Aeronet

5AM1 a écrit :bon , nouvelles infos cette aprem j'ai envie de dire....

Moi j'ai envie de dire : enfin des infos. Ce qu'on apprenait jusque là c'était du non-officiel pondu par des assoifés du scoop / sensationnel et j'en passe.

ok

quand j'ai mis nouvelles infos, c'est sous entendu celles publiées par le bureau ...

en ligne: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.fr.pdf

Personnellement ça me glace le sang d'avoir lu ça...

pareil...

A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus
tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et
le PF dit « vas-y tu as les commandes ».
L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.
Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28

pendant cet intervalle, vous pensez pas qu'il aurait pu etre recuperable? ou bien les -10 000ft/min rendaient la chose impossible?...

Merde 3mn30!!!!!!!!!!!!!!!!!! c'est dingue

De nuit, dans les cunimbs, avec des infos de vitesse erronnées, ça complique un peu les choses... Et 250t en descente à 10 000Ft/min ça fait une sacrée énergie à déployer pour ne serait-ce que revenir au palier...

Salut,

EN effet ça fais flipper !

2 remarques a chaud après avoir lu:

Quelqu'un a une idée pourquoi le pilote aurait continué donné un ordre a cabré alors que l'alarme de décrochage s'est déclenché?

L'alarme de décrochage s'annule quand la vitesse devient inférieur a 60Kts..... What the F**** !!!! J'avoue que il y a un mélange d'erreur de conception et de pilotage...

++

Cyp.

Je suis calmé pour la journée là :non:

cypthetopgun a écrit :Salut,

EN effet ça fais flipper !

2 remarques a chaud après avoir lu:

Quelqu'un a une idée pourquoi le pilote aurait continué donné un ordre a cabré alors que l'alarme de décrochage s'est déclenché?

L'alarme de décrochage s'annule quand la vitesse devient inférieur a 60Kts..... What the F**** !!!! J'avoue que il y a un mélange d'erreur de conception et de pilotage...

++

Cyp.

La première, il aurait fallu être dans l'avion pour y répondre.

Concernant la deuxième remarque, la solution est donnée dans le rapport. En effet, en-dessous de 60 Kts, les informations d'incidence étant jugées non fiables, les alarmes sont inhibées.

C'est pas mieux pour un DR-400 avec sa petite palette pour indiquer le décrochage. Admettons qu'au parking tu prends quelques potes et tu cabres l'avion jusqu'à faire toucher la béquille au sol. Maintenant tu avances à 1 Kt avec l'avion cabré. On est d'accord que la portance n'est pas suffisante pour le faire voler. Or l'alarme ne sonnera pas, le poids de la palette l'empêchera de faire contact. Voilà tu as la démonstration que l'alarme de décrochage est naturellement inhibée sous une certaine vitesse sur DR-400. Je n'ai jamais essayé en vol mais il est inévitable que l'alarme s'arrête aussi sous une certaine vitesse si tu entretiens artificiellement un décrochage.


On a beau avoir imaginé ce qui a pu se passer, le lire accompagné des paroles des collègues, ça remue sacrément...

Pour l'ordre a cabré ça ne viendrait pas d'une procédure si les pitots ne donnent pas d'informations cohérente ?

Une fois le décrochage amorcé, imaginons qu'il ait donné un ordre a piquer, sans indication de vitesse, en IMC, a partir de quelle moment peut on faire la ressource ? c'est un peu aléatoire, non ?

Ben déjà sans indicaton fiable c'est difficile de savoir si tu es réellement en décrochage. Si tes statiques sont bouchées ça devient compliqué pour connaitre ton alti .

Bon, maintenant que nous avons quelques infos, on peut en discuter. Les pilotes ont perdu les informations de vitesse et par voie de conséquence le PA s'est désengagé. Ceci semblerait être lié à un givrage des sondes, correct ?

Quelqu'un peut m'expliquer pourquoi, en 2009, on n'était pas capable de remédier à ce genre de problème (identifié auparavant, cf. les cas sur Airbus de la même famille) et ainsi éviter la perte d'un appareil ?

Désolé d'y aller plutôt franchement mais j'ai vraiment du mal à comprendre pourquoi on doit toujours attendre un accident dramatique pour pallier les problèmes...

Ca te remues quand tu lis ce début de rapport... Terrible ce qui s'est déroulé cette nuit là..

"Vers 2 h 11 min 40 L’altitude est alors d’environ 35 000 ft" "A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent »."
Les chiffres sont déments, des taux de descente de plus de 10 000ft/min, c'est tout simplement hors du commun, on ose à peine imaginer...

Damien (LFSA) a écrit :
"Vers 2 h 11 min 40 L’altitude est alors d’environ 35 000 ft" "A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent »."

idem, c'est cette phrase qui m'a fait froid dans le dos ...

Pitot bloqué , j'ai trouvé ça sur le cache google :

Flight crews should however be aware that in very extreme circumstances, it may happen that two, or even all three ADR may provide identical and erroneous data. Therefore the suspect ADR should only be switched OFF if it is positively confirmed that the two other ADR are correct. If in doubt :
DISCONNECT AP, FD AND ATHR
FLY TARGET PITCH ATTITUDE AND THRUST SETTING

The immediate pitch attitude and thrust values given in the QRH should be considered as "Memory Items" since they ensure safe aircraft control and flight path during the time necessary for the crew to refer to the QRH. These target pitch attitude and thrust value ensure that the aircraft will climb what ever the flight phase and aircraft configuration (weight and slat/flaps).

FCOM bulletin 824/1

Mais vu son taux de descente, pourquoi le PF n'a-t-il pas piqué pour revenir en ligne de vol ?

Dubblee a écrit :Mais vu son taux de descente, pourquoi le PF n'a-t-il pas cabré pour revenir en ligne de vol ?

Si c'était aussi simple que ça... quand tu tombes à plus de 10 000ft/min, de nuit, dans les cunimb et que la moitié des informations qui te sont présentées sont incohérentes...

ais vu son taux de descente, pourquoi le PF n'a-t-il pas cabré pour revenir en ligne de vol ?

si tu prends le temps de lire l'analyse bea, tu verras qu'il n'a fait que ça, quand on a décroché (encore faut-il le savoir car vu le tri dans la quantité d'infos qu'ils ont dû recevoir en très peu de temps ça ne devait être être facile d'avoir une idée claire de ce qu'il se passait) tirer sur le manche ne sert plus à rien.

n'empêche entre le sapin de noël des alarmes + obscurité + turb, CB... ça devait être l'horreur
Nock