Alerte criquets

worms looping · Message par **worms looping** » 23 mai 2004, 18:12

Yop FlyingMike...

Par curiosité je suis le sujet (avec mes 40 HdV toutes fraîches peut pas encore aller titiller de la bestiole...mais bon elles n'ont qu'a bien se tenir... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif"> lol) Par contre ta Remarque pertinente sur je cite :

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>J'avais cru comprendre qu'il y avait des milliers de pilotes chomeurs en France.
Tout content d'annoncer qu'il va ya avoir un peu de boulot, certe saisonier, mais rigolo et bien payé, me voila bien désillusionné !

Rien. Personne. Pas une question. </blockquote></td></tr></table></center>

ne me choque malheureusement pas et j'abonde dans ce sens...quelques petits exemples qui montrent bien que : <center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>c'est facile d'évoquer St ex en faisant semblant de rever à une vie pleine d'aventure...</blockquote></td></tr></table></center>

ressemble parfois au mythe...histoire vrai :

1. un jeune pilote venant d'obtenir toute ces qualifs décroche un boulot...aux Antilles : convoyeur sur Cessna..."cool me direz-vous"...faux et bilan...au bout de trois mois...retour au chômage français...le mec avait décroché car "trop chiant"...c'est mieux d'être au chômage en France que d'avoir un boulot aux antilles...
Un autre ?
2. un peu prés similaire mais plus comprehensible cette fois-ci...pareil le mec trouve un boulot de convoyage en guyane...bilan 3 mois apres, retour chômage en France. Explication : trop peur...
Un autre encore plus sidérant...?
4. un cadet cette fois-ci...co-pilote sur A320...grosso modo 300 HdV tout frais moulu koi...apparement il saoulé le CdB avec des remarques du style : " y a un gros nuage blanc là bas sur la route, faudrait le contourner, c'est marque dans le livre...!!!" (rigolez pas j'exagere à peine...)...le CdB lui demande : " tu continues de voler en aéroclub ?"..."ben non" lui répond l'autre...
Vous trouvez pas que c'est quand même hallucinant que des mecs soit disant passionner d'aviation et motivé, ben a part faire des retours paris-truc, truc-Paris...ben ca les interesse pas trop de faire du vol à voile, de la voltige ou tout simplement de se taper une ballade dans un de ces fameux coucou d'aeroclub...J'ai pris cet exemple par ce qu'il est tout récent...mais y'a plein d'autres pilotes CdB ou copi pour qui aller faire leur rotation c'est comme aller à l'usine...les filles en plus...
C'est sûr, Saint Ex et les autres ne sont pas légion parmis les pilotes, et de toute façon ce n'est pas ce que recherche les enteprises...

Heureusement ce n'est pas le cas de tous les pilotes...mais c'est une réalité...

Désolé pour les fautes et bons vols à tous...

Herta · Message par **Herta** » 23 mai 2004, 18:58

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
Le 2004-05-23 18:12, worms looping a écrit:
4. un cadet cette fois-ci...co-pilote sur A320...grosso modo 300 HdV tout frais moulu koi...apparement il saoulé le CdB avec des remarques du style : " y a un gros nuage blanc là bas sur la route, faudrait le contourner, c'est marque dans le livre...!!!" (rigolez pas j'exagere à peine...)...le CdB lui demande : " tu continues de voler en aéroclub ?"..."ben non" lui répond l'autre...
Vous trouvez pas que c'est quand même hallucinant que des mecs soit disant passionner d'aviation et motivé, ben a part faire des retours paris-truc, truc-Paris</blockquote></td></tr></table></center>

Perso je comprendrais tout a fait qu un type qui fait 70 heures par mois de paris-truc et marseille machin n ait aucune envie de remonter dans une "mouche" en toile en aeroclub, meme en etant passionné. C est deja son métier, il peut, tout en etant passionné avoir d autres centres d interet : sa famille, la musique la peinture, la natation....

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 23 mai 2004, 20:50

oui

je suis à peu près d'accord avec Herta, malgrès ma passion pour l'aviation générale et en général.
par contre, worms tu vas un peu loin.

1: tu n'étais pas en guyanne avec ce pilote, donc tu ne peux pas savoir les conditions dans lesquelles il volait. Tu n'as absolument pas le droit de le juger.

