Aeronet

eagle of nature a écrit :Excusez-moi pour la redondance des messages : Le navigateur m'affichant continuellement : "sending fail" , j'ai recommencé à plusieurs reprises l'envoi et toujours la même chose et au final : le message ou surtout les messages sont postés, peut-être aurai-je dû vérifier que mon message était posté au lieu de renchérir sur les envois...Voici là un bon exemple d'aberrations que l'on peut rencontrer...Un système de contrôle vous dit que cela ne marche pas et que c'est tout le contraire cela fonctionne...Ou bien encore que cela fonctionne et qu'au contraire cela ne fonctionne pas...

[HS ON] Ce message d'erreur est dû au fait que certains des contributeurs ont coché l'option "être prévenu par mail des réponses" et que l'envoi du mail bug. Cela n'empêche absolument pas la publication de ton message.
[HS OFF]

Savez-vous où un néophyte en gros avions pourrait trouver une synthèse compréhensible sur ce qui c'est passé? Qui ne tire pas de conclusion hâtive, qui fasse la différence entre ce qui est compris et ce qui ne l'est pas encore, qui formule des recommandations utiles, et qui n'ait pas pour but de polémiquer?
Tous les threads que j'ai tenté de lire sur la question sont pollués par des "les pilotes sont mauvais" ; "Otelli est méchant"; "if it's not Boing I'm not going", etc.
Et je n'ai pas assez de connaissance pour me faire ma propre idée avec les rapports officiels.

Je trouve la reconstitution, si elle est vraiment fidèle aux enregistrements plutôt parlante, même si on pouvait se l'imaginer, on ressent bien l'effroi et l'incompréhension de l'équipage, ça fait froid dans le dos
Même si le geste initial du co-pilote à droite (de cabrer au moment de l'incohérence des infos de vitesse) qui a conduit l'avion au drame est incompréhensible pour moi (ma seule "explication est que le pf, sans le mentionner, aît voulu sortir de la couche, pour sortir d'une condition de givrage et/ou retrouver un semblant de VMC (avec une peine lune, ça peut le faire ..)), je peux comprendre que l'équipage, une fois dans le décrochage, n'aît pas entrepris l'action corrective adaptée:

- En décrochant au plafond de sustentation, comment savoir, surtout dans le stress et sans indic fiable de vitesse, s'il s'agît d'un d'un décrochage basse vitesse ou d'un décrochage haute vitesse ?
- le buffeting indiquant un décrochage : dans la turbulence et le stress, pas sûr que ça soit ressenti
- le fait que les sondes se dégivrent dans la descente et redonnent des infos de vitesse cohérentes : allez analyser ça dans tout ce stress
- et surtout, ils ont bien dû sentir qu'ils allaient au crash, ce qui a dû bien amputer leurs capacités d'analyse, ils ont probablement pensés qu'ils étaient en décrochage, sans l'admettre et surtout sans l'admettre au fur et à mesure que le temps passait, sûrement conscients que pour sortir d'un décrochage bas sur ce genre d'avion, si la manoeuvre n'a pas été initiée passant environ 15000 voir 20000 fts je dirais, ben c'est plus la peine
- le captain : ben effectivement quand il rentre il doit gérer les infos que lui donnent les co-pis, et la situation en dynamaique avec analyse des instruments, plus son propre stress, ça fait beaucoup. En tous cas je ne lui jette pas la pierre comme le fait ce blaireau d'otelli. Le pire c'est que ce mec croit avoir été démonstratif en faisant son rattrapage de décrochage dans son tagazou, de jour avec un beau soleil .. pathétique

bon attendons les investigations du groupe "facteurs humains" mais je n'ai pas trop d'espoir de ce côté ci ..

727 a écrit : Même si le geste initial du co-pilote à droite (de cabrer au moment de l'incohérence des infos de vitesse) qui a conduit l'avion au drame est incompréhensible pour moi (ma seule "explication est que le pf, sans le mentionner, aît voulu sortir de la couche, pour sortir d'une condition de givrage et/ou retrouver un semblant de VMC (avec une peine lune, ça peut le faire ..))

Le givrage des pitots en indiquant une chute de la pression totale mesurée a entrainé une chute de la correction de la pression statique, ce qui est sensé avoir provoqué une diminution de l'altitude indiquée de 300 à 400 ft. De manière logique, les FD auraient dû demander une action à cabrer pour récupérer l'altitude.

