de gauche, le "décrabage résiduel" se fait pratiquement tout seul quand on met les gaz à zéro.
si vent de droite, un peu plus de pied à gauche s'avère nécessaire

Et ça marche!

Bon le dire c'est bien, le faire c'est mieux.

SR71_Blackbird a écrit : Aussi, a propos de vitesse élévée en approche, il est préconisé lors d'un attérrissage avec un vent assez important de le faire volet 1 et donc de majorer la vitesse de 5 à 10 KT

D'accord avec l'utilisation des volets, en effet si on met moins de trainée on garde plus de manoeuvrabilité en cas de rabattants et plus de réactivité en cas de RMG de gaz. Par contre la réserve de 10kt !, pour un DR400 (d'après l'explication de mon instructeur) ne se justifie pas forcément ! En effet vu la masse et la vitesse d'approche de l'avion, à moins d'un rabbatants ou d'une dégueulante très près du sol on pourra tjs le rattrapé ou remettre les gaz... Une réserve de vitesse trop importante peut quand même etre dangereuse sur une piste courte ?!!!

Une réserve de vitesse trop importante peut quand même etre dangereuse sur une piste courte ?!!!

Mouais, si la piste est courte au point que l'atterro pose un problème, c'est le décollage qui va être embêtant

-Tomcat- a écrit :
Une réserve de vitesse trop importante peut quand même etre dangereuse sur une piste courte ?!!!
Mouais, si la piste est courte au point que l'atterro pose un problème, c'est le décollage qui va être embêtant

Pas Faux !

C'est vrai que le vent de travers, y a pas de secret, entrainement entrainement ..... mais au jour ou vous passerez sur train classique (apparement ça fait peur à beaucoup beaucoup de pilotes) sa va être autre chose, vous allez transpirer.

Par contre la réserve de 10kt !, pour un DR400 (d'après l'explication de mon instructeur) ne se justifie pas forcément !

J'avais dit 5-10 kt à la louche.

Mais dans tous les cas si tu laisses un cran de volet en moins il faudra forcement majorer ta vitesse et ca c'est mathématique: Vatt=1.3Vs
Ta Vs volet 1 sera plus grande que ta Vs volet 1 donc c pareil pour Vatt.

Vref=1.3*Vs ca oui. Les avions doivent etre demontrer pour soutenir au moins 20% de Vs0 en vent de travers (Cf part 23).

Donc tant que le vent de travers est moins de 0.2*Vs0, pas la peine d'augmenter sa vitesse. La plupart des avions "anciens" peuvent tenir 50% de Vs0 en vent de travers. Donc la distance de poser par vent de travers n'augmente pas.

Le gros probleme avec un avion n'est pas tant de poser, ca au pire il suffit d'aller plus vite comme indiquer, mais de pouvoir taxier. Pour avoir tenter l'experience plusieurs fois ca peut devenir un vrai probleme, surtout sur train classique ou la roulette peut se desengager et faire ground looper l'avion. Dans ces cas il faut demander a la tour un "wing walker", toujours plus rapide pour degager la piste de de demander au truck de venir prendre l'avion ground looper!

Moi c'est simple ex: si tu atterri sur une piste numéroter 27 et tu a un vent de 10 kt venant du 310 tu met ton nez au 220 environ en gardant une vitesse indique d'environ 70 kt du aura l'impression que tu te dirige a côté de la piste mais en réaliser tu vas sur la piste. Il est très important que du regarde la piste et non ton nez. Une fois sur la piste du te replace pour le roulage.

Moi c'est simple ex: si tu atterri sur une piste numéroter 27 et tu a un vent de 10 kt venant du 310 tu met ton nez au 220 environ en gardant une vitesse indique d'environ 70 kt du aura l'impression que tu te dirige a côté de la piste mais en réaliser tu vas sur la piste.

Avec un nez au 220 pour un vent du 310 et une piste 270, t'es pas prêt de te retrouver sur la piste, ou alors pas la même ! Enfin ce que j'en dis...

pilote professionnel avec qualifications

Pas trop quand même, hein ?

Avec un nez au 220 pour un vent du 310 et une piste 270, t'es pas prêt de te retrouver sur la piste, ou alors pas la même ! Enfin ce que j'en dis...

Si si tout est prévus

Moi c'est simple ex: si tu atterri sur une piste numéroter 27 et tu a un vent de 10 kt venant du 310 tu met ton nez au 220 environ en gardant une vitesse indique d'environ 70 kt du aura l'impression que tu te dirige a côté de la piste mais en réaliser tu vas sur la piste. Il est très important que du regarde la piste et non ton nez. Une fois sur la piste du te replace pour le roulage.

Il etait en mode humour ON là j'espere... Sinon c'est vraiment pas faire de la pub pour son truc de proaviation....

Moi c'est simple ex: si tu atterri sur une piste numéroter 27 et tu a un vent de 10 kt venant du 310 tu met ton nez au 220 environ en gardant une vitesse indique d'environ 70 kt du aura l'impression que tu te dirige a côté de la piste mais en réaliser tu vas sur la piste. Il est très important que du regarde la piste et non ton nez. Une fois sur la piste du te replace pour le roulage.

Il etait en mode humour ON là j'espere... Sinon c'est vraiment pas faire de la pub pour son truc de proaviation....

+1 pour Bmartin_adx

Aeronet

Posé l''''avion par vent de travers