2: ton topo sur le cadet n'est pas clair du tout. je te signale qu'un CB vu de face ou de dessus est blanc et gros. Si tu trouves intelligent de passer dedans, libre à toi de te suicider mais tu ne le feras jamais dans une compagnie aérienne avec des pax derrière (du moins pas chez Air France).

Evidemment que les compagnies ne recherchent pas des Mermoz. Le temps des pionniers est révolu dans le transport aérien. Le pionnier était admirable par son mépris de sa (propre) vie et par son courage.

doudou · Message par **doudou** » 24 mai 2004, 00:26

Je rejoins un peu tout le monde sur l'histoire de voler en aéroclub alors que tu as un taffe de pilote. Vu le temps que ça te prend, va expliquer à ta femme/ copine, tes enfants, tes amis que tu est pilote, et quand tu ne travaille pas, bah plutôt que de passer du temps avec eux, tu vas piloter.... Un pilote est avant tout un humain et ne doit pas se détacher d'une certaine vie sociale, on est pas des machines à voler (Mermoz qu'on aime tant citer avait plutôt tendance à courir les filles plutot que d'aller voler quand il ne travaillait pas).

an2 · Message par **an2** » 26 août 2004, 00:28

je suis tres interresse par ce type d'experience en afrique,j'ai un pp/ifr/mcc etc...300 heures de vol et je termine ma DNC agricole la semaine prochaine.
Si une personne pouvait m'aider a etablir des contacts ou me donner les noms des entreprises;ce serait vraimment super car je me vois deja en train d'effectuer ces missions ou le mot pilotage prend tout son sens.

tomty · Message par **tomty** » 22 sept. 2004, 14:07

Bon je voudrai apporter quelques précisions sur la DNC.
Elle n'existe par réglementation que pour les pilotes privés voulant exercer une activité de travail aérien.
Par définition un pilote professionnel est qualifié tout type de vol SAUF montagne. FCL 1.017

En revanche lorsqu'une société de travail aérien dépose un MAP (manuel d'activité particulière) et que dans ce map il est exigé que les pilotes pro ou pas, doivent posséder la DNC ( qui n'existe normalement pas pour les pros) et ben T'es NIQUE.
T'es obligé de la passer sinon tu peux pas bosser pour eux.
Rien ne m'empêche demain de créer ma propre boite, et de faire ce que je veux avec un avion du moment que le map aété accepté par la DGAC et que dans celui-ci je ne fais figurer aucune obligation de DNC de toute façon non applicable a un pro.
Mais il existe la loi et surtout son application auprès de la DGAC. Ils ne signeront jamais un map si ça ne parle pas de DNC parce qu'il ne sont pas capable de lire correctement les textes qu'il nous pondent. De plus il va y avoir l'assurance qui encore moins compétente sur le réglementaire que la DGAC, va exiger une DNC pour éviter la casse.

Et quelqu'un peut-il me citer le texte qui régit un programme de formation DNC ???
Y'en a pas.
Ca peut être un cours d'une heure du moment qu'un instructeur signe un papier...

spip · Message par **spip** » 05 oct. 2004, 21:09

T'as vu ça où concernant les DNC et les pilotes pros?? C'est la première fois que j'entend cela.
Quand j'ai passé mes DNC (il y a 3 ans), j'ai apris que pour exercer toute activité particulière, il fallait la DNC correspondante, que l'on soit privé ou pro. Et la DNC n'est pas liée au MAP, celui-ci indique seulement l'expérience requise pour pouvoir exercer l'activité dans la boite. Enfin je ne sais plus trop après ce que je viens de lire, je vais ressortir mes cours!
Peux-tu apporter plus de précision, SVP? (quel texte?)

Quand au programme de formation DNC, c'est l'école qui présente le programme qu'elle veut faire et qui est ensuite approuvé par l'autorité.

Spip

tomty · Message par **tomty** » 06 oct. 2004, 00:43

Ce que je voulais dire c'est que ces histoires de DNC commence à me courir sur le système parce ça veut tout dire et rien.

Y'a deux choses qui me dérange:
La première c'est que conformément au FCL 1.017, il ne manque qu'une qualification montagne à un pro et les DNC sont pour les pilotes privés.

J'ai bien relue le MAP de mon centre PARA et il est bien spécifié que pour être largueur il faut
-Soit être pilote privé et posseder une DNC
-Soit être pilote pro et avoir été briefé par le directeur technique ou un instructeur para sur les spécificités du largage ou tout autres informations utiles.
Mais je te l'accorde, l'amalgame est vite fait et j'ai un joli papier avec marqué DNC dessus. Je me serai contenté au regard de la loi d'une attestation d'un instructeur ou personne compétente sur le sujet.

