Qui le dit ? Ca a déjà été testé ? Le bas oui, le haut ...Dan a écrit :727 avait raison, y'a rien à en faire... Il n'y a de pire sourd etc...
Allez une dernière remarque à monsieur je sais tout: un décrochage haut est plus dangereux qu'un décrochage bas. A bon entendeur...
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Echo-Delta - Chef de secteur posteur
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La vérité c'est que personne ne sait comment se comporte l'A330 à l'approche de la survitesse. Est-ce que le phénomène est très brutal ou progressif avec des phénomènes annonciateurs.
Est-ce qu'il est plus facile à récupérer qu'un décrochage basse-vitesse. Aucun pilote ne le sait probablement, y compris les pilotes d'essais qui ne vont pas non plus trop titiller l'avion dans cette zone.
On dit au pilotes de rester dans le domaine de vol et c'est tout.
Et c'est peu-être la raison qui a fait préférer prendre à l'équipage le parti de flirter avec la limite vitesse basse plutôt que haute car elle est censée être mieux connue.
Ou alors, contrairement à d'autres réçis de rapport IAS foireux, ils ont réussi à ouvrir le QRH et appliquent la procédure foireuse elle aussi.
Est-ce qu'il est plus facile à récupérer qu'un décrochage basse-vitesse. Aucun pilote ne le sait probablement, y compris les pilotes d'essais qui ne vont pas non plus trop titiller l'avion dans cette zone.
On dit au pilotes de rester dans le domaine de vol et c'est tout.
Et c'est peu-être la raison qui a fait préférer prendre à l'équipage le parti de flirter avec la limite vitesse basse plutôt que haute car elle est censée être mieux connue.
Ou alors, contrairement à d'autres réçis de rapport IAS foireux, ils ont réussi à ouvrir le QRH et appliquent la procédure foireuse elle aussi.
Modifié en dernier par peplum le 28 mai 2011, 13:06, modifié 1 fois.
400-350 de vitesse sol, ça te laisse une bonne marge dans le domaine de vol avec +-75kt de vent dans la fourchette 30-20.000ft, non ?chuck_73 a écrit :150kt, ca fait un passage rapide 75kt de vent arriere a 75kt de vent de face.. ca me semble assez réaliste pour un Cunimb tropicale en haute altitude...peplum a écrit :150 kts , tu n'y vas pas un peu fort ? Il n'était tout de même pas dans un ouragan. Ca fait passer de vent arrière à vent avant.
Modifié en dernier par peplum le 28 mai 2011, 13:14, modifié 3 fois.
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Echo-Delta
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Delta (LFSA) - Chef de secteur posteur
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Echo-Delta
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Echo-Delta
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Le rapport est encore trop incomplet, il faut attendre pour avoir plus d'informations.
Nous ne faisons qu'émettre des hypothèses infondées.
Tout ce que je sais, c'est que j'ai expérimenté le CB hier soir au nord de Venise, et que du haut de ma maigre expérience, je me sentais pas fier. On a beau se sentir tout puissant face au ciel bleu, ya plus personne au milieu des mastodontes à enclume.
Et quand ça turbule à s'en taper la tête au plafond magré le brêlage, qu'il ya de la glace plein les ailes, et des éclairs partout, on prie le radar météo de ne pas lâcher l'affaire.
Il faut le vivre pour le croire, et j'ai bien pensé à eux.
Nous ne faisons qu'émettre des hypothèses infondées.
Tout ce que je sais, c'est que j'ai expérimenté le CB hier soir au nord de Venise, et que du haut de ma maigre expérience, je me sentais pas fier. On a beau se sentir tout puissant face au ciel bleu, ya plus personne au milieu des mastodontes à enclume.
Et quand ça turbule à s'en taper la tête au plafond magré le brêlage, qu'il ya de la glace plein les ailes, et des éclairs partout, on prie le radar météo de ne pas lâcher l'affaire.
Il faut le vivre pour le croire, et j'ai bien pensé à eux.
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Flo_dr400
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Puisque peplum reste accroché à sa vitesse sol, parlons-en.
1) Dans l'hypothèse où l'équipage ait eu le temps d'ouvrir son QRH pour appliquer la procédure associée "IAS douteuse" APRES l'application de la manoeuvre d'urgence et évidemment la maitrise de la trajectoire, ils auraient trouvé au sujet de la vitesse sol : ben RIEN DU TOUT.
Seule l'affichage de l'altitude GPS est envisagé afin de contrôler l'altitude des altimètres.
2) Dans la C/L développée, il est suggéré d'utiliser les VARIATIONS de la vitesse sol, en allant la chercher dans les MCDU uniquement LORSQUE LA TRAJECTOIRE EST STABILISEE ce qui n'était pas le cas dans cet avion.
