Aeronet

FalconAircraft a écrit :Son calcul est complètement faux, car les hypothèses sont erronées . Mais je n'ai pas le loisir de scanner le cours des pertes de gradient en virage ( montée ou descente c'est pareil) sur un profil quelconque. Que Dubble veuille révolutionner l'aérodynamique soit, mais au moins que ce soit bien fait.

Alors pour tous les autres 15° c'est bien.

N'hésitez pas à sortir une preuve, car en attendant la formule nsqrtn et v en sqrtn permet de retrouver parfaitement les courbes de vitesse descensionnelle dans le manuel du pilote de planeur, rubrique perfos en virage...
Le fait que les hypothèses du calcul ne soient pas respectées par le pilote c'est autre chose. S'il part en vrille car il n'a pas poussé sur le manche après la panne, il ne retrouvera pas les perfos que j'annonce et risque de mourir, mais ce sera pas de la faute de mon calcul

Je ferai le test sur tb9 avec instructeur s'il veut bien.

le TB9 n'est peut etre pas le meilleur avion pour ca....
Un avion un poil plus fin, serait à mon avis plus demonstratif

Il a une finesse d'environ 10.5 donc c'est pas si terrible..
Par contre son Cz max est relativement bas par rapport au Cz de finesse max, la faute à un gros fuselage qui traine bien comme il faut (regardez le rapport vfmax/vdécrochage, 86/58 = 1.48 pour le tb9, plutôt 1.8 pour un rallye ou un DR400), du coup ça va m'empêcher de prendre la vitesse de taux de chute min, à peine supérieure de 12% par rapport à la vitesse de décrochage !
Du coup pour assurer la sécurité les perfos vont être légèrement réduites.
Virage à 86kt, la vitesse de finesse max en palier, si on incline à 37° c'est pas mal car on assure 40% de marge à la vitesse de décrochage, c'est ce qui est recommandé dans le manuel de vol.

Le scénario serait le suivant : piste de 3km, décollage depuis le seuil
On monte vu la température et la masse vers les 800'/min. Du coup une fois qu'on a atteint le seuil opposé on a pu monter sur 2700m et on est à 930', panne, on vire à 37° à 86kt = 1.4 Vs, rayon de virage de 250m. On fait le demi tour en 40 secondes, le taux de chute nominal de -870'min, on perd environ 680', hauteur de 190' et on se retrouve à avoir encore 2000 mètres de piste devant nous et on peut tout à fait atterrir à contre QFU.

La théorie montre que l'exercice devrait être possible, en pratique ce sera une autre paire de manches. Le but étant de visualiser la manoeuvre du demi tour contre QFU pour ensuite avoir une chance de l'improviser sans avoir passé une heure à calculer avant.

Par contre le virage en descente qui intervient au moment de la panne n'est absolument pas modélisé : on incline fort sans tirer sur le manche : la portance ne compense plus le poids et on perd plein d'altitude. Mais on gagne de la vitesse et au global on perd moins d'énergie mécanique que si on avait tiré sur le manche et risqué un décrochage.
Ce truc devrait permettre de gagner peut-être un peu de distance.
Je meurs d'envie de faire l'essai maintenant

Fais surtout gaffe à ne pas mourir tout court ....

La vitesse indiquée s'éloigne fortement de la vitesse conventionnelle dès qu'on quitte le domaine habituel de vol, et donc il ne faut pas compter sur la vitesse indiquée pour t'assurer une marge par rapport au décrochage quand tu as un fort facteur de charge.

Cherche ton erreur, qui est pourtant flagrante...

c'est surtout un virage engagé au final...

Dubble a écrit : On monte vu la température et la masse vers les 800'/min. Du coup une fois qu'on a atteint le seuil opposé on a pu monter sur 2700m et on est à 930', panne, on vire à 37° à 86kt = 1.4 Vs, rayon de virage de 250m. On fait le demi tour en 40 secondes, le taux de chute nominal de -870'min, on perd environ 680', hauteur de 190' et on se retrouve à avoir encore 2000 mètres de piste devant nous et on peut tout à fait atterrir à contre QFU.