Un jour j'ai appelé une boite pour faire l'avion banane. J'avais pas de DNC et le gérant me disais que c'est pas grave, il suffisait que lui ou quelqu'un de compétent dans le centre me dise la messe sur le sujet pour pouvoir bosser. Sans forcement passer par la case 10 heures de vols en double, surtout si y'en a pas.

Il n'existe aucun texte spécifiant les modalitées de formation sur les activitées particulières hormis celui d'avoir reçu de l'intruction.
Ca peut être verbale, écrit, ou tout autre support d'instruction du moment que le personne qui va t'avoir instruit est reconnu compétente par la DGAC.

Le corollaire de ça, c'est la croissance des offres de boites de formation qui me laissent sans voix.
Tiré d'un site internet...

# Délivrance des autorisations additionnelles ; Pas variable, train rentrant, moteur turbo, roulette auxiliaire arrière, cabine pressurisée.

# Formations aux DNC du travail aérien ; Largage de parachutistes, remorquage de banderoles, prises de vues, surveillance, vol rasant, etc...

Pour ma part, j'ai pratiqué de la roulette arrière, du pas variable et du moteur turbo sans jamais une autorisation additionnelle...et en tant que privé.
J'avais par exemple jamais fait de train classique, et ben un jour y'a un instructeur qui me prend la main, me fait l'amphi cabine, et me voila partis avec 235 hp à vide, train classique, et ...monoplace.
On a l'impression de revivre son permier laché...
Lorsque je lui ai dis qu' il faudrai un papier ou quelque chose ou de faire de la double parce que je flippais un peu, un pawnee c'est pas pareil qu'un rally, surtout psychologiquement au début, ben il m'a dit que de tout façon y'avait pas moyens de faire autrement et que lui, chef pilote a décidé que ce serai comme ça. Il m'a effectivement instruit oralement sur le bazard et voilà.
Comme quoi, quand des gens ont besoin de pilote il commence à mieux regarder les textes...
Et puis quand je vois DNC largage para, banderole, vol rasant etc...
Il veut dire quoi le ETC ???!!!! hein ? y'en a d'autre qui suivent ?
DNC vol rasant sur plaine, vol rasant sur forêt, vol rasant sur relief
DNC ON TOP, DNC Voyage, DNC vols en région parisienne, DNC avion rouge, avion bleu, DNC remise des gazs, Autorisation pilotage au volant, autorisation pilotage avec un manche, DNC afrique, DNC angleterre, DNC DGAC, DNC piste en herbes ... Combien croyez vous que on nous en inventera demain et qu'a force de passivité cela finisse par force de loi.
Même un agent de la DGAC m'a soutenu mordicus que la DNC était aussi pour le pros mais qu'en plus il fallait la passer dans un FTO.
On rêve...

C'est un lobby . Le lobby de la formation en france, on le connais bien tous... Mais là en fait, il s'invente la réglementation.
Quel est le texte qui dis que la formation à l'épandage doit passer par la case 5 heures de double sur PA19 ???
J'ai pas trouvé...

Bon je gueule, je rale mais même si le système est flou, c'est a notre avantage. Le jour ou la DGAC écrira noir sur blanc dans le FCL que pour faire de l'agricole il faut une QUALIFICATION délivrée par un FTO et APPROUVEE PAR UN PROGRAMME DE FORMATION.
En clair 20 heures de double, 10 heures solo, 30 heures de cours = 10000 euros.
Bah comme je suis fauché, ça me crispe un peu de devoir débourser encore.
Mais ceci dis, si quelqu'un trouve quelques choses a ce sujet sur le fcl, je suis très intérresser, je manque un peu d'énergie en ce moment.

tomty · Message par **tomty** » 06 oct. 2004, 00:49

Et au fait merci SPIP pour l'info, je rale mais j'essaye de faire avancer le schilblik.
Je sais bien que j'y passerai comme tout le monde et dans les rails profil bas, à cette putain de DNC. Non, de formation de 5 hdv qui va me couter pépette, car c'est bien ça qui me rend malade.
Mais quite à me faire encore entuber, je préfère le savoir.
A+

spip · Message par **spip** » 07 déc. 2004, 23:25

JAR?FCL 1.017 Authorisations/Ratings for special purposes
associated with a licence (e.g. IMC flying, towing,
aerobatics, dropping of parachutists, etc.) may be
established by the Authority in accordance with the
requirements of that JAA Member State for use
solely within that Member State?s airspace. The use
of such an authorisation/rating in another JAA
Member State?s airspace requires the prior
agreement of the State(s) visited, except where a
bilateral agreement exists.

