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Posté : 04 févr. 2013, 15:26
par Greystone
AleXx a écrit :varioboy a écrit :Carbak a écrit :
Tu devrais voler à Perpignan...
En parlant de Perpignan...
TAF de ce matin.
AMD LFMP 030647Z 0306/0406 32030G50KT 9999 BKN040 TEMPO 0306/0320
32045G70KT BECMG 0404/0406 32025G40KT=
et dans la journée
SA 03/02/2013 14:30->
METAR LFMP 031430Z 32035G58KT 9999 FEW026 SCT230 08/M06 Q1021=
Vous allez pas me dire que ça vole la ? Parce que c'est du sur place en Cessnouille ! Même en liner, rafale 50-70 kts vous y aller ?
J'ai fait du G40 kts à Perpignan, un jour de tramontane en PA28. J'ai tenu deux tours de piste, après j'ai supplié mon FI pour qu'on se pose, ce qu'il a tout de suite accepté...
Impossible de tenir l'altitude du tour de piste, ça bougeait dans tous les sens. Très violent, surtout avec les montagnes.
G58 kts, j'imagine même pas ce que ça doit être.
Posté : 04 févr. 2013, 15:31
par chuck_73
d'un coté, un PA28 versus un liner... ca change un peu la régle du jeu
Posté : 04 févr. 2013, 15:48
par LaZer
Un petit article sur la certification vent de travers qui vient de paraître dans le magazine "safety first" d'Airbus :
http://www.ukfsc.co.uk/files/Safety%20B ... 202013.pdf
Posté : 04 févr. 2013, 16:09
par Greystone
chuck_73 a écrit :d'un coté, un PA28 versus un liner... ca change un peu la régle du jeu
C'était "que" 40 kts aussi, donc entre 50 et 70, ça doit aussi pas mal secouer dans un liner.
Posté : 04 févr. 2013, 17:27
par COUZINET
..
Posté : 04 févr. 2013, 21:32
par whynotfr
AleXx a écrit :C'est surement le syndrome Cessna....
héhéhéhé
Posté : 04 févr. 2013, 23:18
par JAimeLesAvions
Pour les critères de certification, je ne vois pas très bien comment on peut certifier pour des rafales.
Tant que le vent est établi, il y a une limite au vent de travers que j'imagine liée à l'avion (débattement des commandes, morceau de l'avion qui frotte par terre, etc.), la dextérité du pilote n'étant pas vraiment une variable, avec un peu d'entrainement sur l'avion, un fort vent de travers bien établi ne pose pas vraiment de difficulté.
Mais quand il y a des rafales, c'est une autre affaire, et la dextérité du pilote joue un grand rôle. Je ne vois pas très bien comment on peut quantifier ça.
La rafale, c'est le vent maxi sur une période de 2 mn. 2 mn c'est énorme pendant un atterrissage, si on a une rafale 2 minutes avant le toucher des roues, même une très grosse, si on a ensuite un vent bien établi pendant 1mn 50s, l’atterrissage devient plus facile que si la rafale arrive à la verticale du seuil.
Posté : 05 févr. 2013, 00:34
par hip3rion
Bonjour,
Y-a-t-il dans vos règlements compagnie une limite au-dessus de laquelle le CDB a les commandes d'office ?
Posté : 05 févr. 2013, 08:56
par CXdude
Tout a fait!
Posté : 05 févr. 2013, 09:50
par TommyBoy
hip3rion a écrit :Bonjour,
Y-a-t-il dans vos règlements compagnie une limite au-dessus de laquelle le CDB a les commandes d'office ?
Nope.
Posté : 05 févr. 2013, 09:50
par chuck_73
JAimeLesAvions a écrit :Pour les critères de certification, je ne vois pas très bien comment on peut certifier pour des rafales.
oui et non,
ref au CS-AWO (All weather operations) qui donne quelques ordre de grandeur (pour des approches CAT II / III)
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc ... _06_RM.pdf
voir page 2-1-2 et suivantes
Posté : 05 févr. 2013, 17:30
par flydream
novitch a écrit :Sur ATR, le vent de travers max est bien "démontré": 35 kts sur piste sèche. Seul le vent arrière est "limité".
Je lis sur l'AOM du Q400 que l'appareil est lui "limité" en vent travers: des Dash-istes peuvent-ils confirmer? Quelle serait l'explication à cette limite? Merci!
Je ne sais pas pour le Q400,mais sur Dash "classic" l'AFM dit "Max crosswind component
approved for take-off and landing is 36kt"
Y-a-t-il dans vos règlements compagnie une limite au-dessus de laquelle le CDB a les commandes d'office ?
Non (je serais frustré sinon
)
Posté : 05 févr. 2013, 21:28
par Roots
hip3rion a écrit :Bonjour,
Y-a-t-il dans vos règlements compagnie une limite au-dessus de laquelle le CDB a les commandes d'office ?
Chez nous on a ça qu'en LVO. Pour une limite de vent de travers ça peut faire l'inverse de ce que tu espères. Imagine un jeune captain avec 6 mois d'expérience sur 320 et pas d'autre airbus avant, et un copi qui est sur 320 depuis 5 ans, ancien captain 320 dans une autre boite...
Posté : 05 févr. 2013, 23:05
par Dubble
LVO ?
Low visibility O... ou autre chose ?
Posté : 05 févr. 2013, 23:34
par Blackberry
Operations.
Posté : 06 févr. 2013, 17:28
par Flo_dr400
Roots a écrit :hip3rion a écrit :Bonjour,
Y-a-t-il dans vos règlements compagnie une limite au-dessus de laquelle le CDB a les commandes d'office ?
Chez nous on a ça qu'en LVO. Pour une limite de vent de travers ça peut faire l'inverse de ce que tu espères. Imagine un jeune captain avec 6 mois d'expérience sur 320 et pas d'autre airbus avant, et un copi qui est sur 320 depuis 5 ans, ancien captain 320 dans une autre boite...
Et de plus, il est conseillé lors des approches un peu limites de laisser piloter le copi. C'est le cas pour les approches classiques aux minimas, les approches très turbulentes, les approches avec des pannes, etc... Cela permet de laisser plus de disponibilité au captain qui pourra prendre un peu de recul sur les choses et plus facilement décider d'une remise de gaz éventuelle.
Sinon pas de limite chez AF pour le vent de face, y compris en rafale. Mais bon à un moment c'est du bon sens, par 100 Kt de vent tu n'y vas pas, de plus ça ne sert à rien de se poser quelque part si on ne peut pas ouvrir les portes ou approcher une passerelle.
Je me suis posé une fois en 321 avec 40G55 Kt dans l'axe à LYS et atmosphère très turbulente, on a remis les gaz la première fois et à la deuxième tentative, le toucher fut.... viril.