Aeronet

Cette dernière idée me convient bien aussi. Quelle fausse bonne idée de monter si haut.

peplum a écrit : Si quelqu'un propose une autre méthode plus fiable afin de rester dans le domaine de vol sans IAS, je suis tout ouie.

Et là... silence...

Non pas silence : la solution c'est le pilotage à l'assiette et à la poussée. C'est celle qui est enseignée, qui est mémorisée via les manoeuvres d'urgence et qui est mentionnée dans les procédures.

Le problème c'est que ça fonctionne à condition d'être en atmosphère stabilisée, en régime de vol stabilisé et surtout d'identifier la panne rapidement.

Bref, de nuit, dans les turbulences, proches de Cb, fatigués, et inondés d'alarmes visuelles et orales, ce n'est pas vraiment une situation d'avenir même si tu connais et tentes d'appliquer des procédures.

En tout cas, c'est 1000 fois plus fiable que tes élucubrations de vitesse sol !

Rien que ton entêtement montre ta méconnaissance totale du sujet. Pire encore, elle montre que tu n'es même pas un pilote du dimanche. Dans le cas contraire, tu ne me feras pas monter avec toi. Si je ne m'abuse, tu n'as aucun moyen de connaitre ta vitesse sol en avion léger. Le GPS n'est pas un équipement obligatoire. Comment tu fais en l'absence de celui-ci ?

Au fait sur quel avion voles-tu peplum ?

Babar350 a écrit :

Dan a écrit :Franchement? Le doigt mouillé me semble plus fiable

Worn Down Piano a écrit :Sans IAS cela reste au pifomètre, par définition.

Ben voilà , z'avez vu, z'etes d'accord sur ça au moins pifomètre - doigt mouillé, même combat !

J'ai rarement contredit WDP

Ben si silence car là ils étaient monté, avaient changé de vitesse, de gaz et ne savaient plus du tout où ils en étaient.
En montant ils avaient perdu leurs repères de poussée et il fallait ajuster la vitesse. Après les premiers égarements, ils leur fallait absolument un moyen d'estimer leur vitesse l'ajuster et être dans un bon domaine de vol.

peplum a écrit :Sauf que là en montant ils avaient perdu leurs repères de poussée et il fallait ajuster la vitesse. Cette méthode est valable à partir du moment où tu ne touche rien et que tu voles à peu près en pallier et que tes repères n'ont pas trop changé. Après les premiers égarements, ils leur fallait absolument un moyen d'estimer leur vitesse pour se recalibrer.

C'est bien ce qu'on dit. Mais LA VITESSE SOL NE PERMET PAS D'ESTIMER SON IAS AU FL350 !!!!

Flo, peplum te dit que ça marche!

'tain, avoir réussi à énerver Flo...

Flo_dr400 a écrit :

peplum a écrit :Sauf que là en montant ils avaient perdu leurs repères de poussée et il fallait ajuster la vitesse. Cette méthode est valable à partir du moment où tu ne touche rien et que tu voles à peu près en pallier et que tes repères n'ont pas trop changé. Après les premiers égarements, ils leur fallait absolument un moyen d'estimer leur vitesse pour se recalibrer.

C'est bien ce qu'on dit. Mais LA VITESSE SOL NE PERMET PAS D'ESTIMER SON IAS AU FL350 !!!!

Avec une certaine marge d'erreur fonction des vents biensûr que si.
Tu as mieux ?

Il est incroyable. C'est au delà de la foi à ce niveau là.

Bon... Et si on passait à autre chose?

Je suggère largement l'intervention d'un modérateur. Peplum est soit un troll, soit un...

Ca se trouve comme ça marche sur Flight Sim, ça doit marcher en vrai non ?

Il a un point positif Dan, après m'avoir énervé, maintenant il a réussi à me faire rire avec son dernier message.

Ce sera mon premier rire en évoquant cet accident.

Allez, j'ai compris le message, arrêtons de parler aux cons, ça les instruit !

Message à ceux qui suivent et qui n'ont pas d'avis sur le sujet : la vitesse sol n'est pas un paramètre de pilotage. Elle ne permet d'estimer que des variations de sa vitesse indiquée à condition d'être en atmosphère stable et de la connaitre (ainsi que le vent moyen) avant l'incident.
Dans le cas de nos collègues, la vitesse sol ne leur aurait été d'aucune aide, trop de paramètres entraient en jeu. Qu'ils aient lu 250 ou 500 Kts, cela aurait tout aussi bien pu être une bonne ou une mauvaise valeur...

Peplum n'a pas tort!!!!

D'aileurs Peplum je te suggere dés à présent d'appliquer ta procédure du doigt mouillé.
Tu mouilles bien, tu t'asseois dessus et tu fais l'avion.

De préference loin du forum.

