Déroulement de la carrière
Modérateur : Big Brother
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SR71_Blackbird - Chef de secteur posteur
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Tofly2leretour
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Et les américains, c'est 8h00 on stick de jour comme de nuit. Ce qui fait qu'ils ne traversent jamais la "mare" à 2...
Pour ce qui est du bruit des poste repos:
- le repos des équipages n'est pas le soucis premier des concepteurs d'avions
- ces postes ont été conçu avant les portes blindées de 40kg et leurs gâches électriques
- l'emplacement des intercoms dépend de l'aménagement décidé par la compagnie. A AF, je doute que ce soient des navigants qui décident (malheureusement) au moment de l'achat... Ceci dit, c'est un point mineur, si certains n'oubliaient pas d'éviter de ce servir de ces combinés pendant la croisière... (il y en a un autre à moins de 3 m!).
Pour ce qui est du bruit des poste repos:
- le repos des équipages n'est pas le soucis premier des concepteurs d'avions
- ces postes ont été conçu avant les portes blindées de 40kg et leurs gâches électriques
- l'emplacement des intercoms dépend de l'aménagement décidé par la compagnie. A AF, je doute que ce soient des navigants qui décident (malheureusement) au moment de l'achat... Ceci dit, c'est un point mineur, si certains n'oubliaient pas d'éviter de ce servir de ces combinés pendant la croisière... (il y en a un autre à moins de 3 m!).
D’après l’OM A de ma boite (Eu-ops), nous pouvons aller jusqu'à 13 heures de flight duty à 2, 16 à 3 (2 CMD et 1 FO), et 18 heures à 4 ! Et nous sommes très souvent au max. Ceci pour 2 atterros, moins une demi-heure par atterrissage en plus. Pour les vols de nuit, la moitié du duty passé entre 02h00 et 06h00 est déduit du flight duty maxi (Le flight duty commence au check in, c a d 1 heure avant le vol dans ma boite, jusqu'au block-on).
A+
Edit : J’ai oublié de préciser que ces valeurs max peuvent être augmentées d’une heure 2 fois dans une période de 7 jours.
A+
Edit : J’ai oublié de préciser que ces valeurs max peuvent être augmentées d’une heure 2 fois dans une période de 7 jours.
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Worn Down Piano - Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 17 janv. 2008, 14:36
Réglementation d'ailleurs assez floue, quelque fois...
"Flight Duty" et "Duty" sont différenciés, fort bien. Mais alors, imaginons, une attente dans l'avion (ou le terminal) de 4 heures entre, disons, le deuxième et le troisième secteur, est-ce que ce temps est compté comme "Flight Duty", ou juste comme "Duty"?
That's the kwestchionne...
"Flight Duty" et "Duty" sont différenciés, fort bien. Mais alors, imaginons, une attente dans l'avion (ou le terminal) de 4 heures entre, disons, le deuxième et le troisième secteur, est-ce que ce temps est compté comme "Flight Duty", ou juste comme "Duty"?
That's the kwestchionne...
Le Flight Duty commence une heure avant le block départ prévu, et se termine au dernier block arrivée. Tout ce qui est inclus dans ce laps de temps est du flight duty. De la même manière, si vous avez une activité sol programmée après un vol cette activité est comptée comme du flight duty.
Les détails sont à chercher dans la sous-partie Q de l'OPS.
Les détails sont à chercher dans la sous-partie Q de l'OPS.
A vous lire le LC c'est pas que les gros Navions, les palmiers et les hotesses, c'est surtout se flinguer l'organisme et passer son temps a bien se faire chier pendant les croisieres interinables. En effet ca donne pas envie d'en faire.
指事--像形 假借
Mon avion est bien plus gros que celui de Jumbo
Mon avion est bien plus gros que celui de Jumbo
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SuperSaC - Chef de secteur posteur
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C'est bien de s'en rendre compte avant, en effetStrobeson a écrit :A vous lire le LC c'est pas que les gros Navions, les palmiers et les hotesses, c'est surtout se flinguer l'organisme et passer son temps a bien se faire chier pendant les croisieres interinables. En effet ca donne pas envie d'en faire.
