L'incident qui relance le débat sur le vol AF 447 Rio - Paris

freeman_78 · Message par **freeman_78** » 09 sept. 2011, 23:29

fl300 a écrit :Hi Balt ,

Oui et non , enfin si on prend l'exemple d'Amadeo , il vaut mieux sauter sur une mine parfois que d'écouter les inepties qu'il arrive à sortir !

Ca gaz sinon ?

BiZ · Message par **BiZ** » 09 sept. 2011, 23:54

Dubblee a écrit :Les gazs sur idle ca doit bien ralentir à M0.85+ je pense..

Je te sens chaud pour écrire une nouvelle procédure

Dubblee · Message par **Dubblee** » 10 sept. 2011, 00:07

BiZ a écrit :
Dubblee a écrit :Les gazs sur idle ca doit bien ralentir à M0.85+ je pense..
Je te sens chaud pour écrire une nouvelle procédure

La poussée en croisière est assez énorme, ca veut dire que la trainée est opposée. La décélération l'est forcément.. Peut-être qu'il serait parfois difficile d'anticiper et de ne pas trop ralentir ?

Carbak · Message par **Carbak** » 10 sept. 2011, 01:06

CXdude a écrit :mmm...un peu simpliste ton raisonnement.

C'est ce que je dis, j'aime la simplicité, je crois que c'est ce qui sauve un équipage et défini un avion bien fait

Mais bon forcement je vole sur l'avion le plus simple dans le monde des JAR/CS-25 alors c'est facile de dire ça...

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 10 sept. 2011, 11:31

Dubblee a écrit :
BiZ a écrit :
Dubblee a écrit :Les gazs sur idle ca doit bien ralentir à M0.85+ je pense..
Je te sens chaud pour écrire une nouvelle procédure
La poussée en croisière est assez énorme, ca veut dire que la trainée est opposée. La décélération l'est forcément.. Peut-être qu'il serait parfois difficile d'anticiper et de ne pas trop ralentir ?

Mouais, dans le cas d'un bon gradient de vent ou de température, tu peux avoir la poussée en TOGA ou en Idle et qu'il se passe le contraire de ce que tu souhaites.

A l'attention de CXDude: j'ai fait presque 3000 heures de 320 et consorts avant de passer sur 777 dont j'ai maintenant un peu plus de 3500 heures... J'ai quelques éléments de comparaison entre les 2 philosophies dans la "vraie vie" moi aussi... qui me font dire que le cas du 447 est passablement plus compliqué que la presse veut bien le dire (et le BEA aussi).

Le plus gros problème avec les Airbus c'est que ce sont des bicyclettes tant que tout fonctionne bien, et ils deviennent horriblement compliqués et piégeux dans les modes dégradés des commandes de vol (à la différence d'un Boeing qui s'il est bien plus rustique au niveau de ses commandes de vol, possède la grande qualité de ne pratiquement pas changer de comportement en mode dégradés, et d'y conserver une bonne par de ses aides et automatismes... rustiques justement).

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 10 sept. 2011, 12:21

Tofly2leretour a écrit : Le plus gros problème avec les Airbus c'est que ce sont des bicyclettes tant que tout fonctionne bien, et ils deviennent horriblement compliqués et piégeux dans les modes dégradés des commandes de vol (à la différence d'un Boeing qui s'il est bien plus rustique au niveau de ses commandes de vol, possède la grande qualité de ne pratiquement pas changer de comportement en mode dégradés, et d'y conserver une bonne par de ses aides et automatismes... rustiques justement).

Je n'ai qu'une SEP, mais le but des simus réguliers faits en compagnie n'est il pas de vérifier que les pilotes maitrisent cette complexité et ces pièges? Et si ce but n'est pas atteint, faudrait il à ton avis renforcer la formation continue sur la machine, et le niveau d'exigence lors des tests?

Dubblee · Message par **Dubblee** » 10 sept. 2011, 12:27

JAimeLesAvions a écrit :
Tofly2leretour a écrit : Le plus gros problème avec les Airbus c'est que ce sont des bicyclettes tant que tout fonctionne bien, et ils deviennent horriblement compliqués et piégeux dans les modes dégradés des commandes de vol (à la différence d'un Boeing qui s'il est bien plus rustique au niveau de ses commandes de vol, possède la grande qualité de ne pratiquement pas changer de comportement en mode dégradés, et d'y conserver une bonne par de ses aides et automatismes... rustiques justement).
Je n'ai qu'une SEP, mais le but des simus réguliers faits en compagnie n'est il pas de vérifier que les pilotes maitrisent cette complexité et ces pièges? Et si ce but n'est pas atteint, faudrait il à ton avis renforcer la formation continue sur la machine, et le niveau d'exigence lors des tests?

Quel serait le temps nécessaire pour refaire toutes les procédures d'urgence, de la simple panne jusqu'à une perte d'instruments en loi directe au FL370 ?

