Aeronet

Simple question...

Le sureffectif dont vous parlez n'est-il pas une resultante de la faible mobilite entre flottes (passages OPL LC et promotions CDB CC/LC), qui retire effectivement des gens des operations en ligne pour la duree de leur stage?

Ou le probleme est-il plus profond que ca?

ATR72 a écrit :Le second probleme c est que l examen theorique de l ATPL est bien trop simple
Combien de pilotes ne bossent qu en bachotant

C'est un examen européen, et le but de cet examen est de s'assurer que les pilotes ont un niveau suffisant, pas qu'il trouveront du boulot.
J'ai constaté aussi la faiblesse du niveau demandé.
Mais un niveau théorique plus élevé améliorerait il le niveau de sécurité? Je n'en suis pas sûr.

Le sureffectif est la resultante de la surdimension de la compagnie par rapport au marche

ATR72 a écrit :Le sureffectif est la resultante de la surdimension de la compagnie par rapport au marche

Quelqu'un de chez AF peut-il commenter?

5 Rings a écrit :

ATR72 a écrit :Le sureffectif est la resultante de la surdimension de la compagnie par rapport au marche

Quelqu'un de chez AF peut-il commenter?

Selon moi la principale raison du sur effectif chez AF est l’extrême inertie de la gestion des ressources PNT, du recrutement à la mise en stage.

Je ne fais pas partie de la compagnie, mais je me permets quand même de commenter :
ATR72, c'est pas que je focalise sur toi mais tes interventions sont pour le moins floues. A chaque post, tu avances des arguments différents. Je sais bien qu'il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis, mais quand on te répond sur un point, tu passes à un autre, etc etc. La surdimension d'AF par rapport au marché, ça veut pas dire grand chose, en tous cas je vois pas ce que tu veux dire par là.

Ce qui en ressort, sans faire de psychologie à deux balles, c'est ton profil, que tu ne caches pas d'ailleurs. Dis moi si je me trompe, mais je crois avoir lu que tu t'es formé sur le tard, en autodidacte, que tu as trouvé ça facile et que faute d'opportunités chez AF tu es allé voir ailleurs, en France d'abord (ou pas ?) puis à l'étranger avec les licences qui vont bien.
Je comprends que le prolongement de 60 à 65 ans pour des gens comme toi soit perçu comme une bonne chose, ça te permet en effet de gratter un peu plus d'annuités, et je suis bien conscient que beaucoup de pilotes ayant toutes leurs capacités physiques et mentales, étant obligés de partir à 60 ans ont vécu cette obligation comme une injustice.
Mais c'est pas pour autant qu'il faut occulter les conséquences que cela entraîne de l'autre côté, comme je le disais chez les jeunes. Moi je ne prêche pas pour ma paroisse, je ne suis pas dans ce cas là mais il faut être objectif et surtout honnête : en pleine crise, la mesure du déplafonnement a tué encore un peu plus l'emploi. Pour constater ça, faut pas sortir de l'Ecole de l'Air.

Alors je sais pas, un coup tu parles des formations KD/ENAC, un coup c'est le niveau de l'ATPL, maintenant c'est AF.... Désolé mais j'ai du mal à suivre ta ligne directrice. Mais bon c'est pas grave.

SAN PELLEGRINO a écrit :Selon moi la principale raison du sur effectif chez AF est l’extrême inertie de la gestion des ressources PNT, du recrutement à la mise en stage.

Heu... Lors des dernières périodes de recrutement (donc jusqu'en 2009) le processus que tu décris ne durait pas plus de deux mois si je ne m'abuse. Enfin, toujours sous réserve qu'un PN d'AF confirme...

Il faudrait que l on se rencontre autour d une biere afin que je puisse developper mon raisonnement car ici c est bien trop long
Mais si tu reflechis bien , tout est lié et cela se tient .
Et par dessus le marche a ma connaissance nous sommes le seul pays en Europe ou une situation de quasi monopole s est installé!!!!!!!!!!!!!!!!ce qui laisse tres peu d alternatives a nos pilotes
Af se croit encore une entreprise publique , rien n est fait pour resoudre le problème en interne : on fait encore appel a la maman c est a dire l Etat :" Pitie aidez nous a resorber le sureffectif pilote en nous permettant de partir a 60 ans avec retraite a taux plein , s il vous plait!!!!!!!!!!!!!!!!!" Tout cela est lamentable . Tout cela pour ne pas revenir sur les avantages acquis ce qui prouve la mentalite desuete de ces gens
Qu est ce qu ils vont pas nous inventer la prochaine fois!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Aujourd hui AF n a qu un objectif : tuer le charter français pour survivre, et donc tuer les emplois qui vont avec , car AF est incapable de rivaliser avec les low cost car elle n a pas su reagir quand il le fallait
AF est une compagnie de fossoyeurs !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

AF a un sureffectif lié à la prétention de ses PNT.
Les PNT ont obtenu, au fil des années, des conditions de travail extraordinaires (salaires, heures supp assez tôt, moyens de folie en escale, activité pas énorme, ...). Un système si compliqué que lorsqu'il s'agit, comme aujourd'hui, de diminuer la rémunération, il est quasi impossible de le faire équitablement (il y a énormément d'"accessoires" autour du salaire de base, c'est l'enfer)

Bref, les intéressés te dirons qu'ils sont autant payés que les autres majors, mais il faut prendre en comptes quelques données :
- en Irlande, pour donner 100 € bruts à un PNT, ça coute 121 €, en France, c'est 146 € !!!
- dans les autres majors, les PNT font entre 85 et 95 UHV/mois, chez AF, c'est moins de 80 !!!

