727 a écrit :
Merci pour ces infos
La tendance des FDs peut donc expliquer le geste initial effectivement (sans le trouvé adapté), mais pourquoi l'action à cabrer a-t-elle été autant prolongée ?
D'autre part, je n'ai pas la procédure Airbus en tête en cas de "unreliable airspeed" mais je suppose qu'à un moment tu dois les passer sur OFF ?
Par contre pour la position à cabrer en butée, n'est-ce pas dû justement à l'action à cabrer sur le manche, et le Mach diminuant, l'action du trim qui suit justement cette diminution. Ensuite il me semble qu'il ne quitte plus la butée cabrée car il n'y a pas beaucoup d'ordres à piquer et d'augmentation d'IAS
Pour le FPV, quand tu dis qu'il n'a pas fonctionné, tu veux dire qu'il n'est pas apparu sur le PFD ou qu'il a indiqué une pente non cohérente (comme une pente négative peut-être, encourageant le pf à tirer ?) ?
Dans la rubrique des éléments qui n'ont pas aidés, il me semble que les équipages avaient également reçus des notes de service mentionnant le déclenchement intempestif de l'alarme stall, est-ce correct ? Si c'est le cas, encore donc un élément de confusion pour l'équipage pendant le décrochage ..
L'action à cabrer est très prolongée en effet. Cependant, dans son analyse du rapport d'étape n°3 publiée il y a quelques semaines, le SNPL soulève quelques questions.
Parmi celles-ci il souligne qu'environ une minute après le début de l'incident, le manche OPL est signalé comme maintenu en butée à cabrer pendant plusieurs dizaines de secondes consécutives. Il s'agit là du seul paramètre qui ne varie pas durant une longue période. Or pendant ce même temps l'assiette passe en quelques secondes de +15° à -8° puis oscille sur plusieurs degrés. Cela ne semble pas explicable en l'état avec le manche en butée à cabrer, malgré le passage des moteurs de TOGA à IDLE. De la même manière, il signale que le manche OPL passe plusieurs fois de butée gauche à butée droite alors que le taux de roulis reste strictement égal à zéro...
Bref soit les commandes sont totalement masquées et l'avion donc incontrôlable, soit il y a un bug dans les calculateurs de commandes de vol, soit les paramètres enregistrés sur le manche OPL sont erronés.
Concernant les FD, en effet la manoeuvre d'urgence IAS douteuse demande de les couper.
Pour le trim, le souci c'est qu'il déroule de manière linéaire à cabrer mais n'en sort plus jamais, malgré les ordres à piquer. On est dans le cas du 320 à Perpignan ou du 340 de Caracas : l'avion se fout dans une position indémerdable puis il te laisse te démerder...
Concernant le FPV, on entend sur le CVR qu'ils essaient de l'enclencher et l'ACARS a transmis l'info "FLAG FPV ON PFD CAPT (F/O)" ce qui signifie que le FPV ne fonctionnait pas et que son enclenchement générait une alarme visuelle supplémentaire sur le PFD. Peut-être qu'un affichage correct du FPV leur aurait fait prendre conscience de leur trajectoire descendante ? Au vu du nombre d'indices qu'ils n'ont pas su interpréter on peut en douter mais en tout cas ça ne les aurait pas desservi...
Concernant les alarmes STALL, je n'ai pas de souvenir de notes internes à ce sujet avant l'accident. La procédure IAS douteuse dit de respecter les alarmes décrochage. MAIS, il y avait eu la publication d'ASR relatifs à des pertes d'indication de vitesse. Au cours de plusieurs de ces incidents, il y avait eu déclenchement de l'alarme STALL intempestivement. Les équipages ne les avaient pas suivies et avaient eu raison... Mais à aucun moment il n'a été demandé aux équipages de ne pas la suivre. En même temps, on nous demandait de mettre TOGA à l'époque en cas de décrochage.
Une chose est sûre : l'alarme STALL a disparu à plusieurs reprises sans que les paramètres de vol ne soient modifiés. Alors qu'ils étaient en deep stall, il n'y avait plus d'alarme !!! Comment pouvaient-ils identifier le décrochage et ne pas considérer l'alarme STALL comme un bug de l'avion dans ces conditions ?
Il y a quelques mois au simu 320 il nous restait quelques minutes en fin de séance, on a demandé à se mettre dans le scénario du Rio pour voir. On a amené l'avion en deep stall au FL360, vitesse mini indiquée 70 Kts sur la seule ADR qu'on avait laissée en fonctionnement. Bilan : vario instantané -15 000 ft/min, aucune réaction aux commandes. On a commencé au FL 360 et on l'a récupéré au FL 120 en appliquant exactement ce qu'il fallait faire. On a recommencé dans les même conditions et après quelques secondes de décrochage on a mis TOGA pour voir. L'instru a freezé le simu à 4000 ft avant qu'on le plante, on n'a pas réussi à en sortir, même manche plein piqué. Je précise que je ne me souviens plus des valeurs précises mais les ordres de grandeur sont respectés.
Conclusion, M. Otelli, son Cap 10 il peut se le tailler en pointe et je pense ne pas avoir besoin de préciser la suite de ma pensée...