Celui qui fait pilote de ligne parce qu'il est passionné de pilotage, il se fait vite chier à mon avis. C'est pas les 10' de vol à la main à la fin de vol, s'il fait beau et qu'il est pas trop crevé pour débrancher les automatismes, qui vont le contenter.-
Dubble - Chef de secteur posteur
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Ca reste correct comme boulot quand même.Strobeson a écrit :A vous lire le LC c'est pas que les gros Navions, les palmiers et les hotesses, c'est surtout se flinguer l'organisme et passer son temps a bien se faire chier pendant les croisieres interinables. En effet ca donne pas envie d'en faire.
On est assis à coté d'un collègue qui a la même passion que soi, on peut toujours discuter, et jamais il ne manquera de choses à faire sur un avion. Rassurer les passagers (même si pour les pnt c'est à éviter), surveiller les paramètres du vol, rerevérifier le plan de vol sur le FMC, calculer la masse de carburant prévue tous les 10 nautiques sur la route restante, puis la même sur les déroutements, etc..
Bref, s'il faut s'occuper, ya de quoi.
Je préfère ce genre de boulot que d'agir en chaine dans une usine. (inaction =/= action répétitive)
Paroles de connaisseur 
Non vraiment, qu'est-ce qu'on se marre avec Dubble. Ca réveille!
Y'a des jours on se demande...On est assis à coté d'un collègue qui a la même passion que soi,
C'est surtout complètement interditRassurer les passagers (même si pour les pnt c'est à éviter)
Toutes les minutes donccalculer la masse de carburant prévue tous les 10 nautiques
Non vraiment, qu'est-ce qu'on se marre avec Dubble. Ca réveille!
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Tofly2leretour
- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 17 déc. 2007, 18:57
Effectivement, il m'est parfois arrivé de me demander pourquoi le type assis à côté de moi fait ce métier vu ce qu'il dit pendant la croisière.
Quant aux palmiers en escale, ce n'est pas vraiment la norme en LC dans une major. C'est plutôt les grandes villes et les capitales...
Pour ce qui est des hôtesses, comme beaucoup de mes collègues PNT, je ne compte pas vraiment sur elles pour faire ma vie en escale. Je me surprends même parfois à les éviter pour ne pas avoir à supporter certaines conversations. Dommage, il y a des gens super intéressants chez les PNC, mais parfois je me demande comment ils font pour supporter les préoccupations uniquement 1er degré et terre à terre de leurs propres collègues (quand ce ne sont pas les victimes de la société de consommation habituels).
Quant aux palmiers en escale, ce n'est pas vraiment la norme en LC dans une major. C'est plutôt les grandes villes et les capitales...
Pour ce qui est des hôtesses, comme beaucoup de mes collègues PNT, je ne compte pas vraiment sur elles pour faire ma vie en escale. Je me surprends même parfois à les éviter pour ne pas avoir à supporter certaines conversations. Dommage, il y a des gens super intéressants chez les PNC, mais parfois je me demande comment ils font pour supporter les préoccupations uniquement 1er degré et terre à terre de leurs propres collègues (quand ce ne sont pas les victimes de la société de consommation habituels).
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pAolO - Chef de secteur posteur
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- Localisation : Leeward Islands
Roah prends pas la mouche! Je crois que c'est ce qu'il voulait dire hein:flying_chad a écrit : il y a des cons partout, autant chez les PNC que chez les PNT,
Dommage, il y a des gens super intéressants chez les PNC
Viendez dans la maintenance, au moins tout le monde se demande ce qu'il fout la!et de la même façon que parfois toi tu te demandes ce que le mec assis à côté de toi fou dans un poste, d'autres se demandent ce qu'ils foutent dans un galley.