Voici le texte FCL1.017, il ne fait pas de difference entre pilotes privés et pros pour ces activités. Pour le moment, il n'y a rien dans les JAR-FCL pour les "activités particulières" et en France c'est la réglementation française qui doit être appliquée.
Que l'on soit privé ou pro, il faut la DNC pour pouvoir pratiquer l'activité. Celle-ci ne peut être obtenue que dans un centre de formation agréé (certains centre-paras le sont) et par un instructeur habilité. Ce qui signifie que les DNC obtenue dans les centres non organisme de formation ou sans avoir volé avec le FI concerné ou formé par un para ne sont pas valables!
Et la DNC n'a rien à voir avec le MAP, celui-ci ne fait que présenter les conditions propres au centre (expérience requise, conditions de travail, personnel, etc) et celui-ci n'indique les conditions de formation que si le centre est Organisme de formation.
Réglementairement, pour pouvoir exercer une activité particulière, il faut une licence de pilote à jour et la DNC correspondant à l'activité exercée et obtenue dans un organisme de formation. Et pour larguer, il faut en plus 200hrs en CDB. La seule différence entre un privé et un pro, c'est que le pro à le droit d'être rémunéré.
(Mal)heureusement, beaucoup de centres paras ne sont pas dans les clous et des pilotes larguent avec une DNC non valide (ce qui ne les empêchent d'être de bons largueurs!). Mais la DGAC est elle-même un peu perdue puisqu'un copain s'est vu demandé par la PAF la date de renouvellement de sa DNC! (c'est acquis à vie et il faut juste des conditions d'expérience récente pour pouvoir exercer)

a+
Spip

[ Ce message a été édité par: spip le 2004-12-07 23:27 ]

Comanche · Message par **Comanche** » 21 déc. 2004, 10:37

Good morning Flyingmakaya,

Les photos sont magnifiques ça donne chaud à l'estomac. J'ai un ptite question: y aura-t-il encore des criquets à combattre en 2005 ou bien les américains ont-ils "piqués" tous les contrats en Afrique. Peut-être as-tu des "news" de ce côté-là.

Comme disait Bernard Chabert, si vous volez faites-le avec prudence.
Comanche

flying-penguin · Message par **flying-penguin** » 21 déc. 2004, 15:08

Petite question sur l'activité agro-aérienne (ou aéro-agricole... je ne sais ce qu'en pensent les spécialistes).
Dans le cadre d'opérations telles que celle décrite par flyingmakaya, faut-il être propriétaire de son appareil pour prétendre au poste?

Comanche · Message par **Comanche** » 21 déc. 2004, 21:57

Mes connaissances concernant ta question sont assez limitées voilà ce que j'en sais pour ce qui est des Etats-Unis: Là-bas un opérateur travaille avec une ou plusieurs machines; elles sont soit achetées ou en leasing et parfois en fonction de la demande et de la saison ces appareils sont convoyés vers d'autres latitudes. Les pilotes qui travaillent pour l'opérateur ne possèdent pas tous la qualif. agricole, la FAA accepte qu'ils soient formés sur le tas à condition qu'il y ait un pilote répondant lui avec les qualifications requises.

doudou · Message par **doudou** » 23 déc. 2004, 16:49

Je vais ajouter ma pierre à l'édifice des informations, mais c'est vrai que je n'ai qu'une partie. Apparemment en Europe de l'Ouest, il y a peu d'aviation agricole, et peu de pilotes qualifiés, sauf peut etre en Espagne. Par contre l'Europe de l'est est remplies de pilotes agri, avec des milliers d'heure d'expérience qui font ce job de manière très ponctuelle et autre chose à coté pour vivre.
Pourquoi, parcqu'avant la chute du communisme, toutes les terres appartenaient à une seule et même entité: l'Etat, ainsi que les entreprises d'aviation, la formation des pilotes était gratuite (en ex-yougo en tous cas)....donc l'état se permettais de traiter ces enormes surfaces avec des avions. Chutte du bloc communisme, les terres sont rachetées par les propriétaires, qui ne peuvent pas/ne veulent pas/ ne savent pas du travail d'épandage aérien et voilà des tas de pilote avec expérience sur le marché. L'entreprise ou je travaille emploie une dizaine de lithuaniens et hongrois, c'est le copi (moi et d'autres français suisses ou Italiens) qui fait les relais avec les autorités algérienne. L'entreprise qui vient de récupérer le contrat de lutte anti-acridienne là-bas emploie une dizaine d'avion tout droit arrivé de pologne. Je sais qu'au sénégal y avait pas mal de Hongrois...
Et quand je vous parle de gars expérimenté, c'est des 8000 à 10000 HdV uniquement sur AN-2. En plus les prétentions salariales sont moins élevées, les pilotes polonais sont payé 1500 Euros à ma connaissance.