Cet élément a été révélé par le rapport des experts judiciaires, mais n'est bizarrement pas repris par le BEA qui n'en parle pas. Les indications du FD à ce moment ne sont pas révélées par le rapport. C'est une hypothèse parmi d'autres.

Au passage on peut rappeler que rien n'explique le déroulement du trim à cabrer et le fait qu'il ne quitte plus la butée cabrée.

Au passage on peut noter que l'équipage a tenté d'utiliser la fonction FPV afin de faciliter son suivi de trajectoire. Celui-ci n'a pas fonctionné, c'est normal étant donné la panne. Sauf qu'à l'époque la documentation de l'avion disait que dans ce cas-ci le FPV fonctionnait normalement et qu'il était très fortement recommandé de l'utiliser. Ce fut une découverte pour tout le monde...

Flo_dr400 a écrit :

727 a écrit : Même si le geste initial du co-pilote à droite (de cabrer au moment de l'incohérence des infos de vitesse) qui a conduit l'avion au drame est incompréhensible pour moi (ma seule "explication est que le pf, sans le mentionner, aît voulu sortir de la couche, pour sortir d'une condition de givrage et/ou retrouver un semblant de VMC (avec une peine lune, ça peut le faire ..))

Le givrage des pitots en indiquant une chute de la pression totale mesurée a entrainé une chute de la correction de la pression statique, ce qui est sensé avoir provoqué une diminution de l'altitude indiquée de 300 à 400 ft. De manière logique, les FD auraient dû demander une action à cabrer pour récupérer l'altitude.

Cet élément a été révélé par le rapport des experts judiciaires, mais n'est bizarrement pas repris par le BEA qui n'en parle pas. Les indications du FD à ce moment ne sont pas révélées par le rapport. C'est une hypothèse parmi d'autres.

Au passage on peut rappeler que rien n'explique le déroulement du trim à cabrer et le fait qu'il ne quitte plus la butée cabrée.

Au passage on peut noter que l'équipage a tenté d'utiliser la fonction FPV afin de faciliter son suivi de trajectoire. Celui-ci n'a pas fonctionné, c'est normal étant donné la panne. Sauf qu'à l'époque la documentation de l'avion disait que dans ce cas-ci le FPV fonctionnait normalement et qu'il était très fortement recommandé de l'utiliser. Ce fut une découverte pour tout le monde...

Merci pour ces infos

La tendance des FDs peut donc expliquer le geste initial effectivement (sans le trouvé adapté), mais pourquoi l'action à cabrer a-t-elle été autant prolongée ?
D'autre part, je n'ai pas la procédure Airbus en tête en cas de "unreliable airspeed" mais je suppose qu'à un moment tu dois les passer sur OFF ?
Par contre pour la position à cabrer en butée, n'est-ce pas dû justement à l'action à cabrer sur le manche, et le Mach diminuant, l'action du trim qui suit justement cette diminution. Ensuite il me semble qu'il ne quitte plus la butée cabrée car il n'y a pas beaucoup d'ordres à piquer et d'augmentation d'IAS
Pour le FPV, quand tu dis qu'il n'a pas fonctionné, tu veux dire qu'il n'est pas apparu sur le PFD ou qu'il a indiqué une pente non cohérente (comme une pente négative peut-être, encourageant le pf à tirer ?) ?
Dans la rubrique des éléments qui n'ont pas aidés, il me semble que les équipages avaient également reçus des notes de service mentionnant le déclenchement intempestif de l'alarme stall, est-ce correct ? Si c'est le cas, encore donc un élément de confusion pour l'équipage pendant le décrochage ..

727 a écrit : Merci pour ces infos

La tendance des FDs peut donc expliquer le geste initial effectivement (sans le trouvé adapté), mais pourquoi l'action à cabrer a-t-elle été autant prolongée ?
D'autre part, je n'ai pas la procédure Airbus en tête en cas de "unreliable airspeed" mais je suppose qu'à un moment tu dois les passer sur OFF ?
Par contre pour la position à cabrer en butée, n'est-ce pas dû justement à l'action à cabrer sur le manche, et le Mach diminuant, l'action du trim qui suit justement cette diminution. Ensuite il me semble qu'il ne quitte plus la butée cabrée car il n'y a pas beaucoup d'ordres à piquer et d'augmentation d'IAS
Pour le FPV, quand tu dis qu'il n'a pas fonctionné, tu veux dire qu'il n'est pas apparu sur le PFD ou qu'il a indiqué une pente non cohérente (comme une pente négative peut-être, encourageant le pf à tirer ?) ?
Dans la rubrique des éléments qui n'ont pas aidés, il me semble que les équipages avaient également reçus des notes de service mentionnant le déclenchement intempestif de l'alarme stall, est-ce correct ? Si c'est le cas, encore donc un élément de confusion pour l'équipage pendant le décrochage ..

