Informations AF 447 RIO-PARIS

[DF91]

Schématiquement oui, c'est en gros entre 30 et 50 Kt en croisière, parfois moins, et plusieurs centaines de Kt à basse altitude.

Ce sont des approximations grossières, en réalité cela dépend de ta masse, de la pression, de la température, de la déformation de la cellule, de l'encrassement du profil d'aile, du facteur de charge, etc...

Bref, les infos brutes comme celles données pour répondre à ta question sont une manière de se faire une idée, mais elles sont inexploitables pour une étude de cas.

OK, merci, ça donne quand même des ordres de grandeur. Ca confirme qu'il est vain de se fier à la vitesse sol pour voler à cette altitude.

D'un autre côté, ça laisse perplexe : 30 à 50 kt c'est peu. Quand on perd la vitesse relative on a quand même peu de chance de retrouver par hasard une vitesse correcte. Le givrage simultané des trois pitots ne semble pas un événement si improbable que ça, pourquoi n'y a-t-il pas plus d'accidents ?

[Flo_dr400]

Parce qu'un accident est un enchainement d'événements qui mènent à une catastrophe.

Dans les autres cas rapportés, une protection a fonctionné. Une protection cela peut-être l'avion, un système de l'avion, une procédure, l'ATC, l'équipage ou tout simplement la chance, etc...

Ce jour-là, aucune protection, ni de l'avion, ni de ses systèmes, aucune procédure, aucune action de l'équipage et surement pas la chance n'ont permis d'éviter la catastrophe.
La question est de savoir pourquoi aucune protection n'a permis de récupérer la situation. Cela peut être dû à 30 000 raisons différentes et c'est le travail des enquêteurs de le découvrir.

Renseigne-toi sur le concept des plaques de Reason via Google, tu comprendras ce qui mène ou pas à un accident. C'est la méthode utilisée depuis de nombreuses années pour aborder les accidents aériens.

Et les cas de givrage des tubes pitots ne sont pas si fréquents que ça. Le phénomène est lié à la présence de cristaux de glace à des altitudes et des températures où l'on pensait jusqu'à il y a quelques années que plus aucune humidité n'était présente. Avant l'accident, si la présence de tels cristaux était connue, elle n'était pas expliquée, ni n'avait été étudiée. Les études sont encore en cours pour déterminer les conditions d'apparition de ces cristaux. Pour l'instant on s'en tient à des hypothèses... Il s'agit vraiment d'un phénomène découvert tout récemment !

[michel simon]

Bonjour à tous,
Merci aux personnes humbles et modestes qui prennent le temps de nous faire partager leurs connaissances,
et de faire du forum Aeronet ce qu'il est.

D'habitude je vous lis sans participer, mais j'ai le sentiment que cette affaire est particulièrement intéressante et sensible.

D'abord face à la connaissance de la nature, en l’occurrence des probables phénomènes météos violents et inconnus .
Ensuite dans l'abandon du facteur humain face à l'imprévisible, cédé aux machines.

Oui puis si un pilote est débordé par plusieurs dizaines d'alarmes ECAM arrivant simultanément, avec des indications anémométriques fantaisistes, et que dans tout ça il fait une erreur dans l'application d'une procédure, c'est forcément la faute du pilote qui n'avait qu'à être un robot infaillible au lieu d'être humain.
Ce n'est surement pas la faute d'un constructeur qui fait un avion capable de balancer des alarmes ECAM incohérentes ou inutiles, ouqui dispose ses ADR au panneau supérieur dans l'ordre 1 puis 3 puis 2 (t'as intérêt à t'en souvenir quand tu veux en couper une...).

Pour info, trois pistes de réflexion :
- les procédures AF et Airbus de l'époque disaient de suivre les alarmes décrochage en cas de perte d'indication anémométrique. Or il était prouvé que lors des événements précédents, en cas de problème avec les fameux pitots, il y avait quasiment toujours déclenchement des alarmes STALL intempestivement, sans aucun décrochage. On n'ose pas imaginer les effets de l'application d'une procédure STALL en l'absence de décrochage effectif. Ah ben si j'ose : augmentation de la poussée, ordre à piquer alors que l'on est très proche de MMO => risque énorme de survitesse et de décrochage haut.

