Triste nouvelle

[Maxx]

Ce qui est dérangeant est que tout le monde semble connaitre la raison de l'accident avant même la moindre enquête.

Laissons ce soin aux enquêteurs par respect pour nos collègues pilotes.

[Gaston77]

On ne peut pas nier non plus que "VFR + alerte orange MTO France = NO WAY" reste de bon aloi.
Faudrait pas tourner à l'hypocrisie, les rapports BEA existent déjà pour l'illustrer, un de plus ou de moins n'y changera rien.

Après, on pourra toujours prétendre que cette règle s'applique exclusivement aux pillotaillons du dimanche, mais là encore, cette hypothèse semble battu en brèche par les rapports déjà existants.

Tout ça, sans aucun jugement sur l'accident récent (d'ailleurs, je ne sais même pas si il était en régime VFR).

[Flo_dr400]

Et c'est dans un moment tel que celui-ci qu'un trait d'humour au coeur de la tragédie ne ferait pas de mal : afin de résumer tout ce qu'ont tenté de dire plusieurs membres respectables sur ce post et qui n'a pas été écouté, je récupérerai à mon compte une phrase d'Audiard en me permettant d'intimer l'ordre à certains salisseurs de mémoire de bien vouloir fermer leur claque-merde.

Le jour où le rapport d'accident sera disponible on pourra le décortiquer, l'analyser, le commenter. D'ici là chacun pense ce qu'il veut et dit ce qu'il veut, mais pas sur ce post.

Qu'on les connaisse ou pas, Renaud, Alice, Adrien et Louise sont partis trop vite et manqueront à tout le monde.

[JAimeLesAvions]

http://www.bea.aero/docspa/2010/f-bz101 ... 101003.pdf

[flylfnh]

http://www.bea.aero/docspa/2010/f-bz101 ... 101003.pdf

Je pense que les modos vont devoir fermer ce topic car je sens les remarques qui commencent à arriver...
Fly...

[JAimeLesAvions]

J'ai pris garde à ne faire aucun commentaire.
Chaque fois qu'un accident se produit, certains formulent des hypothèses, une polémique s'installe, enfin une personne de bon sens dit qu'il faut attendre le rapport du BEA et ça s'arrête là.

J'ai donné le lien, car beaucoup voulaient savoir ce qui s'est passé. En lisant le rapport, ils auront des éléments.

Chacun à mon avis doit garder ses conclusions pour lui lorsqu'il s'agit d'un accident impliquant des personnes dont on connait le nom.

Mais je pense que c'est toujours utile de lire un rapport du BEA. On y apprend toujours quelque chose.

[flylfnh]

J'ai pris garde à ne faire aucun commentaire.
Chaque fois qu'un accident se produit, certains formulent des hypothèses, une polémique s'installe, enfin une personne de bon sens dit qu'il faut attendre le rapport du BEA et ça s'arrête là.

J'ai donné le lien, car beaucoup voulaient savoir ce qui s'est passé. En lisant le rapport, ils auront des éléments.

Chacun à mon avis doit garder ses conclusions pour lui lorsqu'il s'agit d'un accident impliquant des personnes dont on connait le nom.

Mais je pense que c'est toujours utile de lire un rapport du BEA. On y apprend toujours quelque chose.

Tout à fait, et tu as bien fait de mettre le lien car moi même, qui vais rarement sur le site du BEA, ne savais pas que le rapport était publié (j'en ai encore parlé il y a quelques jours avec mon père).

Mais voilà, sur un forum, je pense aussi que ça doit s'arrêter à la lecture du rapport, et éviter toute polémique (qui à déjà était faite dans les pages précédentes d'ailleurs) concernant cet accident, chose qui ne servira absolument à rien de toutes manières.

Fly...

[Pilot's wings]

troublante la dernière phrase ...

L’excès de confiance du pilote dans ses capacités, associé à des pratiques d’évolution en dehors du cadre réglementaire, ont contribué à l’accident.