L'action à cabrer est très prolongée en effet. Cependant, dans son analyse du rapport d'étape n°3 publiée il y a quelques semaines, le SNPL soulève quelques questions.
Parmi celles-ci il souligne qu'environ une minute après le début de l'incident, le manche OPL est signalé comme maintenu en butée à cabrer pendant plusieurs dizaines de secondes consécutives. Il s'agit là du seul paramètre qui ne varie pas durant une longue période. Or pendant ce même temps l'assiette passe en quelques secondes de +15° à -8° puis oscille sur plusieurs degrés. Cela ne semble pas explicable en l'état avec le manche en butée à cabrer, malgré le passage des moteurs de TOGA à IDLE. De la même manière, il signale que le manche OPL passe plusieurs fois de butée gauche à butée droite alors que le taux de roulis reste strictement égal à zéro...
Bref soit les commandes sont totalement masquées et l'avion donc incontrôlable, soit il y a un bug dans les calculateurs de commandes de vol, soit les paramètres enregistrés sur le manche OPL sont erronés.

Concernant les FD, en effet la manoeuvre d'urgence IAS douteuse demande de les couper.

Pour le trim, le souci c'est qu'il déroule de manière linéaire à cabrer mais n'en sort plus jamais, malgré les ordres à piquer. On est dans le cas du 320 à Perpignan ou du 340 de Caracas : l'avion se fout dans une position indémerdable puis il te laisse te démerder...

Concernant le FPV, on entend sur le CVR qu'ils essaient de l'enclencher et l'ACARS a transmis l'info "FLAG FPV ON PFD CAPT (F/O)" ce qui signifie que le FPV ne fonctionnait pas et que son enclenchement générait une alarme visuelle supplémentaire sur le PFD. Peut-être qu'un affichage correct du FPV leur aurait fait prendre conscience de leur trajectoire descendante ? Au vu du nombre d'indices qu'ils n'ont pas su interpréter on peut en douter mais en tout cas ça ne les aurait pas desservi...

Concernant les alarmes STALL, je n'ai pas de souvenir de notes internes à ce sujet avant l'accident. La procédure IAS douteuse dit de respecter les alarmes décrochage. MAIS, il y avait eu la publication d'ASR relatifs à des pertes d'indication de vitesse. Au cours de plusieurs de ces incidents, il y avait eu déclenchement de l'alarme STALL intempestivement. Les équipages ne les avaient pas suivies et avaient eu raison... Mais à aucun moment il n'a été demandé aux équipages de ne pas la suivre. En même temps, on nous demandait de mettre TOGA à l'époque en cas de décrochage.
Une chose est sûre : l'alarme STALL a disparu à plusieurs reprises sans que les paramètres de vol ne soient modifiés. Alors qu'ils étaient en deep stall, il n'y avait plus d'alarme !!! Comment pouvaient-ils identifier le décrochage et ne pas considérer l'alarme STALL comme un bug de l'avion dans ces conditions ?

Il y a quelques mois au simu 320 il nous restait quelques minutes en fin de séance, on a demandé à se mettre dans le scénario du Rio pour voir. On a amené l'avion en deep stall au FL360, vitesse mini indiquée 70 Kts sur la seule ADR qu'on avait laissée en fonctionnement. Bilan : vario instantané -15 000 ft/min, aucune réaction aux commandes. On a commencé au FL 360 et on l'a récupéré au FL 120 en appliquant exactement ce qu'il fallait faire. On a recommencé dans les même conditions et après quelques secondes de décrochage on a mis TOGA pour voir. L'instru a freezé le simu à 4000 ft avant qu'on le plante, on n'a pas réussi à en sortir, même manche plein piqué. Je précise que je ne me souviens plus des valeurs précises mais les ordres de grandeur sont respectés.

Conclusion, M. Otelli, son Cap 10 il peut se le tailler en pointe et je pense ne pas avoir besoin de préciser la suite de ma pensée...