- Sur Airbus lors de l'apparition d'une alarme ECAM ambre, la première chose à faire après la gestion de la trajectoire et la répartition des tâches, c'est de vérifier qu'il ne s'agit pas d'une anomalie ECAM... pas très rassurant pour des avions qui ont maintenant plus de 20 ans... Mais Airbus n'y est pour rien, la preuve, ils sont au courant du problème !

- Lors de l'incident grave concernant l'A380 de Quantas (explosion moteur) l'équipage a dû traiter plus de 80 alarmes ECAM différentes. Certaines leur demandaient de redémarrer le moteur, d'autres leur demandait de transférer du carburant alors qu'il y avait une fuite énorme sur un moteur. Il est évident que la moindre erreur aurait été de la faute de l'équipage et non de l'avion qui a inondé d'informations contradictoires des pilotes qui avant tout doivent piloter un avion dégradé et donc ont assez peu de disponibilité pour faire le tri entre ce qui est essentiel, important et ce qui est une grosse connerie de la part de l'avion.

Ok, here's the point.

Ayant travaillé dans l'informatique temps-réel (temps d'exécutions pire cas), je sais que l'informatique est fatalement faillible :
Cas logiciels non prévus, bugs logiciels, bugs matériels (des collisions de particules cosmiques dans les caches et mémoires ça peut arriver!), destruction du matériel... etc
Bref, un ordinateur ça peut être très pratique, mais quand ça foire, l'humain doit pouvoir gérer.
Même si on quadruple les systèmes, le risque zéro n'existe pas, le plus grand danger venant des erreurs de conception (les 80 alarmes par exemple...)

On comprend tous la facilité d'accuser les pilotes (et leurs familles doivent apprécier) devant l'enjeu politique et financier, mais il suffit de s'être fait quelques peurs
en planeur (ou autre tagazou!) pour savoir qu'en l'air tout va très (trop) vite quand on improvise.

Est il juste d'affirmer que:
* La sécurité des vols serait améliorée si l'ordinateur de bord ayant détecté un cas complexe d'informations contradictoires se "déconnecte",
afin de ne plus donner d'infos plutôt que de mauvaises infos.
* Un système de commandes doublées hydro-mécaniques (dans l'esprit du concorde j'entends)
et un indicateur d'assiette comme précédemment cité (et roulis ?), permettrai de faire voler l'avion avec un minimum d'informations fiables.
* Il y a un laxisme d'Airbus dans la conception et l'entretien de ses systèmes informatiques.
* AF a fait appliquer les procédures d'urgence du constructeur sans regard critique.

Flo_dr400, tu balances du factuel bien lourd dans tes posts, la messe est-elle dite ?
Professionnels concernés, qu'en pensez vous ?

[SR71_Blackbird]

L'incidence, c'est le futur

Nan, c'est le passé...
Ce fut largement utilisé sur Caravelle, sur Concorde,...
Mais ce petit instrument à disparu de bcp de cockpit, pourquoi ?? mystére. pourtant, c'était celui qui permettait d'avoir un pilotage trés fin et d'exploiter pleinement un appareil.

Disparu ? pas completement, toujours existé sur Citation y compris sur les plus récent (gamme CJ par exemple). Il suffit qu'il soit bien gradué avec des valeur d'AOA de références et on ne peut plus s'en passer, en particulier en vol à haute altitude et on s'en sert même en approche finale (on peut se passer complètement de l'anémomètre).

[CXdude]

Même sentiment sur les messages de Flo, la messe est dite et c'est la faute de ces avions qui ne trient pas les pannes et ne donnent pas les bonnes informations(saleté d'avion ).
Mmmm...ça va être difficile d'expliquer aux familles des victimes que l'avion n'est pas sorti d'un deep stall.
Le problème est qu'il y a énormément de retour d’expérience concernant les givrages pitots, et que dans la plupart des cas, la dernière chose a faire est de tirer sur le manche.
Au FL350, avec un décollage au MTOW sachant que tu ne peux pas monter, ta marge de manœuvre est faible.
Il semblerait que les seules données erronées devant leurs yeux étaient les indications de vitesse. je cite le BEA

"Il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument
de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute"

Les longues tirades que j'ai pu lire concernant la vitesse sol, sont dans ce cas dérisoires, la survie est couple "Pitch+Power".

je cite encore le BEA

"les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer"

L'Airbus est un avion ou il vaut mieux ne pas se précipiter lors des pannes. Il faut laisser
''sécher", au FL350 en cas de pertes d'indication de vitesse, Pitch+Power est la règle d'or (Unreliable speed indication dans le QRH).