Ça ferait presque peur …

Dubble a écrit : en pratique ce sera une autre paire de manches

Content de te l'entendre dire.

fin, moi, je commencerai à faire la manoeuvre à 3000ft avant, histoire de répeter

zéphirin a écrit :

Dubble a écrit : On monte vu la température et la masse vers les 800'/min. Du coup une fois qu'on a atteint le seuil opposé on a pu monter sur 2700m et on est à 930', panne, on vire à 37° à 86kt = 1.4 Vs, rayon de virage de 250m. On fait le demi tour en 40 secondes, le taux de chute nominal de -870'min, on perd environ 680', hauteur de 190' et on se retrouve à avoir encore 2000 mètres de piste devant nous et on peut tout à fait atterrir à contre QFU.

Ça ferait presque peur …

Du coup tu fais quoi si tu as une panne moteur au décollage en 17 à Cannes, à 900' et + ? Tu prends le risque d'amerrir... ?

De plus, je vois pas en quoi ça ferait peur ! Vous avez peur au delà de 30° d'inclinaison ??
Mon instructeur pratiquait régulièrement et me faisait pratiquer régulièrement l'approche en S à 30-40° d'inclinaison jusqu'à la limite des 50m sol....
Il faut juste avoir la vitesse requise !
En l'occurrence 160 km/h alors que l'avion décroche à 113km/h (compte tenu du facteur de charge), ça fait 40% de marge au décrochage. Ca va non ?
Pour finir, ce sera fait instructeur à bord, le mec est ancien pilote de chasse, je lui en parlerais au sol, je vois pas le souci..


Falcon : je te laisse me dire où est ton souci car, de mon côté, les ordres de grandeur sont bons.
J'ai juste oublié de préciser le taux de chute en virage : il n'évolue pas en n*sqrt(n) car on est pas du tout à la vitesse optimale de vzmin, c'est un aspect que j'ai pris en compte. A la vitesse de 86kt en virage équilibré à 37° (absolument pas engagé donc) on connait le Cz : 0.81, soit la moitié du Cz de décrochage, on a de la marge.. et on connait k et Cd0 du coup en déduit le taux de descente : 1050'/min. Du coup on respecte ce que j'ai annoncé

Evidemment si l'avion est plus lourd que 950kg ça devient chaud car il monte moins haut, il a moins de marge de sécurité en virage, il sera plus long à atterrir... Deuxième évidence, tout ceci se déroule avec une attention particulière pour la vitesse et avec contrôle du moteur. Si l'exercice s'avère ne pas fonctionner comme l'annonce la mécanique du vol (ce serait con) rien n'empêche de remettre les gaz.. Enfin, tout ceci se déroule sur un aéroport qui a une piste de 3000m entourée de champs...

FalconAircraft a écrit :Cherche ton erreur, qui est pourtant flagrante...

L'hélice qui se transforme en méga aérofrein?

La transition de la position assiette/vitesse montée à assiette/vitesse descente pour assurer l'énergie pour le virage?

Un avion qui a un ralenti un peu haut peut mieux planer que moteur coupé...

Effectivement, on monte à 140 km/h et on doit accélérer à 160 pour le virage. Ca correspond à 80 pieds Peut-être qu'on va attendre 1000 pieds avant le virage alors

Dubble a écrit :Un avion qui a un ralenti un peu haut peut mieux planer que moteur coupé...

Alors là je t'arrête tous de suite et t'économise le temps passé à mettre ça en équations, car tu as tout faux...et ton hypothèse de ralenti un peu haut contredit le sujet qui est la panne moteur si je me souvient bien.

Dubble a écrit :Effectivement, on monte à 140 km/h et on doit accélérer à 160 pour le virage. Ca correspond à 80 pieds Peut-être qu'on va attendre 1000 pieds avant le virage alors

140km/h ça me parait un peut rapide pour un avion de tourisme genre 160cv et peu représentatif de la pente de montée initiale...j'aurai plus vu 125-130km/h avec fatalement une assiette plus à cabrer.

Un demi-tour n'a jamais ramené un avion sur le contre-QFU.