Concernant les alarmes STALL, je n'ai pas de souvenir de notes internes à ce sujet avant l'accident. La procédure IAS douteuse dit de respecter les alarmes décrochage. MAIS, il y avait eu la publication d'ASR relatifs à des pertes d'indication de vitesse. Au cours de plusieurs de ces incidents, il y avait eu déclenchement de l'alarme STALL intempestivement.
Une chose est sûre : l'alarme STALL a disparu à plusieurs reprises sans que les paramètres de vol ne soient modifiés. Alors qu'ils étaient en deep stall, il n'y avait plus d'alarme !!! Comment pouvaient-ils identifier le décrochage et ne pas considérer l'alarme STALL comme un bug de l'avion dans ces conditions ?

Ouais c'est bien ce que je me disais, Airbus n'est pas trop clean par rapport à son alarme Stall, et ça n'a pas dû aider l'équipage du 447 ..

Il y a quelques mois au simu 320 il nous restait quelques minutes en fin de séance, on a demandé à se mettre dans le scénario du Rio pour voir. On a amené l'avion en deep stall au FL360, vitesse mini indiquée 70 Kts sur la seule ADR qu'on avait laissée en fonctionnement. Bilan : vario instantané -15 000 ft/min, aucune réaction aux commandes. On a commencé au FL 360 et on l'a récupéré au FL 120 en appliquant exactement ce qu'il fallait faire. On a recommencé dans les même conditions et après quelques secondes de décrochage on a mis TOGA pour voir. L'instru a freezé le simu à 4000 ft avant qu'on le plante, on n'a pas réussi à en sortir, même manche plein piqué. Je précise que je ne me souviens plus des valeurs précises mais les ordres de grandeur sont respectés.

Impressionnant! c'est pire que ce que je me projettais ! et le trim, tu te souviens si le simu l'a fait se dérouler comme il se doit ?

onclusion, M. Otelli, son Cap 10 il peut se le tailler en pointe et je pense ne pas avoir besoin de préciser la suite de ma pensée..

ça c'est clair

727 a écrit : Impressionnant! c'est pire que ce que je me projettais ! et le trim, tu te souviens si le simu l'a fait se dérouler comme il se doit ?

Non je n'ai pas souvenir du comportement du trim.

Flo_dr400 a écrit :

727 a écrit : Impressionnant! c'est pire que ce que je me projettais ! et le trim, tu te souviens si le simu l'a fait se dérouler comme il se doit ?

Non je n'ai pas souvenir du comportement du trim.

ok, merci pour ton témoignage en tous cas

Concernant le trim, comme pour tout chez Airbus la doc fournie n'explique pas tout...

Le pilote en place gauche annonce clairement "Alternate law protections lost".
Cela correspond a la loi alternate sans protections. Pour le contrôle longitudinal de l'avion c'est comme la loi normale sans protections basse vitesse, haute vitesse, sans limitations d'assiette et sans stabilité haute et basse vitesse.

Le trim automatique continu de fonctionner. Ce n'est pas de la loi directe! Donc le manche continu à commander un FACTEUR DE CHARGE (corrigé de l'assiette) Manche au neutre = 1g
Vu la trajectoire de l'avion et les courbes du facteur de charge fournies dans le rapport, on constate que l'affaissement du vario pendant la montée rapide (trajectoire "parabolique") provoque une diminution du facteur vers 0.8 / 0.9g environ.

Cela plus les actions à cabrer qui demandent + que 1g ont conduit au déroulement du trim pour maintenir au moins un 1g voire plus.
Quasiment au même moment que son arrivée en butée l'incidence dépasse les 30°, entrainant à mon sens l'activation de la loi "Abnormal Situation" ou peu être la loi Directe. L'Airbus, pilotable par ma femme de ménage selon ses concepteur, devient alors une vulgaire planche. Des gouvernes reliée en direct au manche. Mais surtout un TRIM figé qu'on ne peut actionner qu'avec ma roue de trim...impossible en situation aussi dynamique a mon avis.

LOIS EN POSITIONS ANORMALES
Une loi en positions anormales longitudinales et latérales est fournie si l’avion est
en vol et qu’une de ces conditions est dépassée :
-assiette longitudinale > 50° à cabrer ou 30° à piquer,
-inclinaison > 125°,
-incidence > 30° ou < -10°,
-vitesse > 440 kt ou < 60 kt,
-mach > 0,96 ou < 0.1.