[iturria]

Rapport très intéressant dont la conclusion était déjà plus ou moins envisagée.

[Fred95]

Et c'est dans un moment tel que celui-ci qu'un trait d'humour au coeur de la tragédie ne ferait pas de mal : afin de résumer tout ce qu'ont tenté de dire plusieurs membres respectables sur ce post et qui n'a pas été écouté, je récupérerai à mon compte une phrase d'Audiard en me permettant d'intimer l'ordre à certains salisseurs de mémoire de bien vouloir fermer leur claque-merde.

Le jour où le rapport d'accident sera disponible on pourra le décortiquer, l'analyser, le commenter. D'ici là chacun pense ce qu'il veut et dit ce qu'il veut, mais pas sur ce post.

C'est bon maintenant que le rapport est sorti on a le droit de dire que c'est une connerie de partir en monomoteur, à la limite de la nuit, sans vérifier ni TEMSI ni vents, et le tout par vigilance orange ? Ou on n'a toujours pas le droit de se servir de notre cerveau ?

L'expérience, plus encore quand elle est hors norme, est un facteur de risque aggravant, pas besoin d'attendre un rapport du BEA pour le savoir, il suffit de bosser avec du 750V à portée de main, ou de lire le premier livre de FH venu. La sacraliser est une erreur grave.

[RAM320]

Bonsoir

Je pense qu'il ne sert à rien de lui jeter la pierre, parceque nous sommes que des hommes avec des qualités et des défauts et qui n' a pas fait fait d'erreur dans sa vie?

Essayons de tirer un enseignement de cette accident et non pas de commenter.

Paie à leurs âmes

[Flo_dr400]

Et c'est dans un moment tel que celui-ci qu'un trait d'humour au coeur de la tragédie ne ferait pas de mal : afin de résumer tout ce qu'ont tenté de dire plusieurs membres respectables sur ce post et qui n'a pas été écouté, je récupérerai à mon compte une phrase d'Audiard en me permettant d'intimer l'ordre à certains salisseurs de mémoire de bien vouloir fermer leur claque-merde.

Le jour où le rapport d'accident sera disponible on pourra le décortiquer, l'analyser, le commenter. D'ici là chacun pense ce qu'il veut et dit ce qu'il veut, mais pas sur ce post.

C'est bon maintenant que le rapport est sorti on a le droit de dire que c'est une connerie de partir en monomoteur, à la limite de la nuit, sans vérifier ni TEMSI ni vents, et le tout par vigilance orange ? Ou on n'a toujours pas le droit de se servir de notre cerveau ?

Maintenant oui. Quant à se servir de son cerveau, mais c'est tout à fait que je suggérais : une preuve d'intelligence à l'époque était justement de bien se taire jusqu'à la parution du rapport.

Je n'ai jamais jugé sur le fond les propos de ce topic, mais sur leur forme. Les donneurs de leçons bien au chaud dans leur canapé et qui n'ont aucune idée de ce qui s'est passé réellement ça me fait vomir. J'en ai trop vu dans mon ancien club, qui du haut de leurs 300 heures vol obtenues en 25 ans par CAVOK exclusivement t'expliquaient ce que eux ils auraient fait pour pas crasher le Concorde ou bien que ceux qui plantaient des avions légers étaient des cons et qu'à eux ça leur serait pas arrivé...
Quand on n'a pas tous les éléments en main, soit on ferme sa gueule bien comme il faut soit on descend au café du commerce, on commande un ballon de blanc et on refait le monde avec les autres poivrots.

Assez paradoxalement, j'ai rencontré 10 fois plus de pilotes privés qui m'expliquaient ce qu'ils auraient fait pour pas planter l'AF 447 que de pilotes pros, y compris dans les postes AF. Il y a peut-être quelque chose à méditer là non ?

[Fred95]

Je n'ai pas la prétention de dire ce que j'aurais fait pour ne pas crasher l'AF447 (enfin si, en tant que gestionnaire de projet, j'aurais changé les sondes pitots aux premiers incidents, et pour Concorde, j'aurais copié BA: bref), par contre, je me sens légitime pour regarder une temsi et dire que je ne serais pas parti.