Ce qui me fais peur (et c'était de l'ironie …) ce n'est pas le fait de vouloir ou pas faire son demi tour mais un raisonnement aussi précis dans les chiffres et valeurs annoncés …. à 10 ft près, à 1% près, etc, …

Dans une situation comme celle-là, tu ne calcules rien, tu agis et ça ne peut fonctionner que parce que la manœuvre a été répétée et répétée encore.

Et pour peu qu'à Cannes, le temps de monter à 900 ft, le contrôle ai déjà placé un autre avion sur la piste ou en finale ….

5 Rings a écrit :La question initiale de Dubble était un peu différente dans la sens ou il se situe 500' au dessus du circuit et en vent traversier.

La situation que tu décrits est un peu différente dans le sens ou tu as beaucoup moins d'espace et de temps à ta disposition pour virer et qu'il faut réagir très vite et surtout prendre la bonne assiette illico pour gagner de la vitesse.

Par curiosité votre 180 et contre QFU passait à partir de quelle hauteur?

Certes, c'était plus pour répondre à le question de l'inclinaison optimum sur un demi tour.

Pour les chiffres de mémoire (il y a un petit moment qu'on l'a fait), il faut au moins 1000 ft sol et on perd 400 ft dans le demi-tour.

Attention , je le redis c'est bien sûr fortement lié à l'avion: sur un C152 qui monte à max 500ft/min et qui descend à 700ft/min, ce n'est même pas la peine de rêver.
Le DR400 160ch a l'avantage d'avoir une vitesse de montée proche de la finesse max (~80kts) donc quand la panne survient on ne perd pas trop d'altitude à faire une transition.
De plus il monte à près de 900ft/min (si pas à masse max). Je dirais donc que sur cet avion précis, dans ces conditions précises, le demi tour peut s'avérer une option.
Il ne s'agit en aucun cas d'en banaliser la pratique. Il n'est d'ailleurs jamais évoqué dans les briefing club et la manip n'est présentée qu'à un public "sélectionné" (ie pas ceux qui font 6h par an avec toute la sensibilisation qui convient. Comme dit il s'agit de mania avancée et notre chef pilote est assez pointu la dessus
à noter que le 180ch n'apporte pas grand chose de plus (surement dû au pas d'hélice un peu plus fort qui pénalise les perfos en montée).

5 Rings a écrit :

Dubble a écrit :Un avion qui a un ralenti un peu haut peut mieux planer que moteur coupé...

Alors là je t'arrête tous de suite et t'économise le temps passé à mettre ça en équations, car tu as tout faux...et ton hypothèse de ralenti un peu haut contredit le sujet qui est la panne moteur si je me souvient bien.

Oué, bonne idée, je vais couper le moteur pour mieux simuler l'exercice !

Plus sérieusement, la finesse est un facteur qui est peu affecté sauf si on veut vraiment l'affecter (glissade, volets, virages forts..)
Sur le rallye de mon club, tu estimes à combien la finesse max ? On va dire environ 9.5 ou quoi ? 10 à tout casser ?
J'ai ressorti ma trace GPS d'un ancien vol pour mesurer ma finesse en encadrement, donc incluant un virage de 90° et un autre de 120°, incluant un cran de volets, incluant une vitesse trop forte par rapport à la vraie finesse max (car j'étais léger et je volais vite) etc.. Incluant évidemment l'hélice en moulinet
Verdict : 8.8 En gros 10% de perte en incluant les virages, les volets, la vitesse trop grande, donc ça devrait le faire tu vois
Si on est trop bas, le calcul a 30% de marge, si vraiment on est trop bas on pourra remettre les gaz grâce au moteur, pas de soucis

Balt Hazard a écrit :Un demi-tour n'a jamais ramené un avion sur le contre-QFU.

Faux, tu as de superbes vidéos sur youtube qui le montrent

zéphirin a écrit :Ce qui me fais peur (et c'était de l'ironie …) ce n'est pas le fait de vouloir ou pas faire son demi tour mais un raisonnement aussi précis dans les chiffres et valeurs annoncés …. à 10 ft près, à 1% près, etc, …

Dans une situation comme celle-là, tu ne calcules rien, tu agis et ça ne peut fonctionner que parce que la manœuvre a été répétée et répétée encore.