Babar350 · Message par **Babar350** » 10 sept. 2011, 12:36

JAimeLesAvions a écrit :
Tofly2leretour a écrit : Le plus gros problème avec les Airbus c'est que ce sont des bicyclettes tant que tout fonctionne bien, et ils deviennent horriblement compliqués et piégeux dans les modes dégradés des commandes de vol (à la différence d'un Boeing qui s'il est bien plus rustique au niveau de ses commandes de vol, possède la grande qualité de ne pratiquement pas changer de comportement en mode dégradés, et d'y conserver une bonne par de ses aides et automatismes... rustiques justement).
Je n'ai qu'une SEP, mais le but des simus réguliers faits en compagnie n'est il pas de vérifier que les pilotes maitrisent cette complexité et ces pièges?

Oui, si les simus peuvent représenter la situation ...

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 10 sept. 2011, 16:14

Dubblee a écrit :
BiZ a écrit :
Flo_dr400 a écrit :Même sans activation de la protection haute vitesse, il suffit de sortir les AF en grand en croisière sur un A318 pour comprendre que ça peut te foutre dans la merde bien bien vite...
En même temps on n'a que cette défense là.
Les gazs sur idle ca doit bien ralentir à M0.85+ je pense..

Ben non, si t'es dans les turbulences au-dela du MMO, tu peux te gratter pour espérer réduire la vitesse rien qu'en mettant sur IDLE... Un liner, qui plus est à réacteurs, ça se caractérise par une inertie énorme, qui n'a rien à voir avec celle d'un avion léger. La vitesse va bien finir par chuter, mais ça va prendre du temps.
De toute façon, si tu as laissé l'A/THR enclenchée, elle aura déjà réduit...

Mais dans tous les cas, sur un Airbus, réduire les gaz n'est pas suffisant pour "bien réduire". Lorsque tu as besoin de réduire vite, tu sors de la tôle.

Concernant la sortie rapide des AF, tu te prends un couple cabreur assez important. Particulièrement sur A318 où la première fois que tu les sors en grand rapidement, si tu n'y a pas pensé ça te fait drôle...

Fred95 · Message par **Fred95** » 12 sept. 2011, 19:31

L'électronique de bord n'est pas censé annuler ce couple ?

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 12 sept. 2011, 22:15

Fred95 a écrit :L'électronique de bord n'est pas censé annuler ce couple ?

on est au dela de MMO, la loi a de forte chance d'etre passée en unusual law si on a poussé trop loin

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 12 sept. 2011, 22:56

Les AF sont certifiés jusque quelles vitesses sur airbus?

Y a t-il plusieurs positions d'extension?

Sur Falcon (si ma mémoire est bonne) et BBD, ils sont certifiés jusque MMO, il est effectivement "déconseillé" de les sortir à fond notamment en cas de descente d'urgence, mais on sort la premiére postion et si l'aile est toujours en place, on les met au max.

CXdude, j'ai prés de 5000 H de no comment.

Allez sans rancune, je taquine mais c'est de bonne guerre!

CXdude · Message par **CXdude** » 13 sept. 2011, 05:41

Les AF n'ont aucune limite dans leurs utilisations.

En fouillant dans les docs"non officiels" ie des Power point pour le training, l'utilisation des AF en o/speed est a faire en dernier ressort, apres avpir reduit(Speed slected, ATHR off etc..)

Quelques uns ont mentionne le couple cabreur et je suis d'accord; d'autres ont mentionne que sans les AF on ne ralenti pas assez, je crois que c'est la ou ca devient dangereux, tout simplement parce qu'on risque de se retrouver d'une situation d'o/speed a l'autre extreme.

On vole comme des fous dans ma cremerie(comme vous les savez le recrutement bat son plein) mais des que j'ai une minute je passe voir la SV.

Happy landings

Carbak · Message par **Carbak** » 13 sept. 2011, 07:29

Flo_dr400 a écrit : De toute façon, si tu as laissé l'A/THR enclenchée, elle aura déjà réduit...

Elle ne se réenclenche pas toute seule pour réduire (ou pousser dans un cas inverse) si elle a été coupée ?

CXdude · Message par **CXdude** » 13 sept. 2011, 09:20

J'ose espérer que tu ne laisses pas l'ATHR enclenche

en Severe turb

Carbak · Message par **Carbak** » 13 sept. 2011, 10:06

CXdude a écrit :J'ose espérer que tu ne laisses pas l'ATHR enclenche en Severe turb

J'ai pas dis ça... Sur Fokker, si tu déconnectes les auto-manettes et que tu passes Vmax ou Vmin, elles se remettent toutes seules pour réduire ou pousser. Je me demandais comment ça marche chez Bubus, et je ne peux pas croire que ce n'est pas la même chose...