«I have a lot of beliefs, and I live by none of them» Louis C.K
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Tofly2leretour
- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 17 déc. 2007, 18:57
Je signalais juste que ce n'est pas parce que quelqu'un est un (ou une) collègue de travail que tu es obligé de te fader ses conversations ineptes au petit déjeuner...
Il y a des gens avec qui j'ai plaisir à voler et discuter, d'autres qui me sont indifférents, et certains qui m'insupportent (notamment les fashion victims qui passent leur temps à se plaindre qu'ils sont fauchés).
Bref, j'ai des amis, et des collègues. Certains sont les 2, mais c'est assez rare (et c'est très bien comme ça, ça évite de tourner en rond au sein de son propre milieu à toujours entendre la même chose!).
J'ai un vieux fond misanthrope. Et je ne m'en cache pas!
Il y a des gens avec qui j'ai plaisir à voler et discuter, d'autres qui me sont indifférents, et certains qui m'insupportent (notamment les fashion victims qui passent leur temps à se plaindre qu'ils sont fauchés).
Bref, j'ai des amis, et des collègues. Certains sont les 2, mais c'est assez rare (et c'est très bien comme ça, ça évite de tourner en rond au sein de son propre milieu à toujours entendre la même chose!).
J'ai un vieux fond misanthrope. Et je ne m'en cache pas!
A propos de collègues insupportable ou sympathiques, est-ce qu'on vole toujours avec les mêmes personnes ou jamais avec les mêmes personnes...? Peut-on choisir/refuser de voler avec telle ou telle personne ?
Modifié en dernier par Tonyo le 02 oct. 2009, 21:39, modifié 1 fois.
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Tofly2leretour
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- Enregistré le : 17 déc. 2007, 18:57
On vole rarement avec les mêmes personnes. Il y en a même que tu ne revois jamais. Imagine, une division de 1200 pilotes, et presque 10000 PNC long courrier en face...
- On peut demander une rotation par mois (voire 2 mais c'est plus compliqué). Libre à toi d'utiliser ce desiderata pour demander à voler avec quelqu'un en particulier (qui devra demander le même vol)
- On peut demander à ne plus voler avec un autre pilote (avec les PNC ce n'est pas possible, mais le CDB a la faculté de débarquer quelqu'un s'il considère que la sécurité du vol ne sera pas bonne... Evidemment, on essaye plutôt de gérer ça en amont, pas le jour même!).
J'ai personnellement 2 CDB sur ma "black list". La division le sait et ne me programme plus avec eux.
Généralement, on n'est jamais vraiment tout seul à avoir blacklisté quelqu'un...
Il y en a un autre avec qui je ne veux plus faire de vols à 2 (techniquement rien à lui reprocher, mais pas capable de comprendre qu'il vaut mieux éviter certains sujets de conversation pour bien s'entendre. Bref, à 2 OPL c'est gérable, en équipage à 2 le 2ème vol t'est tellement insupportable que le travail ne peut plus être fait correctement. Et encore, c'est dans le cas où tu as réussi à ne pas t'énerver!).
- On peut demander une rotation par mois (voire 2 mais c'est plus compliqué). Libre à toi d'utiliser ce desiderata pour demander à voler avec quelqu'un en particulier (qui devra demander le même vol)
- On peut demander à ne plus voler avec un autre pilote (avec les PNC ce n'est pas possible, mais le CDB a la faculté de débarquer quelqu'un s'il considère que la sécurité du vol ne sera pas bonne... Evidemment, on essaye plutôt de gérer ça en amont, pas le jour même!).
J'ai personnellement 2 CDB sur ma "black list". La division le sait et ne me programme plus avec eux.
Généralement, on n'est jamais vraiment tout seul à avoir blacklisté quelqu'un...
Il y en a un autre avec qui je ne veux plus faire de vols à 2 (techniquement rien à lui reprocher, mais pas capable de comprendre qu'il vaut mieux éviter certains sujets de conversation pour bien s'entendre. Bref, à 2 OPL c'est gérable, en équipage à 2 le 2ème vol t'est tellement insupportable que le travail ne peut plus être fait correctement. Et encore, c'est dans le cas où tu as réussi à ne pas t'énerver!).
si le topic est : "deroulement de la carriere dans une major" la reponse donnee par tofly est biensur correcte.