Quant au STALL STALL, doit on tirer sur le manche?

Rien d'autre a ajouter. En attente des conclusions de l’enquête.

Bonne journée

[Flo_dr400]

Il est clair que pour vous citer non "la messe n'est pas dite".

Mon message concernant les anomalies des Airbus, si vous regardez la date et l'heure a été rédigé AVANT la sortie du rapport de vendredi.

De plus, deux posts plus bas, face à la réaction que je n'avais pas anticipée d'un membre, je nuance l'interprétation qui a été faite de mes propos. A savoir que je ne jette pas la pierre sur l'avion, système tellement complexe qu'il ne peut pas être parfait ou infaillible. Ce post était une réaction face à certains articles de journaux publiés au cour de la semaine (donc eux aussi AVANT le rapport) rejetant la faute sur l'équipage, sans expliquer dans quelles conditions un équipage pouvait commettre une faute. Je tentais de montrer qu'un avion, en présentant des informations contradictoires et/ou fausses pouvait mettre dans la panade des pilotes qui ne savaient plus à quel saint se vouer.

Il est un peu simple, au vu du rapport du BEA, sorti je le rappelle APRES ce post, de venir me prendre à contre-pied sur le sujet de l'avion.

Au vu des éléments rendus publics vendredi, force est de constater que les propos de CXdude dans son dernier post sont plus que pertinents et que j'y adhère sans aucune limite.
En effet le couple assiette/poussée et l'absence de sur-réaction sont les clés de la survie en telle situation, cependant prenons garde de ne pas oublier :

- que nous ne savons pas ce qui était affiché sur le PFD droit, or d'après les procédures AF, c'est normalement l'OPL assis à droite qui était PF au moment des faits. Une indication de survitesse a pu le pousser instinctivement à tirer.
- que c'est une chose de connaitre les procédures assis devant son ordinateur, c'est autre chose de les restituer dans les turbulences, mal réveillé, de nuit, dans un avion dégradé qui hurle de tous les côtés.
- qu'à l'époque la procédure IAS douteuse demandait d'afficher une assiette de +5° en croisière, assiette supérieure à celle qu'un avion a normalement en croisière et qui entrainait donc pour son application de la part du PF une action à cabrer sur le manche.

Bref, je maintiens mon post initial, celui qui fait l'objet de critiques aujourd'hui, car on va voir fleurir encore ici et là des articles rejetant la faute sur l'équipage, car oui, apparemment, d'après les éléments livrés vendredi et en l'absence de plus amples informations, il y aurait une erreur commise par les collègues par cette action prolongée à cabrer. Cependant, ces même journaleux vont probablement omettre de signaler que si erreur il y a eu, elle l'a été dans un environnement tellement dégradé que je défie quiconque qui ne s'y attend pas de réagir tel un robot, sans aucune hésitation et sans aucune erreur.
C'est pourquoi je me permets de signaler que l'avion lui-même est loin d'être parfait et que parfois certaines erreurs de pilotage sont dues à une faute de conception ou de réalisation de la machine. Chose que le grand public, dans des raccourcis bien faciles, aidés par les médias aura tendance à zapper facilement.

[thepecheurcrew]

Bref, je maintiens mon post initial, celui qui fait l'objet de critiques aujourd'hui, car on va voir fleurir encore ici et là des articles rejetant la faute sur l'équipage, car oui, apparemment, d'après les éléments livrés vendredi et en l'absence de plus amples informations, il y aurait une erreur commise par les collègues par cette action prolongée à cabrer. Cependant, ces même journaleux vont probablement omettre de signaler que si erreur il y a eu, elle l'a été dans un environnement tellement dégradé que je défie quiconque qui ne s'y attend pas de réagir tel un robot, sans aucune hésitation et sans aucune erreur.
C'est pourquoi je me permets de signaler que l'avion lui-même est loin d'être parfait et que parfois certaines erreurs de pilotage sont dues à une faute de conception ou de réalisation de la machine. Chose que le grand public, dans des raccourcis bien faciles, aidés par les médias aura tendance à zapper facilement.

Que dire de plus...

[chuck_73]

Je vais défendre aussi un peu mon gagne pain tout de même...