Le contrôle longitudinal est en loi alternate sans protection (excepté la protection
en facteur de charge) et sans auto trim.

LOI DIRECTE
La loi directe en tangage est une relation directe du manche et de la gouverne de
profondeur (le braquage de la profondeur est proportionnel au braquage du
manche).
Dans toutes les configurations, le braquage maximal de la gouverne de
profondeur varie en fonction du CG. Cela fournit un compromis entre un bon
contrôle en centrage avant et un contrôle pas trop sensible en centrage arrière.
Il n'y a pas de trim automatique ; le pilote doit l'assurer manuellement. Le
message ambre “USE MAN PITCH TRIM” s'affiche sur le PFD.
Toutes les protections sont inopérantes. La fonction ? FLOOR est inopérante.
Les alarmes vitesse excessive et décrochage sont disponibles comme en loi
dégradée.

Airbus ne précise pas dans quels cas la loi directe en tangage est activée.

Pour visualisé ce déroulement du trim : http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpign ... 8.xvid.avi 23Mo

Il y a quelques mois au simu 320 il nous restait quelques minutes en fin de séance, on a demandé à se mettre dans le scénario du Rio pour voir. On a amené l'avion en deep stall au FL360, vitesse mini indiquée 70 Kts sur la seule ADR qu'on avait laissée en fonctionnement. Bilan : vario instantané -15 000 ft/min, aucune réaction aux commandes. On a commencé au FL 360 et on l'a récupéré au FL 120 en appliquant exactement ce qu'il fallait faire. On a recommencé dans les même conditions et après quelques secondes de décrochage on a mis TOGA pour voir. L'instru a freezé le simu à 4000 ft avant qu'on le plante, on n'a pas réussi à en sortir, même manche plein piqué. Je précise que je ne me souviens plus des valeurs précises mais les ordres de grandeur sont respectés.

Super intéressant comme témoignage, juste une petite question c'est quoi maintenant la procédure pour sortie du décrochage ? merci.

Manche plein piqué, si nécessaire réduire la puissance vers idle et laisser sécher. Si on est en-dessous du FL200 et qu'on est en lisse, on peut sortir les volets 1 (donc les slats).

La difficulté si on est haut n'est pas tant la sortie du décrochage, c'est la reprise du vol normal. Je m'explique : sortir du décrochage, c'est à dire ré-obtenir une incidence permettant un vol contrôlé ne prend que quelques milliers de pieds. Le souci c'est la ressource, si on remet un poil de gaz, ça redécroche, si on tire un pet trop vite ou trop fort ça redécroche aussitôt. C'est assez impressionnant, il faut vraiment être très très doux sur le manche et les gaz, une douceur très loin de celle avec laquelle on pilote en situation normale. Il est évident qu'avec un vario qui traine entre 10 et 15 000 ft/min, il est très dur une fois disparus l'alarme et le buffeting de tirer doucement sur le manche, on est plutôt tenter de sortir vite fait de cette descente.
Hélas la moindre erreur à ce niveau se paie cash : re-décrochage immédiat et c'est reparti pour quelques milliers de pieds de plus...

chuck_73 a écrit :Ca sonne, c'est écrit sur le pfd, ca clignotte rouge et ambre (il y a le vibreur de manche aussi)...
Dur de fair mieux, a moins d'envoyer des chataignes à l'équipage...

On peut toujours faire mieux. Une fois que le cerveau a décidé d'ignorer le son "STALL, STALL", il peut l'entendre 100 fois, il continuera à l'ignorer.

Il faudrait imaginer des alarmes sonores qui varient en intensité par exemple, pour essayer de passer outre ce zapping d'un son donné.

L'avion ne décroche pas. On l’amène au décrochage. L'airbus ne decroche pas, on le fait décrocher(AF447 l'a démontré).
Plusieurs choses a retenir pour les wanabees:

Quoique vous fassiez il faut voler a travers le FD, et derrière lui, l'assiette. Le plus gros problème, qui est récurrent, est la perte du pilotage de base, c a d sans le FD, surtout a haute altitude.
AF447 s'est retrouve en ALT LAW, l'auto trim etant disponible, le trim a derouler a la demande du pilote, il a donc derouler au maximum possible. L'avion a malheureusement fait ce que le pilote a demande.
Ce n'est pas l'avion qui pilote mais bien la personne en place droite, aussi dure a entendre soit-il, c'est la verite.