Pour résumer, AF se rend enfin compte qu'il est possible de faire le même nombre d'heures PNT global avec moins de personnel (500 PNT de trop du coup). Logiquement, cela permet de diminuer la masse salariale.

Pour information AF est une des rares compagnies européennes avec BA et SAS à faire voler ses pilotes au dela de 60 ans.
Bien que la règle générale en Europe soit de 65 ans, des accords internes propres aux entreprises existent ailleurs. Par exemple l'age de la retraite chez KLM est de 58 ans et chez Lufthansa de 60 ans.

Cmoi a écrit :Pour information AF est une des rares compagnies européennes avec BA et SAS à faire voler ses pilotes au dela de 60 ans.
Bien que la règle générale en Europe soit de 65 ans, des accords internes propres aux entreprises existent ailleurs. Par exemple l'age de la retraite chez KLM est de 58 ans et chez Lufthansa de 60 ans.

Pour info, ils cotisent beaucoup plus qu'à la CRPN chez KLM.
Quand la caisse est presque vide, il n'y apas de miracle, soit on augmente l'age de depart a la retraite, soit on augmente les cotisations. On ne peut pas comparer les pommes avec les poires (KLM avec Air France ou Turkish Airlines. Chacun sa merde)

Topper a écrit :AF a un sureffectif lié à la prétention de ses PNT.
L
- en Irlande, pour donner 100 € bruts à un PNT, ça coute 121 €, en France, c'est 146 € !!!
- dans les autres majors, les PNT font entre 85 et 95 UHV/mois, chez AF, c'est moins de 80 !!!

Euh, je crois plutot que pour donner 100€ NET à un PNT , ca coute 180€ à la compagnie en France... (oui , on vit dans un bôôôô pays)

flyingtom a écrit :
Euh, je crois plutot que pour donner 100€ NET à un PNT , ca coute 180€ à la compagnie en France... (oui , on vit dans un bôôôô pays)

Tu n'as pas d'impots en république islamique des Commores, Ouganda, très peu à Madagascar, la liste est longue...

Yep , restons en France , y a pas de boulot, y a pas de solutions, c'est le bonheur ....

Topper a écrit :AF a un sureffectif lié à la prétention de ses PNT.
Les PNT ont obtenu, au fil des années, des conditions de travail extraordinaires (salaires, heures supp assez tôt, moyens de folie en escale, activité pas énorme, ...). Un système si compliqué que lorsqu'il s'agit, comme aujourd'hui, de diminuer la rémunération, il est quasi impossible de le faire équitablement (il y a énormément d'"accessoires" autour du salaire de base, c'est l'enfer)

Bref, les intéressés te dirons qu'ils sont autant payés que les autres majors, mais il faut prendre en comptes quelques données :
- en Irlande, pour donner 100 € bruts à un PNT, ça coute 121 €, en France, c'est 146 € !!!
- dans les autres majors, les PNT font entre 85 et 95 UHV/mois, chez AF, c'est moins de 80 !!!

Topper, sur l'idée, je suis d'accord avec toi sur la complexité de la paie. Maintenant sur les chiffres... c'est à coté de la plaque.
En France c'est encore plus cher, et les hdv c'est carrément n'importe quoi, les mecs dans les autres majors (klm lufth British meme easy si tu veux) font 1080H par an???

Pour en avoir parlé avec des cadres lors d'une conférence, il ressort que la direction avec ses benchmarks constate que le problème de la paie chez AF est différent sur moyen que sur long.

Sur moyen le problème est la productivité, pas assez d'heures de vol, mais le salaire est conforme au autres majors.
Sur long le problème est le salaire, les heures sont comparables aux autres compagnies par contre la paie est plus élevée.
Tout ça vient de la masse-vitesse.

C'est pour cela que ça restructure à l'heure actuelle (malheureusement pas la masse-vitesse).

5Rings a écrit :Simple question...

Le sureffectif dont vous parlez n'est-il pas une resultante de la faible mobilite entre flottes (passages OPL LC et promotions CDB CC/LC), qui retire effectivement des gens des operations en ligne pour la duree de leur stage?

Ou le probleme est-il plus profond que ca?

Enfin un mec clever sur le forum.