Dire que l'avion est en faute, est pour moi du même accabli que dire l'équipage est en faute...
Un avion est fait, conçu par des humains, et de fait reste tout autant faillible que l'équipage au commande. Certes, on le concoit au sol, avec des temps de reflexion possible, par dans l'urgence...
Mais, il est impossible de construire un avion exempt de pb.. tout du moins sur les nouvelles technologies employées aussi bien chez boeing, airbus, illouchin et autres...
De la même facon que si un informaticien vient te dire que son systéme est inviolable par un virus, ou autres.. je me permettrai de lui rire au nez... la seule facon dont il peut dire que c'est inviolable c'est que les connaissances actuelles ne permettent pas de l'attaquer...
C'est la même pour l'avion...

L'aviation est désormais un couple entre la technologie et ses limitations, et l'humaine avec ses limitations aussi.. L'un ne peut pas aller sans l'autre... au mieu, on peut rajouter des procédures, des systémes, pour essayer de camoufler le tout, mais un jour, ca revient toujours sur le devant de la figure.

[wing34]

Schématiquement oui, c'est en gros entre 30 et 50 Kt en croisière, parfois moins, et plusieurs centaines de Kt à basse altitude.

Ce sont des approximations grossières, en réalité cela dépend de ta masse, de la pression, de la température, de la déformation de la cellule, de l'encrassement du profil d'aile, du facteur de charge, etc...

Bref, les infos brutes comme celles données pour répondre à ta question sont une manière de se faire une idée, mais elles sont inexploitables pour une étude de cas.

Bonjour,

Au FL350, à M0.82 en limite haute disons, ça donnerait envirion IAS 280 kts, tu veux dire que l'avion décrocherais à 230 kts déjà ? Ce serait pas plutôt vers les 160-170 kts, je parle d'un avion aux 3/4 de carburant.

Quant au FL250, ça nous donne M 0.82 toujours en limite haute, vers les 320 kts IAS on a autrement plus que 50 kts de marge, bien plus de 100 kts de marge en plage de vitesses possibles.

Marc.

[Flo_dr400]

Les 30-50 Kt représentent le domaine de vol dans lequel l'équipage doit maintenir l'avion en effet et non les vitesses de décrochage. Si tu lis correctement les posts, tu verras qu'il n'a jamais été question d'autre chose.
Je ne vais pas me lancer dans une étude des vitesses de décrochage d'un A330 au FL350, il y a un paquet d'ingénieurs sur ce forum qui feront ça mieux que moi.

Le fait est que tu as un domaine de vol à respecter : dessous c'est pas bon, tu es en second régime et tu risques le décrochage. Dessus c'est pas bon, ça gueule dans tous les sens et tu risques la rupture structurale et/ou le décrochage.

Le fait est que l'utilisation de la vitesse sol pour contrôler son IAS est une fausse bonne idée. Elle n'amène rien et d'ailleurs est inexploitable puisque sa valeur est tout simplement impossible à aller chercher tant que la trajectoire n'est pas stabilisée.

Ca marche peut-être en DR-400 à 3000 ft en atmosphère stable mais pas en A330 dans un front orageux au FL 350 alors que tu es en évolution. Point final.

[wing34]

Dans une situation d'urgence, l'important c'est de surtout de ne pas décrocher (et biensûr) ne pas toucher le sol ?
Alors si un ingénieur sait donner la vitesse de décrochage d'un 330 au FL350 ça m'intéresse. Ca doit pas être trop compliqué à trouver.

[StrickTroll]

La question qu'on peut se poser, est, pensez-vous que cela amènerait à recruter petit à petit des pilotes au profile qui se rapproche plus d'ingénieur que de pilote justement ?
Vu la complexité cet accident, de l'appareil, et la réflexion d'un des pilotes "je ne comprends rien"...

[StrickTroll]

Je vais défendre aussi un peu mon gagne pain tout de même...

Dire que l'avion est en faute, est pour moi du même accabli que dire l'équipage est en faute...

Moyennement d'accord...
La différence, c'est que lorsque l'avion est réellement en faute, les constructeurs se remettent rarement en cause contrairement aux pilotes.
Les pilotes suvient des procédures, sont formés, suivent d'autres procédures s'il faut, il y a une certaine remise en cause.
Par contre (surtout airbus) quand il y a un problème d'ergonomie, ou autre, c'est toujours non non nos machines sont parfaites. Puis discrètement hop des modifications sont finalement faites...

