A340 vs B777

Goose · Message par **Goose** » 17 janv. 2003, 18:05

ouais blond <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">
tout à fait dacodac

Et sur l'axe du roulis maintenant, quand l'avion s'incline trop en virage (sur 777 en tous cas) et ben qy'à même une alarme niarf niarf
"bank angle, bank angle" et le volant par en buttée opposée au virage pour tout rétablir!

Mais blond, sur Airbus alors tu ne vois pas le mini manche bougé?

ps pur Deniz: je crois que c'est sur tous les avions équipés de GPWS mais là je peux dire un big bêtise <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif"> ...en tout cas sur 777, et 737NG

[ Ce message a été édité par: Goose le 2003-01-17 18:07 ]

Deniz · Message par **Deniz** » 17 janv. 2003, 18:40

Merci de l'info

Sinon je confirme ce que kblond a dit, sur busbus y'a aucun retour de force, je connais un OPL 320 qui m'a dit que le joystick airbus fontionnait comme un joystick PC sans retour de force

Par contre est-ce que les yokes ont un "retour au centre" ou pas (est-ce qu'ils reviennent en position neutre quand on les lache ?) ? je m'en rappelle plus...

Goose · Message par **Goose** » 17 janv. 2003, 20:21

Tout à fait et heureusement sinon les pilotes n'auraient aucune indication de l'état des gouvernes (à cabrer ou à piquer etc.)
A chaque vol les pilotes vérifient le bon fonctionnement des commandes pendant le roulage, au travers de l'ecam(Airbus) ou eicas(Boeing).
D'ailleurs je comprends pas pourquoi on leur donne des noms différents pour une même chose <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/reflexion.gif">

Ouhhh un donut

AF007 · Message par **AF007** » 18 janv. 2003, 09:13

Héhé mais le problème c' est que sur beaucoup de choses similaires boeing et airbus donnent des noms differents ...histoire de rendre le truc plus compliqué <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Toffou · Message par **Toffou** » 18 janv. 2003, 11:48

A mon humble avis, c'est pas pour embrouiller qu'ils changent les noms, mais pour de sombres raisons de brevets et de noms déposés. On a la même chose en automobile: les diesels à injection directe appelés dti, TDi, etc. <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Goose · Message par **Goose** » 02 févr. 2003, 19:46

bon alors pour tenter de relancer le topic j'ai une question <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

Sur Boeing, pour ajuster la poussée décollage pile comme il faut, les pilotes enclenchent l' A/T en mode "N1/epr" au décollage (suivant que l'indication moteur soit en %N1 ou epr...), et la puissance s'aligne sur les paramètres.
Bon, mais sur Airbus, comment ça se passe???

Ca veut dire quoi le "MAN FLEX SRS RWAY" sur le PFD au décollage??
Est-ce similaire au "N1/epr"
<IMG SRC="/phpBB/images/smiles/reflexion.gif">

katanablond · Message par **katanablond** » 03 févr. 2003, 11:03

hello le goose <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

en fait, comme sur la majorité des PFD, les infos relatives au PA s'affichent par "type".

En gros, au dessus de l'horizon artificiel, il y a plusieurs colonnes.

La première colonne indique la poussée sélectée je crois, la deuxième les modes relatifs à l'altitude (type de montée, mode ALT, mode G/S, mode DES, etc....), la troisième c'est les modes NAV, HDG, LOC, etc.... et la quatrième le FD, et le PA sélecté.

Donc quand ça affiche MAN FLEX SRS RWY, ça veut dire que ton avion affiche une poussée de type FLEX, que ton FD te fera maintenir l'axe de piste, et puis SRS......ba SRS..... be heu.....

Donc voilà, j'espère ne pas m'etre trompé sur tout ça et avoir répondu un minimuum à ta question.

