Aeronet

:non: ça devait être épouvantable ...

Peut-on laisser supposer que le pauvre copi PF à ce moment là s'est laissé submergé par ces émotions et sous l'effet de ce sublime vario négatif, a agit par ... instinct ?
On se rapproche de plus en plus de ça :non:

une pensée a ces victimes pour qui ça devait être terrible

On se rapproche de plus en plus de la conclusion qui s'impose: analyser des boîtes noires, c'est un métier. Franchement tirer des conclusions avec ce rapport d'étape incomplet, moi j'y arrive pas. Faut bien se dire que les mecs étaient pas plus cons qu'un autre pilote, à 2 dans le poste en plus. Cabrer, 7000ft/min (!!!) Prendre 3000ft en croisière, ça devait être un sacré bordel. On sait pas si le pf (je pense que c'est le copi à sa place, donc à droite, pfd dont on n'a aucun enregistrement) se croyait en survitesse ou pas etc... Alors avant de dire instinct stress etc, il faut à mon avis attendre le rapport final.

Pouvez vous nous expliquer pourquoi cabrer en décrochage?? pourquoi ne pas choisir le piqué aussi en décrochage?
histoire de comprendre
Merci de vos lumiére

RAM320 a écrit :Pouvez vous nous expliquer pourquoi cabrer en décrochage?? pourquoi ne pas choisir le piqué aussi en décrochage?
histoire de comprendre
Merci de vos lumiére

C'aurait pu être un décrochage haut, la perte d'info anémo n'aidant pas du tout...

RAM320 a écrit :Pouvez vous nous expliquer pourquoi cabrer en décrochage?? pourquoi ne pas choisir le piqué aussi en décrochage?
histoire de comprendre
Merci de vos lumiére

La réponse à ta question se trouve dans le message de Biz, juste au-dessus du tien.

Bah le pilote aux commandes peut penser qu'il n'ait pas en situation de décrochage.. et qu'il pert de l'altitude. Il peut estimer être dans une rafale descendante et que du coup il faut cabrer et mettre plein gaz...
Ceci dit, 10000ft/min, c'est vraiment énorme... de mon point de vue, le decrochage seule n'explique pas une telle vitesse (c'est de la chute libre quasiment).
Sachant qu'un Cunimb s'accompagne aussi de rafales ascendantes et descendantes... cela ne serait pas impossible qu'il se soit pris 1000 ou 2000ft/min ainsi...

Damien (LFSA) a écrit :

Air France One a écrit :Bon, maintenant que nous avons quelques infos, on peut en discuter. Les pilotes ont perdu les informations de vitesse et par voie de conséquence le PA s'est désengagé. Ceci semblerait être lié à un givrage des sondes, correct ?

Quelqu'un peut m'expliquer pourquoi, en 2009, on n'était pas capable de remédier à ce genre de problème (identifié auparavant, cf. les cas sur Airbus de la même famille) et ainsi éviter la perte d'un appareil ?

S'il a eu la malchance de rencontrer de l'eau en surfusion (certes rare à ces altitudes mais possible) qui au contact d'un solide se transforme instantanément en glace, même avec tout les systèmes anti-givrage possibles et imaginables, le givrage est quasi-inévitable.

Je sais ce que c'est des supercooled water droplets. Mais comment ça se fait qu'on n'ait pas de système d'anti-givrage adéquat, d'autant qu'il y a eu des précédents !? Tu vas pas me dire que c'est au-delà de notre savoir-faire actuel...

voila pourquoi je pose la question:

"Dans un document d'Airbus obtenu par Reuters sur les instructions à suivre en cas de décrochage, le pilote est censé faire piquer l'avion du nez et ajuster la poussée des moteurs, et non le cabrer, comme l'a fait celui de l'AF447."





Source:http://fr.news.yahoo.com/la-chute-du-vo ... 30005.html

Air France One a écrit : Je sais ce que c'est des supercooled water droplets. Mais comment ça se fait qu'on n'ait pas de système d'anti-givrage adéquat, d'autant qu'il y a eu des précédents !? Tu vas pas me dire que c'est au-delà de notre savoir-faire actuel...

Dégivrer on sait faire.... jusqu'où doit on dégivrer... ??? Quelle serait l'utilité de dégivrer une sonde pour affronter une pluie surfondue à -55°c alors qu'aucune observation ne corrobore un tel fait ?
On calcul la puissance de dégivrage, en suivant les recommandations FAR/JAR ou autres, on qualifie de la même facon. Hors, cette réglementation est basée sur des hypothèses, elles mêmes basées sur des observations/mesures... rien n'empeche donc que les cas non connus soient couverts... on ne peut pas prévoir l'imprévisible, pourtant, c'est ce que l'on demande de plus en plus aux constructeurs.

Une sonde est dégivrée avec plusieurs dizaine de Watts, voir la centaine, ce qui est déja pas mal si on compare les 10cms de long et les quasi 2cms de diamétre. Pour avoir eu la malchance d'en toucher une en fonction, mais doigts s'en souviennent encore.. ca fleurt avec la centaine de degrés.

On parle de surfusion, mais une pluie intense peut tout autant boucher un pitot pendant quelques secondes et là, on peut pas faire grand chose.

Pour avoir une idee de ce que doit tenir desormais une sonde pitot:
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument

effacé suite a une erreur de manip (même post que le précédent)

Air France One a écrit :Je sais ce que c'est des supercooled water droplets. Mais comment ça se fait qu'on n'ait pas de système d'anti-givrage adéquat, d'autant qu'il y a eu des précédents !? Tu vas pas me dire que c'est au-delà de notre savoir-faire actuel...