[wing34]

C'est logique. La sécurité intéresse plus les pilotes car il ont en charge celle des passagers et aussi leur propre peau ce qui est assez motivant n'est-ce pas ?
Seuls les profits intéressent réellement les entreprises commerciales comme Airbus. La sécurité est un critère parmi d'autres dans leur argumentation comme dans leur attitude.

[biagio]

Moyennement d'accord...

Pardon mais je suis d’accord avec Chuck_73, ca n’a pas plus de sens de rejeter la faute totalement sur le constructeur que de la rejeter totalement sur les pilotes.

La différence, c'est que lorsque l'avion est réellement en faute, les constructeurs se remettent rarement en cause contrairement aux pilotes.
Les pilotes suvient des procédures, sont formés, suivent d'autres procédures s'il faut, il y a une certaine remise en cause.

Stricktroll, chez les constructeurs aussi il existe un nombre incroyable de règles de conception, de certification et j’en passe. Celles-ci sont basées sur la réglementation et le savoir faire accumulé depuis des années et elles-mêmes ont été modifiés et mises à jour à chaque fois que de nouvelles conclusions tirés du retour d’expérience pouvez être faite. Il y a constamment des modifications apportées au cours du cycle de vie d’un avion et c’est normal.
Pour répondre à ta question sur les pilotes ingénieurs, je te dirais que non il n y a pas de raison de recruter plus d’ingénieurs parmi les pilotes, il n y a jamais eu de lien établit entre la sécurité des vols et le niveau universitaire des pilotes. l’expérience est beaucoup plus importante que le niveau d’étude.

Wing34, la sécurité n’est pas plus l’affaire des pilotes que des constructeurs, certes les ingénieurs ne sont pas dans l’avion tous les jours comme les pilotes mais il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain, la majorité des compagnons, techniciens, ingé etc font le maximum pour garantir un niveau de sécurité le plus élevé possible.

La perte d’un avion au milieu de l’ocean n’est pas ce que l’on peut appeler une bonne pub pour Airbus et il n’y aucun intérêts à négliger la sécurité au point de perdre des avions et des vies.

Je comprends et je partage le sentiment d’injustice lorsque dans la presse ou ailleurs les pilotes sont de suite mis en cause, c’est dégueulasse pour les familles. Mais nous ne soyez pas naïf, ce n’est ni plus ni moins que l’éternelle remake du pot de terre contre le pot de fer, on est au cœur d’enjeux financiers énormes qui nous dépassent tous concernant la responsabilité du constructeur ou de l’exploitant. C’est difficile à avaler surtout quand en plus on entends des bêtises énormes aux infos ou que l’on croise des jacquos la science qui à les écouter étaient dans la cockpit à ce moment là et auraient à coup sur sauvé l’avion…

Bref attendons le rapport final et voyons quelle seront les améliorations qui pourront être apportées après cet accident.

[moumou8891]

De la même facon que si un informaticien vient te dire que son systéme est inviolable par un virus, ou autres.. je me permettrai de lui rire au nez... la seule facon dont il peut dire que c'est inviolable c'est que les connaissances actuelles ne permettent pas de l'attaquer...
C'est la même pour l'avion....

C'est marrant ton informaticien me fait penser à Airbus qui te dit depuis 1987 que leur avion ne peuvent pas décrocher, "un Airbus sa décroche pas!" combien de fois ai je entendu cette phrase par çi par là (le sourire au coin des lèvres je me disait toujours "ouai et ils ont pensé à changer les lois de la physique en passant"). Faut croire que pour certain pilotes le décrochage c'est la dernière chose à la quelle ils pensent sur Airbus, tellement on leur à bourré le crâne. Heureusement moins maitenant je crois.

[Fred95]

Je vais défendre aussi un peu mon gagne pain tout de même...

Dire que l'avion est en faute, est pour moi du même accabli que dire l'équipage est en faute...

Moyennement d'accord...
La différence, c'est que lorsque l'avion est réellement en faute, les constructeurs se remettent rarement en cause contrairement aux pilotes.
Les pilotes suvient des procédures, sont formés, suivent d'autres procédures s'il faut, il y a une certaine remise en cause.
Par contre (surtout airbus) quand il y a un problème d'ergonomie, ou autre, c'est toujours non non nos machines sont parfaites. Puis discrètement hop des modifications sont finalement faites...

Un ingénieur, ça réfléchit lentement et posément, avec des éléments. C'est pas fait pour démerder une situation sans rien, en 3 min.