@+

kblond

_________________
"Se perdre en avion c'est ne plus savoir où on est" (Otto kblond)

[ Ce message a été édité par: katanablond le 2003-02-03 11:04 ]

Deniz · Message par **Deniz** » 03 févr. 2003, 13:02

Et quand tu mets l'autothrottle sur le mode Flex (que tu regles avec le MCDU, par défaut c'est 42° je crois), ça correspond à un derated take off pour abimer moins les réacteurs en fait. Tu peux aussi faire un décollage en mettant les manettes sur TO/GA, et ça te donne la puissance max

Goose · Message par **Goose** » 03 févr. 2003, 18:48

oki oki, merci blond <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif"> et deniz
...donc "FLEX+valeur en °C" ça correspond à un décollage poussée réduite à la t° indiquée?!
....pour reprendre ce que tu dis (Deniz), sur Boeing, l'équivalent du "Flex bidule" s'affiche sur l'eicas relatif aux moteurs; et si l'on veut un décollage poussée réduite (et si le poids de l'avion le permet et les conditions..), il s'affichera "D-TO ..°c" (derated TO) et la t° calculée.

...et cette t°, elle représente quoi au juste??

j'ai cru comprendre que la valeur en question dépendait de la t° extèreure et d'une t° max, (i.e 64°sur 767) et que plus cette valeur se rapprochait de la t° max, plus la réduction de poussée était importante au décollage..

[ Ce message a été édité par: Goose le 2003-02-03 18:50 ]

katanablond · Message par **katanablond** » 05 févr. 2003, 13:09

Hello goosette <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

bon alors voici ce que j'ai compris:
la température à coté du FLEX est la température extérieure pour laquelle les moteurs peuvent développer exactement la valeur de la poussée réduite. Au delà de cette température, les moteurs ne délivreront pas autant de poussée je crois...
Donc en gros, en rentrant des paramètres tels que l'altitude terrain, etc... le calculateur te définit automatiquement cette température, et peut ainsi définir une masse max au décollage.
Le mode TOGA lui délivre la poussée nominale maxi, mais encore une fois, plus la température extérieure est importante, moins la poussée est grande.
Donc voili, j'espère ne pas m'etre trompé.

@+
kblond

Deniz · Message par **Deniz** » 05 févr. 2003, 18:32

Euh blond si je me souviens bien de ce que mon ami copilote A320 m'avait dit, l'airbus calcule pas les parametres pour le décollage (genre les V1, VR, V2 et la tempé flex que tu peux mettre compte tenu de la longueur de piste et de l'altitude du terrain), il m'a dit qu'ils avaient un gros classeur pour ça, avec les "données" de terrains du monde et qu'ils regardaient dedans pour savoir quel tempé Flex ils pouvaient mettre. Les vitesses V1, VR, V2 sont aussi calculés en fonction du GW (ZFW + le kéro) de l'appareil et les pilotes l'écrivent sur un petit carton (le copi que je connais m'en a filé d'ailleurs j'en ai plein chez moi lol). D'ailleurs c'est étrange que les busbus si perfectionnés sont même pas capable de calculer avec leur MCDU leur V1, Vr, V2 comme les Boeing (pan dans les dents aux fans d'airbus lol <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">)

Sinon blond on est d'accord sur le fait que la poussée produite par les moteurs (que ce soit en mode TOGA ou en FLEX) dépend des conditions atmosphériques, ceci grâce à l'EEC (l'ordinateur de régulation des moteurs) qui évite de se prendre des feu moteurs au cas où on aurait la main lourde sur la manette des gaz <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

[ Ce message a été édité par: Deniz le 2003-02-05 18:37 ]

katanablond · Message par **katanablond** » 05 févr. 2003, 19:14

Arf oui Deniz, tu as raison, c'est vrai que pour moi il était évident que le calcul se faisait par l'avion.... mais non, c vrai <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif"> le paradoxe busbus <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

@+

Goose · Message par **Goose** » 18 avr. 2003, 00:35

ETOPS330 · Message par **ETOPS330** » 30 déc. 2003, 19:58

J'ai parfois volé sur 340 AF et il y a une impression qui me revient c'est la sous puissance ressenti lors du decollage et la montée
ce qui n'est pas tres securisant alors que sur triple7 on sent la puissance d'une porche
sur un paris new york a340 on etait encore à 7000M au dessus de plymouth au bout d'1 hr et sur 777 on est à 10000M en 20 minutes au dessus du mont st-michel
AF343X 4X15T=60T MTOW 270T
AF772ER 2X45T=90T MTOW 297T
Le ratio explique la sensation !!!!!
Concernant les commandes à fin dec 2003 :
seul l'A340 peut etre comparé au triple7 et encore!! car le 772ER est bien plus grand et plus performant que le 340 toutes versions confondues
772ER 440Ypax 14500KM / 343X 380Ypax 13500KM
772LR 440Ypax 17100KM versus 345 420Ypax 16000KM
773ER 550Ypax 14200KM versus 346 480Ypax 13900KM