Si le topic est : "deroulement de la carriere" alors cela varie vraiment en fonction de la compagnie.
Si vous prenez easyjet (par exemple) le nombre de PNT par base n-est pas enorme donc vous serez amener a voler assez regulierement avec les memes personnes.
Dans l-aviation generale c'est 3 a 5 pilotes pour un appareil ! la vous voyez vos collegues plus souvent que votre famille ! Et si on ne s'entend pas, alors meme un metier de reve peux virer au cauchemard, surtout si vous savez que vous partez 2 semaines en rotation a l autre bout du monde avec un gros co...rd !
L-inverse peux etre fantastique !
Si le topic est : "deroulement de la carriere" alors cela varie vraiment en fonction de la compagnie.
Si vous prenez easyjet (par exemple) le nombre de PNT par base n-est pas enorme donc vous serez amener a voler assez regulierement avec les memes personnes.
Dans l-aviation generale c'est 3 a 5 pilotes pour un appareil ! la vous voyez vos collegues plus souvent que votre famille ! Et si on ne s'entend pas, alors meme un metier de reve peux virer au cauchemard, surtout si vous savez que vous partez 2 semaines en rotation a l autre bout du monde avec un gros co...rd !
L-inverse peux etre fantastique !
A vous lire, j ai l impression que le long courrier dégage une image de pilote branleur de croisière, qui passe son temps a "se faire chier en croisiere" (pour reprendre un post plus haut), qui ne pilote pas (donc qui n aime pas le pilotage)...
Maintenant j aimerais partager mon point de vue (OPL LC, ex OPL MC).
Le long courrier rime avec fatigue. C'est sûr, le repos et la gestion de sa forme c'est essentiel. Et souvent ceux qui n'arrivent pas a s'y faire (troubles du sommeil, mauvaise récupération des décalages horaires), se sentent frustrés et diffusent une image très négative du LC.
Le MC, respecte plus le rythme biologique et social (peu de travail de nuit, horaires matinaux mais pas extravagants), donc reste plus proche de la norme et suscite moins la critique. (encore une fois ce n'est que mon avis).
Concernant le travail à bord: il y a beaucoup de travail sur long courrier! Ca va peut être vous surprendre (surtout les PNC qui ont tendance a croire que nous sommes des pousse boutons, assis, a attendre d être servis).
L'étendu du réseau implique un manque d'habitudes et d'automatismes et donc un fort besoin de s'investir dans le vol.
A contrario le réseau MC, est bien maitrise en quelques mois; dans une zone: a la climatologie plutôt correcte, au contrôle aérien performant, et aux nombreux terrains de secours accessibles sans problèmes a un avion type A320.
On peut donc dire qu'il existe une certaine routine sur MC (4 étapes France), qui n'existe pas sur long courrier.
La traversée de l'Afrique, de l'Asie, de l'Atlantique ou de l'Arctique, demandent un réel travail, avec des météos parfois extrêmes, des contrôles souvent déficients, des survols particuliers (Afghanistan, océans, himalaya)...
On peut rester plusieurs mois sans traverser une de ses zones, ce qui implique un manque de routine.
Concernant le pilotage maintenant. En effet le MC est très satisfaisant. On enchaîne pas mal d'approches à vue, et l'état de forme permet presque systématiquement d'effectuer une approche sans automatismes en reprenant l'avion à la main assez tôt. Le ratio pilotage par heure de vol est excellent.
Mais le LC n'est pas en reste. Certes la quantité chute drastiquement. Mais la qualité est au rendez vous.
Les pistes d'atterrissage sont dimensionnées pour les avions LC, donc on est toujours proche des limites (contrairement au MC ou il y a souvent de la marge).