Et pour peu qu'à Cannes, le temps de monter à 900 ft, le contrôle ai déjà placé un autre avion sur la piste ou en finale ….

J'avais fait le même calcul pour faire des encadrements parfaits : virer quand on a perdu le tiers de sa hauteur - la perte due au virage.
Ca a nécessité de petits ajustements mais au final la théorie fonctionne parfaitement!

Personne n'a, encore une fois, parlé de faire tous ses calculs en vol. Alors oui si vous fouillez sur mon profil vous allez voir que en 2008 je pensais qu'une calculatrice scientifique était utile dans un cockpit. Mais depuis j'ai commencé ma formation PPL et je l'ai obtenu, ce serait cool que vous restiez pas bloqués 7 ans en arrière

L'idée c'est de faire une manoeuvre dans des conditions un peu limites justement pour voir les limites. On brief à chaque décollage qu'on restera à +-60° devant soi en cas de panne moteur au décollage. On va essayer de voir quelle altitude est requise pour se poser à +-180°. C'est aussi valable en campagne, imaginez que vous voliez à 500' sol (mauvaise météo, exercice instructeur, contrôle aérien...) et que vous ayez une panne à ce moment là : ces exos de panne prévus ont pour but de mieux se représenter la situation pour quand elle arrivera pour de vrai

Pour finir, je préfère largement me poser sur le taxiway de Cannes, sur la piste entre le taxiway et la vraie piste, sur la piste si elle est libre, ou encore sur l'herbe à gauche de la 35, que me poser à l'eau, où je serais certain de perdre l'avion et où j'aurais bien plus de chances de me noyer...
S'il y a un avion derrière toi, il y a tout de même un temps de séparation minimum et en mayday tu as la priorité absolue.

Je vois dubble que tu aime te faire des nœuds au cerveaux, mais bon on apprend des choses on ne va pas se plaindre.

Je suis en plein stage CPL, mon binôme avais la même reflexion que toi sur le -+ 180°, résultat il s'est fait démonter par le FI. On a fait l'exercice de panne au décollage sur PA28, condition calme sans vent, à 500Ft virage 180° à droite : l'avion a plongé à 100m de la piste.
Pour info le PA28 perd 800ft pendant un 180° moteur réduit: quelques soit les conditions tu n'y arriveras jamais.

Certes les avions de club ont une meilleur finesse, cela peu être intéressant de faire l'exercice avec un FI du style je monte en compagne à 2500ft, moteur réduit on fait un 180° et tu note l'altitude perdu.

Oui des chanceux on fait un 180° mais combien se sont tués en tentant ! j'ai une connaissance qui est décédée comme ça, je sais exactement de quoi je parle.

Et bien le calcul permet de mettre des chiffres précis sur le demi tour. Il faut un minimum théorique de 650 pieds par exemple dans les conditions du jour pour le tb9
Prenez une marge de 100 pieds pour avoir une courte finale un minimum sûre, une marge de 100 pieds parce que votre virage ne sera pas parfait, et qu'il y aura en fait un 270 90, et voilà qu'il vous faut 850 pieds.
Comptez ensuite que si votre avion n'a pas un bon rapport puissance/poids, lui permettant de monter environ autant que sa finesse c'est impossible.

Pour conclure il vous faut un avion puissant dans les bonnes conditions à minimum 900 pieds sol.

J'oubliais, pour 5 rings : le jour d'une panne l'hélice ne sera pas forcément en drapeau. Elle sera peut-être en moulinet. Du coup autant être entrainé à savoir gérer ces petites différences de finesse.

Dubble,

Hormis les pannes au simu, des pannes moteurs j'en ai 4 à mon actif, dont 3 sur monopiston et 1 en biturbine...avec quelques milliers d'heures de turbine où tu expérimentes à chaque vol les 3 régimes hélice, traction, transparence et béta...tu peux mettre en banque sans discuter qu'une hélice à moins d'être en drapeau ou stoppée, tu peux difficilement rêver de pire aérofrein et son effet est tout sauf marginal.

Mais fait des équations la dessus si ça t'amuse.