3) L'affichage de la vitesse sol / vitesse vraie au ND est perdu et/ou non fiable en cas de panne ou d'incohérence des ADR.
4) Ils n'avaient aucune idée de leur IAS, celles-ci étant toutes douteuses d'après le rapport.
5) Le domaine de vol est très réduit à cette altitude, le simple fait qu'ils n'aient pas pu monter face aux turbulences car la température ne décroit pas assez est révélateur d'un domaine de vol restreint au FL 350.
L'affichage d'une vitesse sol de 400 Kt ne protège en rien contre un décrochage haut ou bas.
6) Les variations de vent aux abords d'un Cb PEUVENT PARFAITEMENT atteindre 150 Kt en valeur absolue et instantanée, on sous-estime toujours la puissance d'un Cb, particulièrement dans cette partie du monde, ce ne sont pas les même que chez nous.
Toute lecture de la vitesse sol NE SERT A RIEN pour se sortir d'une situation comme la leur.
7) Il n'y a pas d'indicateur d'incidence sur les A330. Il s'agit d'une option, seuls quelques A320 ex-Air Inter en étaient équipés et aucune procédure ne prévoit la surveillance ou la conduite du vol grâce à l'incidence.
Le décrochage haut se traduit par une perte de portance liée à l'apparition d'une onde de choc à l'extrados. Il s'agit d'un régime auto-entretenu dont il n'est possible de sortir que par le déploiement d'une trainée impossible à générer avec les dispositifs d'un liner moderne. Il est donc impossible de survivre à un décrochage haut en A330.
9) Aucune pilote d'essai n'a tenté le décrochage haut en réel sur A330, mais cette situation est bien évidemment simulée informatiquement ainsi que grâce à des maquettes en soufflerie.
De plus plusieurs avions se sont déjà écrasés en décrochage haut, on sait parfaitement ce qu'il se passe.
10) Crois-moi peplum, en turbulences fortes, on n'arrive déjà pas à lire ses instruments, alors aller chercher une info dans le MCDU, tu oublies. Or c'est là que se trouverait l'info de vitesse sol, inexpoitable de toute façon, je le répète.
11) J'allais oublier : l'approche du décrochage haut se manifeste par du buffeting. L'approche du décrochage bas se manifeste par du buffeting aussi.
12) Un décrochage en liner ne ressemble en rien à un décrochage en avion léger. Les méthodes de récupération ne sont pas les même non plus. Donc sauf si toi tu es qualifié Airbus, ou si tu as déjà piloté et fait décrocher un avion léger et un liner, s'il-te-plait pour le bien de tout le monde, abstiens-toi de revenir sur ce forum, surtout pas avec tes aberrations de vitesse sol !!!
1) Dans l'hypothèse où l'équipage ait eu le temps d'ouvrir son QRH pour appliquer la procédure associée "IAS douteuse" APRES l'application de la manoeuvre d'urgence et évidemment la maitrise de la trajectoire, ils auraient trouvé au sujet de la vitesse sol : ben RIEN DU TOUT.
Seule l'affichage de l'altitude GPS est envisagé afin de contrôler l'altitude des altimètres.
2) Dans la C/L développée, il est suggéré d'utiliser les VARIATIONS de la vitesse sol, en allant la chercher dans les MCDU uniquement LORSQUE LA TRAJECTOIRE EST STABILISEE ce qui n'était pas le cas dans cet avion.
3) L'affichage de la vitesse sol / vitesse vraie au ND est perdu et/ou non fiable en cas de panne ou d'incohérence des ADR.
4) Ils n'avaient aucune idée de leur IAS, celles-ci étant toutes douteuses d'après le rapport.
5) Le domaine de vol est très réduit à cette altitude, le simple fait qu'ils n'aient pas pu monter face aux turbulences car la température ne décroit pas assez est révélateur d'un domaine de vol restreint au FL 350.
L'affichage d'une vitesse sol de 400 Kt ne protège en rien contre un décrochage haut ou bas.
6) Les variations de vent aux abords d'un Cb PEUVENT PARFAITEMENT atteindre 150 Kt en valeur absolue et instantanée, on sous-estime toujours la puissance d'un Cb, particulièrement dans cette partie du monde, ce ne sont pas les même que chez nous.
Toute lecture de la vitesse sol NE SERT A RIEN pour se sortir d'une situation comme la leur.
7) Il n'y a pas d'indicateur d'incidence sur les A330. Il s'agit d'une option, seuls quelques A320 ex-Air Inter en étaient équipés et aucune procédure ne prévoit la surveillance ou la conduite du vol grâce à l'incidence.