Adjust thrust to maintain the required rough airspeed. Once the proper thrust setting is obtained, disconnect ATS and do not change thrust except when necessary in case of extreme speed variations.
The speed brake can be used to reduce speed quickly.
The AP is the best means for aircraft control in severe turbulence; no specific mode has to be
selected.

BiZ · Message par **BiZ** » 13 sept. 2011, 13:33

CXdude a écrit :En fouillant dans les docs"non officiels" ie des Power point pour le training, l'utilisation des AF en o/speed est a faire en dernier ressort, apres avpir reduit(Speed slected, ATHR off etc..)

Nous on nous a enseigné d'abord d'aller au plus efficace pour réduire (si tu frôle MMO et que tu as l'athr, la poussée est déjà en réduction normalement), donc de sortir 1/2 AF.
Le risque de se retrouver à l'autre extrême quand tu as l'athr et que tu rentres les AF une fois que la réduction de vitesse est effective (on est quand même autour de M0.82, avec une green dot très loin derrière) est quand même minime quand on a gardé une marge raisonnable au buffeting. Il ne faut pas non plus les laisser dehors pendant 10". Si tu as mis la poussée sur idle à la main, et que tu ajoutes le temps de rentrer les AF, le temps que les moteurs repartent vers une poussée normale une fois la vitesse réduite, là oui tu risques de te faire peur et de ramer pour récupérer ton mach initial. Mine de rien dans ces cas là l'athr agit comme un filet de sauvegarde: la poussée augmentera à l'approche de la vitesse cible même si les AF sont sortis trop longtemps, t'éloignant de la vls.
Par contre, se jeter sur le knob de mach et tirer, au lieu de tourner puis tirer, ça va relancer instantanément les moteurs et ça fera empirer la situation, c'est un risque aussi. Je ne parle pas du risque de tourner le knob hdg, surtout si ça bouge un peu. Pour peu que tu te prennes un gradient de vent et que ta vitesse augmente instantanément, déconnecter l'athr, sélecter une autre vitesse, ça prend beaucoup trop de temps.
Je précise que mes remarques prennent en compte une situation d'overspeed potentiel ou avéré, mais hors turbulences sévères. Là la procédure est de déconnecter l'athr.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 13 sept. 2011, 16:17

CXdude a écrit :J'ose espérer que tu ne laisses pas l'ATHR enclenche en Severe turb

La déconnexion de l'A/THR est demandée dans de sévères turbulences, si la poussée varie trop à cause des variations de vitesses induites par les turbulences.

Mais on peut se retrouver au-delà du MMO sans turbulences sévères, et sans variations importantes de la poussée. Celle-ci ira vers IDLE, point.

Auquel cas, tu es exactement dans le même cas que si tu as coupé l'A/THR et réduit à la main, ta seule défense, c'est les speed brakes. Avec un filet de sauvegarde supplémentaire : l'A/THR qui remettra de la poussée comme l'a dit Biz dès que la vitesse ré-approchera de celle visée voire passera en-dessous, que tu aies les speed-brakes dehors ou pas.

C'est l'esprit de la procédure demandant de couper l'A/THR en turbulences sévères : elle ne demande pas de gérer la poussée en temps réel à la main, puisqu'au final on ne ferait que faire la même chose que l'A/THR, à savoir de brusques variations de poussée qui, compte tenu de l'inertie sont d'une efficacité très relative.
Au contraire, le but est d'afficher un N1 précis, qui sera une valeur de référence, garantissant un retour rapide à des vitesses correctes une fois la turbulence terminée.

Pour répondre à Carbak, si tu coupes l'A/THR et que ta vitesse se casse la gueule, elle ne se ré-enclenchera que pour afficher TOGA en arrivant à Alpha Floor, ce qui est quand même très bas dans le domaine de vol, pas loin du décrochage.
Dans le cas inverse, je suis pris d'un doute concernant l'attitude d'une A/THR déconnectée en cas de survitesse. Pour moi, elle ne se réactivera pas, mais je ne suis pas catégorique sur ce point, il faut vérifier.

BiZ · Message par **BiZ** » 13 sept. 2011, 18:06

Flo_dr400 a écrit :Dans le cas inverse, je suis pris d'un doute concernant l'attitude d'une A/THR déconnectée en cas de survitesse. Pour moi, elle ne se réactivera pas, mais je ne suis pas catégorique sur ce point, il faut vérifier.

Pour moi l'avion va monter (en loi normale) pour tenter de réduire. Logique non?

Carbak · Message par **Carbak** » 13 sept. 2011, 18:20

BiZ a écrit :
Flo_dr400 a écrit :Dans le cas inverse, je suis pris d'un doute concernant l'attitude d'une A/THR déconnectée en cas de survitesse. Pour moi, elle ne se réactivera pas, mais je ne suis pas catégorique sur ce point, il faut vérifier.
Pour moi l'avion va monter (en loi normale) pour tenter de réduire. Logique non?

Oui mais plus simple, moins dangereux et moins perturbant de réduire... Bizarre...