[Hanni]

Je pense qu'il ne sert à rien de lui jeter la pierre, parceque nous sommes que des hommes avec des qualités et des défauts et qui n' a pas fait fait d'erreur dans sa vie?

J'ai des amis sur ce forum qui étaient proche de ce monsieur et sa disparition leur a fait beaucoup de peine, mais là dessus, je ne suis pas d'accord avec toi. On peut tous faire des erreurs, c'est sûr mais partir en vol sans préparation, c'est de la négligence, quelque soit son expérience. On ne prend pas un avion comme on prend une voiture (à part éventuellement pour faire un local), parce que les conséquences ne sont malheureusement pas les mêmes.

Après, sur ce qui s'est passé en vol, on peut émettre des avis, trouver que quelques décisions étaient discutables, mais on n'y étais pas donc on ne peut pas juger de la réalité de la situation et pourquoi il a pris telle ou telle décision.

[pAolO]

Ce qui est assez terrible dans ce rapport, c'est de lire qu'il ne faisait pas confiance aux prévisions météo et ne consultait que les METAR, et de voir que la TEMSI prévoyait avec une rigueur glaciale exactement les conditions qu'il a rencontré...

[golfcharlie232]

Un rapport intéressant et qui complete de maniere fort utile le rapport du BEA, écrit par Ralloch:

http://www.jeunes-ailes.org/t7733-rappo ... sa-famille

Dans ce qui suit, je vous fais part de ma vison et de mon analyse suite au rapport du BEA. A travers cette analyse, je souhaite apporter une explication au plus juste en étayant les raisons de cet accident tragique afin que chacun puisse tirer certains éléments pouvant servir dans sa propre expérience.
J’ai eu l’occasion d’être en contact avec le BEA à deux reprises car je connaissais bien le caractère aéronautique de Renaud et avec les éléments récoltés, cela a permis de déterminer le scenario du vol. Le BEA établit une enquête en relatant des faits et conclut sans évaluer une quelconque responsabilité dans le seul but de faire de la prévention.
Sans reprendre l’ensemble de l’enquête, je vais tenter de remettre dans son contexte les principaux faits qui ont poussés Renaud à l’issue fatale.
Renaud volait toujours avec la vue du sol et contournait toujours la très mauvaise météo voir se dérouter sauf si les informations qu’il possédait (météo en temps réel via la radio ou METAR avec l’iphone) lui permettait de voler on top. Le tracé en 3D du vol en corrélation avec la météo du jour permet de vérifier ce comportement.
Aux environs de Millau, les très mauvaises conditions météo ne lui permet pas de poursuivre en dessous de la couche et rend certainement très risqué de tenter un atterrissage sur le terrain de Millau ; mais le facteur temps (c’est à dire arrivée de la nuit aéronautique) réduit à unique option de rejoindre Montpellier. Le METAR de Montpellier fait cependant état d’une météo favorable de 2000ft de plafond. La solution de passer on top est alors cohérente à l’exception de devoir sans doute être obligé d’effectuer une percée en VFR avec un avion seulement équipé d’une bille aiguille. Cependant Renaud avait une expérience militaire de ce type de pilotage sur TB30. Il possédait des facultés hors normes et il pouvait dans ce cas extrême envisager cette situation et quoi qu’il en soit, il n’avait pas d’autre choix et malheureusement ils étaient déjà dans l’entonnoir.
Le vent très fort du sud est (50kt voir plus au FL50) a évidemment réduit énormément la vitesse sol. Imaginez vous volant à 65kt avec le vent de face, vous avez donc une Vs de 15 kt au plus. Maintenant imaginez vous la même chose on top avec un défilement rapide des nuages et dans un environnement très turbulent, c’est moins facile d’imaginer que vous n’avait parcouru que 8nm en 15min (point n°1 au point n°4 sur la carte page 16 du bea). Maintenant imaginez que l’on vous ordonne de prendre un cap sud sud-est, avec ce même vent qui était d’environ 20°gauche avant le virage, si vous prenez 30° droite, vous vous retrouvez avec un vent presque travers altérant votre route de plus de 50° par rapport à votre cap (cf : la route après le point n°4). Il devient par conséquent extrêmement difficile d’imaginer qu’après environ 28 minutes de vol (de la verticale Millau à l’impacte) vous n’êtes qu’a 14 nm de votre point de départ soit une vitesse de moins de 30kt (en prenant Millau comme denier point identifie).
Restons dans la peau du pilote, certes impossible d’estimer correctement votre position, vous avez malgré tout, conscience que le vent est important, vous estimez avoir parcouru au moins 25nm en 25 min avec une vitesse indiquée d’environ 90kt en moyenne, soit une distance d’environ 15nm de Montpellier. Maintenant le contrôleur vous demande de prendre un cap afin d’éviter des avions qui arriveront en finale. Si on parle de finale IFR, on pense 10 à 15 nm (surtout dans l’armée) ce qui vous conforte dans votre estimation erronée. Mais au moment de l’annonce du contrôleur, Renaud et sa famille sont à 32nm du terrain de Montpellier. Nous savons tous que de demander au contrôleur à descendre en VFR ne représente pas une prise en compte et que cela ne nous affranchit pas de l’anticollision mais son autorisation risque encore une fois de nous conforter dans notre sentiment d’être à la bonne distance c’est à dire dépourvu de tous reliefs. Oui mais là vous vous dites que percer en VFR même si vous savez qu’il y a 2000ft de plafond en dessous, c’est pas une super situation et que de demander au contrôleur votre position exacte serait judicieux. Pourquoi ne l’a t-il pas fait ?
Renaud se trompait très rarement, on le surnommait dans son milieu proche « t’as raison ». Ces facultés hors du commun et une expérience rarement égalée lui avaient permis de développer une grande confiance en lui ce qui explique pourquoi il ne demandait jamais d’aide à personne. Alice était elle aussi très sure d’elle et les circonstances citées précédemment n’ont malheureusement pas semés le doute pendant leur percée. Malgré le manque de luminosité et le faible équipement de l’avion (bille aiguille) les paramètres de la percée déterminés par les échos radars (l’antenne radar de Montpellier est située à 400m de l’impact sans aucun masque du relief) sont très stables ce qui confirme une percée totalement contrôlée jusqu’au bout. Il n’y a eu aucun évitement du relief, la position de l’épave confirme qu’il n’y a eu aucun changement de paramètres. Ils sont donc tous partis sans se rendre compte du danger, sans voir la montagne.
J’ai longtemps et beaucoup réfléchi au scenario et j’ai cherché à retranscrire au plus juste la vérité sans accuser ou protéger ni même de me persuader de quoique ce soit. J’espère que mon récit vous sera bénéfique.

[-Tomcat-]

et pour ceux qui ne sont pas du milieu, "Ralloch" est membre de l'équipe de France de voltige unlimited et de l'équipe de Voltige de l'Armée de l'Air, pilote de chasse, ancien présentateur du Mirage 2000 et surtout, un des meilleurs copains de Renaud.

[JAimeLesAvions]

D'après ce que je comprends de ces explications complémentaires, il n'a pas demandé au contrôleur sa position car il ne doutait pas qu'il était suffisamment loin du relief. Il n'en doutait pas parce que tous les éléments qu'il connaissait concourraient à le confirmer, et il n'avait aucune raison particulière d'en douter, donc n'avait pas de raison de demander une confirmation au contrôleur de sa position.
Mon manuel ATPL dit que les erreurs de représentations sont les plus graves car elle sont très difficile à détecter.

[BiZ]

Mon manuel ATPL dit que les erreurs de représentations sont les plus graves car elle sont très difficile à détecter.

Je pense que ton manuel a raison.