Tu as raison five rings. Je résume:

-La crise: Elle a bon dos mais force est de constater, qu'en 2008, pas loin de 300 personnes ont été recrutées chez AF (j'en fais partie). Ils ont été recrutés pour le remplacement des départs en retraite et aussi pour la croissance qu'on connaissait à l'époque. En 2007, les mecs étaient tous en heures sup et volaient au taquet.
Une fois la crise arrivée, plus de croissance,.

Déplafonnement: En plus de la crise, début 2009 l'age de la retraite a été repoussé de 5 ans.
Du coup au lieu de 100-150 départs par an, on se retrouve au mieux avec la moitié voire un tiers de départ.
Pas difficile de comprende l'effet direct.
Mais plus important encore est l'effet INDUIT du déplafonnement de la retraite: voir cascade de qualification

Cascade de qualification
En période "normale" avec ou sans croissance (la croissance accentue le phénomène), un départ à la retraite (ou une arrivé d'un avion) provoque une cascade de qualification: Un CDB 777 part, un 340 va sur 777, un 320 va sur 340, un copi long va CDB 320 et un copi moyen va copi long.
Donc, un départ en retraite, provoque au minimum 4 qualifications voire plus (dépend de la vitesse à laquelle la compagnie croit, c'est inversément proportionnel du à l'amortissement de qualification).
(Par exemple, aujourd'hui, un départ d'un CDB 747 peu provoquer 6 qualifs alors qu'en 2007, vu que "tout le monde" amortissait une nouvelle qualification, ça pouvait etre 4 qualifications pour un départ en retraite).

Pour 130 départ en un an, ça fait 5 fois 130 mecs qui ne volent pas pendant 3 mois, du coup pas loin de 150 gars qui ne volent pas. A l'heure actuelle, pas de qualifications, ça fait donc 150 gars en trop.

Donc le report de l'age de départ en retraite, provoque directement un surrefectif, et de manière induite un surrefectif avec l'arret des qualifications.

Tous ce chiffres sont illustratifs, bien que proches de la réalité, mais impossible à quantifier exactement (meme pour les gars du TRTO AF, et surtout les départs en retraites ne sont pas tous des CDB 747 ou 777)


Maintenant, avec la nécessaire augmentation de productivité, on va voler plus du coup on va se retrouver avec encore plus de surrefectif dont le traitement est une autre affaire.

C'est juste pour expliquer parceque vu les conneries des pages précédentes sur le sujet... bof bof.


Oxycrew

excellent post oxycrew, merci

ezydriver a écrit :excellent post oxycrew, merci

Un regard venant de l'interieur est toujours interessant et enrichissant.

Juste une question perso, quel lien de parenté avec oxycrew "1" ??

Air France et ses pilotes aimeraient bien que le contribuable français, celui qui est de plus en plus considéré comme une « vache à lait », paie pour sauver la compagnie aérienne privée. Il y a trop de vieux pilotes qui coûtent cher chez Air France. À l’époque du far west un bon indien était un indien mort, maintenant, chez Air France un bon pilote sera un pilote à la retraite. Le SNPL fait pression pour que les pilotes de plus de 60 ans soient mis à la retraite d’office dans les entreprises où il y a un problème d’emploi. C’est une excellente nouvelle pour les jeunes pilotes mais beaucoup moins pour les classes moyennes qui travaillent et « cotisent » à pôle emploi ! Le vieux pilote débarqué à 60 ans n’a pas droit à sa retraite de la caisse nationale d’assurance vieillesse, il va donc falloir lui « offrir » 3 ans de chômage

C’est environ 140 pilotes Air France en 2012 et autant pour 2013 et 2014. Petit calcul : prenons un commandant de bord A330/A340 au 9e échelon, CL2, Cat C, a 60 ans il doit être là ou pas loin. Ce monsieur est payé (chiffre bilan social opération aérien 2010) 15255 euros par mois. Cela donne droit à une indemnité en ARE (Aide retour à l’emploi) pendant 1095 jours à 6020 net par mois soit 72 240 euros par an. Pour 140 pilotes cela fait donc 10 113 600 euros par an. Sachant qu’au vu de la pyramide chez Air France il y en a bien pour 3 ans à ce rythme… La « classe moyenne » appréciera sans doute cette nouvelle charge.

Quid de la CRPN en cas d’acceptation du gouvernement. Selon Jean Serrat, ancien vice-président du SNPL, cette mesure « serait suicidaire pour l’équilibre financier de notre caisse complémentaire de retraite, la CRPN, équilibre dont le déficit structurel croît sans discontinuer depuis 1995″. Si jamais le gouvernement acceptait il pourrait y avoir un rappel à l’ordre de Bruxelles avec une amende à la clé. « Pouvoir transférer du fait de l’âge un groupe ciblé de salariés d’une entreprise privée à la charge financière de la collectivité nationale relève d’une aide publique déguisée qui est susceptible de fausser directement le droit communautaire à la libre concurrence ».

Je ne comprends pas... Les indemnités de chômage et la CRPN, ce ne sont pas des trucs qui dépendent des cotisations des actifs, et non pas des prélèvements obligatoires?