Le décrochage haut se traduit par une perte de portance liée à l'apparition d'une onde de choc à l'extrados. Il s'agit d'un régime auto-entretenu dont il n'est possible de sortir que par le déploiement d'une trainée impossible à générer avec les dispositifs d'un liner moderne. Il est donc impossible de survivre à un décrochage haut en A330.9) Aucune pilote d'essai n'a tenté le décrochage haut en réel sur A330, mais cette situation est bien évidemment simulée informatiquement ainsi que grâce à des maquettes en soufflerie.
De plus plusieurs avions se sont déjà écrasés en décrochage haut, on sait parfaitement ce qu'il se passe.
10) Crois-moi peplum, en turbulences fortes, on n'arrive déjà pas à lire ses instruments, alors aller chercher une info dans le MCDU, tu oublies. Or c'est là que se trouverait l'info de vitesse sol, inexpoitable de toute façon, je le répète.
11) J'allais oublier : l'approche du décrochage haut se manifeste par du buffeting. L'approche du décrochage bas se manifeste par du buffeting aussi.
12) Un décrochage en liner ne ressemble en rien à un décrochage en avion léger. Les méthodes de récupération ne sont pas les même non plus. Donc sauf si toi tu es qualifié Airbus, ou si tu as déjà piloté et fait décrocher un avion léger et un liner, s'il-te-plait pour le bien de tout le monde, abstiens-toi de revenir sur ce forum, surtout pas avec tes aberrations de vitesse sol !!!
Je ne prétends pas avoir la solution fiable 100% juste à dire que je suis pour l'instant convaincu que c'était le méthode la plus probable pour maintenir l'avion en l'air sans les pitos et donc rester en vie.
Si quelqu'un propose une autre méthode plus fiable afin de rester dans le domaine de vol sans IAS, je suis tout ouie.
Et là... silence...
Si quelqu'un propose une autre méthode plus fiable afin de rester dans le domaine de vol sans IAS, je suis tout ouie.
Et là... silence...
Modifié en dernier par peplum le 28 mai 2011, 14:51, modifié 1 fois.
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moumou8891 - Captain posteur
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Qui te dis aujourd'hui qu'ils n'ont pas utilisé leur vitesse sol ? Qui te dit qu'ils se sont excité sur les pitots ? Garde ton sang froid !peplum a écrit :A oui et quand on a plus d'IAS on passe le bras à la fenêtre ou "on fait marcher ses méninges" et on jette un coup d'oeil sur la vitesse SOL pour voir si on est pas à 0 là aussi ?
Le plus important aussi : Qui te dit qu'il était possible de sortir de ce décrochage ? Sa a tout l'air d'un deep stall, et imagine toi l'energie cinétique de 200 tonnes qui chutent à 10 000ft/min. On a vraiment pas tout dans cette NOTE c'est pas un rapport comme tu le dis.
Commen mais COMMENT peux tu dire "on fait marcher ses méninges" ?? Sa montre que tu es trop bête pour comprendre que 3 PNT dans le poste ont fait surchauffer leur méninges et que tu n'aurais pas fait mieux. Mais ta fierté déplacée t'empèche de l'admettre. Tes solutions à deux balles "on jette un coup d'oeil blabla" tu peux les garder car d'une elle sont inefficaces et de deux il faut que tu comprennes que toi tu as eu 2 ans pour y rélféchir devant ton pc, pas eux...
Si tu comprends pas ca, je pense qu'on peut officiellement te déclarer cliniquement mort.
Modifié en dernier par moumou8891 le 28 mai 2011, 19:51, modifié 1 fois.
Franchement? Le doigt mouillé me semble plus fiableJe ne prétends pas avoir la solution fiable 100% juste à dire que je suis pour l'instant convaincu que c'était le méthode la plus probable pour maintenir l'avion en l'air sans les pitos et donc rester en vie.
Si quelqu'un propose une autre méthode plus fiable afin de rester dans le domaine de vol sans IAS, je suis tout ouie.
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Worn Down Piano - Chef de secteur posteur
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Sans IAS cela reste au pifomètre, par définition.
Mais on peut raisonnablement dire que, en atmosphère calme voire modérément turbulente, le "simple" maintient de l'assiette et du régime affiché avant panne suffit à donner de bonnes garanties.
Le pilotage à l'incidence étant la panacée, mais il est vrai pas du tout mis en avant, ni par les constructeurs, ni forcément par les compagnies. On vole un avion à l'incidence sans problème.
L'incidence, c'est le futur
Mais on peut raisonnablement dire que, en atmosphère calme voire modérément turbulente, le "simple" maintient de l'assiette et du régime affiché avant panne suffit à donner de bonnes garanties.
Le pilotage à l'incidence étant la panacée, mais il est vrai pas du tout mis en avant, ni par les constructeurs, ni forcément par les compagnies. On vole un avion à l'incidence sans problème.
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