L'A330 - 279 est en concurrence avec le 767 et bientot avec le 7E7

A340 - 345 (A342* + A343* + A345 + A346 + custom)
__________
TotalA340 - 345

777 - 622 (772A + 772ER + 772LR + 773A + 773ER + custom)
__________
Total - 622

y a pas photo le 777 et le roi du ciel

flying joe · Message par **flying joe** » 30 déc. 2003, 20:22

kedal, c le jodel D112 le roi du ciel:))))))))))))))

Toffou · Message par **Toffou** » 30 déc. 2003, 20:22

Etops, tu semble bien porter ton nom, si l'A340 (surtout les versions 200 et 300 d'ailleurs, ça doit avoir bien changé avec l'arrivée des 5/600) est sous-motorisé, c'est aussi parce qu'avec 4 moteurs contre seulement 2 pour le B777, la panne d'un moteur s'avère moins critique pour lui. Les restrictions ETOPSiennes en quadri, hum.

Après, là j'en sais rien, mais au niveau des commandes, faut voir depuis quand les 2 machines sont proposées à la vente <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">

ETOPS330 · Message par **ETOPS330** » 30 déc. 2003, 21:00

la panne d'un moteur sur triple7 est loin d'etre un fait critique
l'avion est certifié sur af etops180 et il peut voler confortablement sur un seul moteur 3Heures pour rejoindre un degagement ceui qui est largement suffisant et meme aux states il est certifié ETOPS207 et il y a encore mieux le 777-300ER que recevra AF en avril est certifié ETOPS 330 avant l'entrée en service
6H30 sur un seul moteur!!!! alors tes 4 petits moteurs sous puissants donc 2 fois plus chance de pannes ils ne m'inspirent pas confiance avec leur look de sechoir à cheuveux
le GE90-115B pousse 52T et a meme battu le record de 127000lbs 58T

Goose · Message par **Goose** » 30 déc. 2003, 21:12

Les GE-90 sont si fiables, et si performants que d'une part leur taux d'extinction est abominablement faible, et que d'autre part, même avec un seul moteur, si puissant soit-il, l'avion reste performant.
C'est d'ailleurs tellement vrai que les nouveaux GE-90-115 (115Lbs de poussée), ont permis de certifier les triple7-300ER à 330 min en etops, c'est bien ça ETOPS330 <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif"> ??

Les 340 sont dégagés des imperatifs etops, donc là il faudrait comparer avec le 330, je me rappel plus exactement à combien il est (180min?)

gOOse,
BoeingLover

ETOPS330 · Message par **ETOPS330** » 30 déc. 2003, 21:23

oui le 332 est etops180 mais on ne peut le comparer en taille et performance au triple7
depuis 3 ans continental effectue quotidiennement le plus long vol etops207 en 772ER 16HR par le pole nord
New york-Hong kong sans ancun probleme grave !!!! Alors 4 moteurs juste pour consommer plus !!!!.... lors des essais du 773ER ils ont meme atterri dans le pilsberg norvergien en siberie et à l'ile de paques avec un avion de 74m de long et de 352T de masse !!!
cequi me rassure dans un avion c'est la reserve de puissance et non le nbr de moteurs sources de plus de chances de panne et de tracas

Toffou · Message par **Toffou** » 30 déc. 2003, 21:25

Arf, zavez du bol, le triple 7 je l'apprécie malgré tout, pas comme le 737 <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> Et c'est vrai que les premières versions du 340 sont sous-motorisées, mais je suis sûr que les 5/600 remplissent parfaitement leur rôle (et leurs réacteurs ne ressemblent plus à des séchoirs à cheveux hein !). De toute façon, Goose a raison, au niveau moteurs vaudrait mieux comparer avec le 330 <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif"> (en plus le 777 je ne suis pas sûr qu'il perdrait ce combat-là non plus <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">)