Pour illustrer mon propos : une approche à vue Canarsie en 04L à New York; un atterrissage à Saint Martin, aux limites de pistes; un décollage masse maxi de Bogota; une percée "a la bite et au couteau" sur un terrain foireux d'Afrique sous des orages monstrueux; pour moi ça vaut 20 Paris/Toulouse.
Et piloter ces gros avions (beaucoup d'inertie, moins de possibilité de rattraper au dernier moment en trichant un peu); sur lesquels on est un peu sous entraine, a des heures pas possibles dans des états de fatigue sévères, sur des pistes qui ne tolèrent pas l'erreur; techniquement c'est difficile.
Voila c'est un peu long mais j'espere que ca pourra donner une idee assez realiste du metier.
LC et MC sont géniaux et procurent beaucoup de plaisir et satisfaction. Après c'est des choix de riches. L'essentiel c'est d'etre dans un cockpit et pouvoir vivre sa passion.
Maintenant j aimerais partager mon point de vue (OPL LC, ex OPL MC).
Le long courrier rime avec fatigue. C'est sûr, le repos et la gestion de sa forme c'est essentiel. Et souvent ceux qui n'arrivent pas a s'y faire (troubles du sommeil, mauvaise récupération des décalages horaires), se sentent frustrés et diffusent une image très négative du LC.
Le MC, respecte plus le rythme biologique et social (peu de travail de nuit, horaires matinaux mais pas extravagants), donc reste plus proche de la norme et suscite moins la critique. (encore une fois ce n'est que mon avis).
Concernant le travail à bord: il y a beaucoup de travail sur long courrier! Ca va peut être vous surprendre (surtout les PNC qui ont tendance a croire que nous sommes des pousse boutons, assis, a attendre d être servis).
L'étendu du réseau implique un manque d'habitudes et d'automatismes et donc un fort besoin de s'investir dans le vol.
A contrario le réseau MC, est bien maitrise en quelques mois; dans une zone: a la climatologie plutôt correcte, au contrôle aérien performant, et aux nombreux terrains de secours accessibles sans problèmes a un avion type A320.
On peut donc dire qu'il existe une certaine routine sur MC (4 étapes France), qui n'existe pas sur long courrier.
La traversée de l'Afrique, de l'Asie, de l'Atlantique ou de l'Arctique, demandent un réel travail, avec des météos parfois extrêmes, des contrôles souvent déficients, des survols particuliers (Afghanistan, océans, himalaya)...
On peut rester plusieurs mois sans traverser une de ses zones, ce qui implique un manque de routine.
Concernant le pilotage maintenant. En effet le MC est très satisfaisant. On enchaîne pas mal d'approches à vue, et l'état de forme permet presque systématiquement d'effectuer une approche sans automatismes en reprenant l'avion à la main assez tôt. Le ratio pilotage par heure de vol est excellent.
Mais le LC n'est pas en reste. Certes la quantité chute drastiquement. Mais la qualité est au rendez vous.
Les pistes d'atterrissage sont dimensionnées pour les avions LC, donc on est toujours proche des limites (contrairement au MC ou il y a souvent de la marge).
Pour illustrer mon propos : une approche à vue Canarsie en 04L à New York; un atterrissage à Saint Martin, aux limites de pistes; un décollage masse maxi de Bogota; une percée "a la bite et au couteau" sur un terrain foireux d'Afrique sous des orages monstrueux; pour moi ça vaut 20 Paris/Toulouse.
Et piloter ces gros avions (beaucoup d'inertie, moins de possibilité de rattraper au dernier moment en trichant un peu); sur lesquels on est un peu sous entraine, a des heures pas possibles dans des états de fatigue sévères, sur des pistes qui ne tolèrent pas l'erreur; techniquement c'est difficile.
Voila c'est un peu long mais j'espere que ca pourra donner une idee assez realiste du metier.
LC et MC sont géniaux et procurent beaucoup de plaisir et satisfaction. Après c'est des choix de riches. L'essentiel c'est d'etre dans un cockpit et pouvoir vivre sa passion.
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