CXdude a écrit :L'avion ne décroche pas. On l’amène au décrochage. L'airbus ne decroche pas, on le fait décrocher(AF447 l'a démontré).
[...]
Ce n'est pas l'avion qui pilote mais bien la personne en place droite, aussi dure a entendre soit-il, c'est la verite.

Oui

et Non

Je ne crois pas qu'on puisse réfuter un seul moment que le copi à amener l'avion au décrochage en tirant. C'est acté, il faut impérativement ancrer le couple assiette poussée dans nos tête.
Mais on est en droit de se demander s'il pendant cette montée l'airbus ne lui a pas fait d'enfant dans le dos et si avec les mêmes conditions sur un autre avion la situation aurait dégenerer aussi de par une conception différente (stick shaker, stick pusher, autotrim moins discret ?).

CXdude a écrit :L'avion ne décroche pas. On l’amène au décrochage. L'airbus ne decroche pas, on le fait décrocher(AF447 l'a démontré).
[...]
Ce n'est pas l'avion qui pilote mais bien la personne en place droite, aussi dure a entendre soit-il, c'est la verite.

Enfin si on pousse ton raisonnement on peut aussi ce dire que les avions vont pas dans les montagnes, on les amène dedans... donc maintenant qu'on a des EGPWS, plus la-peine d'apprendre à les éviter et marquons dans nos AFM que nos avion ne peuvent pas rentrer dans les montagnes...

Ce n'est pas parce que le copi à fait une connerie, qu'il faut résumé le crash à ça... s'il a fait une connerie c'est qu'il y a un problème quelque part, formation, avion qui n'aide pas, culture d'entreprise,...

Pour ceux qui ne l'aurait pas vu, le droit de réponse de Gérard Arnoux :

http://henrimarnetcornus.20minutes-blog ... f-447.html

MT

Carbak et Moumou,

D'accord avec vous, il n'y a pas que le pilote qui est en cause mais bien un systeme, qui continue a etre mis en oeuvre en terme de recrutement, de formation initiale, et continue par la suite.
Je fais un lien(qui va en horrifie la plupart d'entre vous qui souhaite le plus rapidement et sans avoir l’expérience suffisante, être dans le cockpit d'un 320 ou 737) direct entre le 447, le crash de Buffalo(Décrochage), et les décisions du régulateur.

Aux USA, ou en France on m'a longtemps dit que c’était des licences au rabais, la FAA a impose un minimum de 1500 h pour etre copi sur un airliner.
De l'autre cote de l'Atlantique, on fait du MPL, et dans ma crèmerie, qui a plus de 60 ans d'existence, après des décennies, ou les recrutements se faisaient auprès des pilotes les plus expérimentés, nous avons depuis 2 ans, le recrutement de cadets avec très très peu d’expérience. Les formations ne permettant en rien d'assimiler et surtout de comprendre ce qui se passe, SURTOUT pour des avions ultra-moderne tel que l'airbus.

L'airbus et ses mis a jour incessantes, ses OEB, ses découvertes, et son lien incestueux avec le pouvoir et comme nous le savons si bien le régulateur.

Non il n'y a pas un coupable mais des coupables, le problème est que nous sommes, nous pilotes, la dernière ligne de défense avant d'emmener notre pomme et celles des 300 autres dans l'autre monde. Que chacune de nos décisions bien en amont d'un accident a des implications, du pétrole jusqu’à l'acceptation d'un changement de piste a la dernière minute après 12h de vol.

Flo_dr400 a écrit : Il y a quelques mois au simu 320 il nous restait quelques minutes en fin de séance, on a demandé à se mettre dans le scénario du Rio pour voir. On a amené l'avion en deep stall au FL360, vitesse mini indiquée 70 Kts sur la seule ADR qu'on avait laissée en fonctionnement. Bilan : vario instantané -15 000 ft/min, aucune réaction aux commandes. On a commencé au FL 360 et on l'a récupéré au FL 120 en appliquant exactement ce qu'il fallait faire. On a recommencé dans les même conditions et après quelques secondes de décrochage on a mis TOGA pour voir. L'instru a freezé le simu à 4000 ft avant qu'on le plante, on n'a pas réussi à en sortir, même manche plein piqué. Je précise que je ne me souviens plus des valeurs précises mais les ordres de grandeur sont respectés.

Tu saurais expliquer pourquoi ?

Les moteurs en TOGA créent un moment qui cabre l'avion et n'aide pas à la sortie du décrochage je suppose?