Si les interrogations et l'envie de comprendre (même lorsqu'on a pas forcément les connaissances nécessaires) sont bien légitimes suite à la publication de cette note factuelle du BEA, il convient de se rappeler qu'Aeronet n'a pas particulièrement vocation à dispenser des cours de pilotage ou des analyses techniques aux néophytes.

Quelques contributeurs, pilotes de ligne, pour certains qualifiés sur Airbus, ont gentiment tenté de répondre aux questions posées ici. Libre à chacun de trouver ces réponses intéressantes ou non, de rebondir en posant de nouvelles questions. Mais lorsque ces dernières deviennent de toute évidence polémiques, irrespectueuses de la mémoire de collègues dont on ne peut pour le moment et en l'état des données rendues publiques aucunement juger de manière pertinente les actions ou lorsqu'elles sont complètement déconnectées de la réalité du métier, lorsqu'il est évident que leurs auteurs ne sont pas capables (ou n'ont pas envie) d'entendre les réponses qui leur sont donné... Alors, elles n'ont plus leur place sur Aeronet et serons dorénavant supprimé.

Il nous sera insupportable de voir ici se répéter les dérives et élucubrations lisibles dans les commentaires des sites de presse généraliste.

A bons entendeurs...

Big Brother,
modérateur Aeronet

Worn Down Piano a écrit :
L'incidence, c'est le futur

Nan, c'est le passé...
Ce fut largement utilisé sur Caravelle, sur Concorde,...
Mais ce petit instrument à disparu de bcp de cockpit, pourquoi ?? mystére. pourtant, c'était celui qui permettait d'avoir un pilotage trés fin et d'exploiter pleinement un appareil.

L' accident c'est produit là où trainent les cunimbs les plus hors normes qui soient.

Le trois pitots ont givrés presque instantanément dans un mur d'eau en surfusion, la glace à du se déposer également ailleurs en particulier aux basses vitesses sur la gouverne de profondeur qui en perdant son profil peut décrocher, en centrage arrière l' avion monte alors même avec les commandes en piqué jusqu' à ce que l' aile décroche.

La corrélation entre assiette et position de la gouverne de profondeur nous dira si c'est plausible.

Jacques Lévêque a écrit :L' accident c'est produit là où trainent les cunimbs les plus hors normes qui soient.

Le trois pitots ont givrés presque instantanément dans un mur d'eau en surfusion, la glace à du se déposer également ailleurs en particulier aux basses vitesses sur la gouverne de profondeur qui en perdant son profil peut décrocher, en centrage arrière l' avion monte alors même avec les commandes en piqué jusqu' à ce que l' aile décroche.

La corrélation entre assiette et position de la gouverne de profondeur nous dira si c'est plausible.

Pour ma part les cunimbs les plus incroyables que j'ai vu étaient au-dessus de l'Amazonie.
J'avais deja fait pas mal d'Afrique avant mais quand j'ai vu les mastodontes je me suis dit que l'avion se casserait rien qu'en tapant dedans.

Bonsoir à tous,

C'est mon premier message
Je ne suis pas pilote.
Donc je ne comprends pas tout (ou presque rien, si on préfère).

Je m'interroge sur une réponse qui a été faite par quelqu'un au sujet de l'exploitabilité de la vitesse sol pour le pilotage. J'ai bien compris qu'il a été dit que cette vitesse sol est inexploitable pour éviter le décrochage par sur ou sous-vitesse, particulièrement au FL350 (ce que j'interprète comme altitude 35000 pieds).

Je crois comprendre que le domaine de vitesses acceptables (vitesse relative min, vitesse relative max) se réduit progressivement lorsque l'altitude augmente, et que la connaissance précise de la vitesse relative devient de plus en plus critique avec l'altitude.

Quelqu'un peut-il avoir la bonté d'expliquer aux néophytes tels que moi quelle est, approximativement, sur cet avion, la vitesse relative de décrochage par sous-vitesse et celle par sur-vitesse à cette altitude, et quelle sont ces mêmes vitesses à basse altitude pour comparaison.

Si ma question est trop stupide, prière de l'ignorer.

Cordialement

Tu as une différence d'environ 40kt entre les limites hautes et basses de ton domaine de vol, variant avec ta masse et ton niveau de vol.

Roots a écrit :Tu as une différence d'environ 40kt entre les limites hautes et basses de ton domaine de vol, variant avec ta masse et ton niveau de vol.

OK, merci. Je comprends mieux la réponse qui a été faite à peplum.

Schématiquement oui, c'est en gros entre 30 et 50 Kt en croisière, parfois moins, et plusieurs centaines de Kt à basse altitude.

Ce sont des approximations grossières, en réalité cela dépend de ta masse, de la pression, de la température, de la déformation de la cellule, de l'encrassement du profil d'aile, du facteur de charge, etc...

Bref, les infos brutes comme celles données pour répondre à ta question sont une manière de se faire une idée, mais elles sont inexploitables pour une étude de cas.