L'accrétion de glace est telle et tellement rapide que le système de dégivrage ne peut pas suivre. Et comme l'a dit chuck les systèmes ne sont pas forcément conçus pour faire face à l'imprévisible ou à des évènements d'une ampleur exceptionnelle.

Damien (LFSA) a écrit :

Air France One a écrit :Je sais ce que c'est des supercooled water droplets. Mais comment ça se fait qu'on n'ait pas de système d'anti-givrage adéquat, d'autant qu'il y a eu des précédents !? Tu vas pas me dire que c'est au-delà de notre savoir-faire actuel...

L'accrétion de glace est telle et tellement rapide que le système de dégivrage ne peut pas suivre. Et comme l'a dit chuck les systèmes ne sont pas forcément conçus pour faire face à l'imprévisible ou à des évènements d'une ampleur exceptionnelle.

Oui, c'est ca, en fin de compte les systèmes sont inadaptés.

BiZ a écrit : On sait pas si le pf (je pense que c'est le copi à sa place, donc à droite, pfd dont on n'a aucun enregistrement) se croyait en survitesse ou pas etc...

j'étais enragé à entendre le commentaire des journalistes "bah oui l'avion décroche alors pourquoi il cabre ?"
juste envie de défoncer le téléviseur (à défaut du journaliste..)

Ben... Le truc c'est qu'ils ne trouveront a priori pas de professionnel qui se risquera à émettre publiquement une hypothèse. Du coup ils se rabattent sur le premier pilote de bar d'aeroclub venu qui, trop content d'étaler sa science à 20h, s'évertuera à expliquer qu'un décrochage ça se rattrape en 400 pieds en rendant la main et en mettant pleins gaz, comme sur son DR400 puisqu'àprès tout un avion c'est un avion.
Bon je ne vais quand même pas dire que ces quiches ne sont pas à blâmer... Deux trois bourres-pif et ça ira mieux...

Dan a écrit : le premier pilote de bar d'aeroclub venu qui, trop content d'étaler sa science à 20h, s'évertuera à expliquer qu'un décrochage ça se rattrape en 400 pieds en rendant la main et en mettant pleins gaz,

400 ft, c'est beaucoup, non ?

Dan a écrit :Ben... Le truc c'est qu'ils ne trouveront a priori pas de professionnel qui se risquera à émettre publiquement une hypothèse. Du coup ils se rabattent sur le premier pilote de bar d'aeroclub venu qui, trop content d'étaler sa science à 20h, s'évertuera à expliquer qu'un décrochage ça se rattrape en 400 pieds en rendant la main et en mettant pleins gaz, comme sur son DR400 puisqu'àprès tout un avion c'est un avion.
Bon je ne vais quand même pas dire que ces quiches ne sont pas à blâmer... Deux trois bourres-pif et ça ira mieux...

Ca ne correspond pas (dans les grandes lignes) à la nouvelle procédure de sortie de decrochage? D'abord réduire l'incidence, récupérer de la vitesse puis ressource et puissance ?

Autre question sur le +15°/TOGA: Est ce que c'est une ancienne procédure qui a été mis à jour depuis? Il n'y a pas une différence en fonction des cas: Avant l'altitude de réduction: +15/TOGA, entre la réduction et le FL100 +10/CLB etc... ?

thepecheurcrew a écrit : Ca ne correspond pas (dans les grandes lignes) à la nouvelle procédure de sortie de decrochage? D'abord réduire l'incidence, récupérer de la vitesse puis ressource et puissance ?

Autre question sur le +15°/TOGA: Est ce que c'est une ancienne procédure qui a été mis à jour depuis? Il n'y a pas une différence en fonction des cas: Avant l'altitude de réduction: +15/TOGA, entre la réduction et le FL100 +10/CLB etc... ?

Si, ce sont deux procédures qui ont été modifiées APRES l'accident.

Flo_dr400 a écrit :

thepecheurcrew a écrit : Ca ne correspond pas (dans les grandes lignes) à la nouvelle procédure de sortie de decrochage? D'abord réduire l'incidence, récupérer de la vitesse puis ressource et puissance ?

Autre question sur le +15°/TOGA: Est ce que c'est une ancienne procédure qui a été mis à jour depuis? Il n'y a pas une différence en fonction des cas: Avant l'altitude de réduction: +15/TOGA, entre la réduction et le FL100 +10/CLB etc... ?

Si, ce sont deux procédures qui ont été modifiées APRES l'accident.

Merci. Je le savais pour la sortie de décrochage, pas pour l'unreliable airspeed...

chuck_73 a écrit :Bah le pilote aux commandes peut penser qu'il n'ait pas en situation de décrochage.. et qu'il pert de l'altitude. Il peut estimer être dans une rafale descendante et que du coup il faut cabrer et mettre plein gaz...
Ceci dit, 10000ft/min, c'est vraiment énorme... de mon point de vue, le decrochage seule n'explique pas une telle vitesse (c'est de la chute libre quasiment).
Sachant qu'un Cunimb s'accompagne aussi de rafales ascendantes et descendantes... cela ne serait pas impossible qu'il se soit pris 1000 ou 2000ft/min ainsi...

Effectivement c'est un aspect qui n'est pas abordé, ils étaient dans un cunimb à 30.000 Ft assez actif pour que le PA ne suive plus, il s' y trouve des courants ascendants et descendants très violents et l' on passe de l' un à l' autre en une fraction de seconde.

nil