[moumou8891]

http://henrimarnetcornus.20minutes-blog ... 484589.pdf

Il y a une coquille en fin de page une lire "instrument de droite" iso "de gauche"
Pour info j'ai découvert hier en lisant la doc que sur A320 en loi alternate le trim est inibé sur l'incidence dépasse 30°. Surement pour ça que les actions à piquer n'ont pas fait bouger le PHR maintenu à 13° malgré la loi alternate.

[Balt Hazard]

De la même facon que si un informaticien vient te dire que son systéme est inviolable par un virus, ou autres.. je me permettrai de lui rire au nez... la seule facon dont il peut dire que c'est inviolable c'est que les connaissances actuelles ne permettent pas de l'attaquer...
C'est la même pour l'avion....

C'est marrant ton informaticien me fait penser à Airbus qui te dit depuis 1987 que leur avion ne peuvent pas décrocher, "un Airbus sa décroche pas!" combien de fois ai je entendu cette phrase par çi par là (le sourire au coin des lèvres je me disait toujours "ouai et ils ont pensé à changer les lois de la physique en passant"). Faut croire que pour certain pilotes le décrochage c'est la dernière chose à la quelle ils pensent sur Airbus, tellement on leur à bourré le crâne. Heureusement moins maitenant je crois.

Mmmmh, c'est d'autant plus marrant qu'en 1987 tu n'étais pas né...

Je plaisante, mais en tant que professionnel on ne peut pas comparer argument commercial grand public (autant dire publicité) et dogme gravé dans le marbre.

Airbus a lancé un avion totalement novateur à son époque avec son ergonomie, ses commandes de vol electriques, on n'aime ou on n'aime pas mais c'est quand même un pari réussit.

Les petites phrases de l'époque du pére Ziegler sur l'avion indécrochable pilotable par une concierge, ou Tapie "demontrant" le pitch protection au JT de 20H dans les années 80, je ne crois pas que ça puisse interferer avec la façon dont des pilotes avec prés de 7000 hdv en moyenne tentent de se sortir d'une situation qui aurait laissé plus d'un equipage au tapis en 2011.

[Air France One]

Un article très intéressant qui rejoint le débat plus haut : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... k-not.html

Revised stall procedures centre on angle-of-attack not power

Investigators have been left attempting to explain why the crew of Air France flight AF447 failed to recover the Airbus A330 from a high-altitude stall, a predicament which has been the subject of a recent revision of safety procedures.

The revision concentrates on placing greater emphasis on reducing excessive angle of attack - the critical characteristic of a stall - rather than the classical approach of training pilots to power their way out of a near-stall with minimum loss of altitude.

A formal document detailing the rationale for the revision points out: "There have been numerous situations where flight crews did not prioritise [nose-down pitch control] and instead prioritised power and maintaining altitude."

Operational experience has shown that fixating on altitude, rather than the crucial angle of attack, can result in an aircraft stalling.

French investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses has disclosed that the crew of AF447 maintained nose-up input despite the onset of a stall, but has yet to determine the reason or reach any conclusions.

After receiving a stall warning AF447's crew set the A330's thrust to take-off/go-around power, in line with Air France's standard operating procedure at the time. The procedure also required the crew to reduce pitch attitude, roll the wings level and ensure the speedbrake was retracted.

The revised recovery procedure was agreed between the major airframers, including Airbus and Boeing, some 12 months after the loss of AF447, although a source familiar with the investigation stresses that the change was "not prompted" by the accident.

At the heart of the revision is an acceptance that classical high-power recovery is not appropriate for every stall condition.

Simply applying maximum thrust could be ineffective in reducing the angle of attack and averting a stall, particularly at cruise altitudes where the available thrust would be limited and the engines would require time to spool up.

There is also a risk that the crew might fail to recognise that the aircraft has crossed the threshold from a near-stall into an actual stall, and continue to apply a recovery technique which is no longer effective.

The new procedure is designed to cover all stall conditions. It recognises that recovering the angle of attack might instead require a reduction of thrust, to regain pitch-down authority, as well as a loss of altitude.

It removes the need to prioritise take-off/go-around thrust in favour of restoring lift to the wing by reducing angle of attack. The procedure also points out that thrust should be re-applied smoothly, particularly because aircraft with under-wing engines have a tendency to pitch up, increasing the angle of attack, when power is applied.