Comanche · Message par **Comanche** » 26 déc. 2004, 16:03

Bonjour Doudou,

Très intéressant tes commentaires, qui eût pensé que les "crop-dusters" de l'est seraient aussi de la partie; évidemment avec des salaires de cet ordre les offres concurrentes ne doivent pas peser lourd. Cependant j'ai vu évoluer ces "monstres d'AN-2" et je crois savoir qu'ils consomment un maximum d'essence alors ils ne seront pas compétitifs tout le temps, enfin je l'espère. Combien de temps dure la campagne d'éradication des criquets, y-a-t-il une période d'incubation durant laquelle on peut agir sur les larves? ou bien doit-on attendre la formation des nuages?

doudou · Message par **doudou** » 29 déc. 2004, 16:05

Certes ça consomme grave (180l/H). Mais les avantages du AN-2: faible cout à l'achat, faible cout d'entretien (un moteur de rechange c dans les 6-8000 Euros, tu peux voler à ce prix là), grande autonomie 6h, pratique pour faire des longues distance genre pour arriver à Tamanrasset, vu que c'est au milieu de nulle part, et aussi et surtout totale autonomie au niveau du travail, pas besoin d'un transport par route pour l'huile et tout le bordel, c'est pratique quand tu dois tout le temps te déplacer selon les déplacement des populations de criquets.
J'ai discuté avec les polonais, ils travaillent aussi en Iran et Soudan. Il travaille également dans la lutte anti-incendi en drmadaire je croit au sud du Portugal, comme quoi ils sont vraiment partout ces gens de l'est <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Comanche · Message par **Comanche** » 30 déc. 2004, 19:51

Ouaip, peut-être qu'on est trop habitué au confort et qu'on veut plus risquer un crash pour 1500.-Euros mais alors il nous reste le rêve. Je connais un jeune pilote CPL/IR/ATPL (froozen) 300 hdv.qui a volé un mois sur De Havilland Twin Otter (DHC-6) pour une compagnie en Algérie et qui n'a pas continué car il voulait la ligne avec l'uniforme et la casquette; il trouvait qu'au sol il faisait trop chaud dans le cockpit (ils avaient des gants pour manipuler les manettes). Moi je suis maintenant trop vieux mais si j'avais eu une opportunité pareille à l'époque je me serais volontiers brûlé les mains. Alors bonne chance aux "Polaks" je vais m'inscrire à Berlitz pour apprendre le Polonais et on verra ce qu'on verra.
Bon réveillon à tous: vaut mieux être au sol et avoir envie de voler que voler et avoir envie d'être par terre.

flying-penguin · Message par **flying-penguin** » 30 déc. 2004, 20:36

Tu sais pas le nom de la boîte pour qui il a volé sur DHC-6 ton ami? car s'ils recrutent à 300hdv ça m'intéresse <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">

Comanche · Message par **Comanche** » 31 déc. 2004, 18:42

Je te crois; j'espère ne pas aller à l'encontre des us et coutumes du forum en donnant le nom de cette boîte: c'était Benavia qui était une compagnie concurrente de Zymex/Limess qui opère également en Algérie, Libye, Arabie Séoudite et peut-être en Iran; ils transportent essentiellement des techniciens sur les plate-formes pétrolifères situées au milieu des déserts ils engagent parfois comme co-pilote avec une CPL/IR, tu peux envoyer tes coordonnées en utilisant leur site ouaibe (essaye http://www.Zimex.com) on peut remplir un formulaire PDF; bien sûr peut-être que la première fois tu as un "négatif" alors il faut réessayer quelques mois plus tard, et voir si tu peux pas faire un peu de DHC-6 en largant des para, je crois qu'il y a une machine qui fait ça quelque part en France; le "rating" peut s'obtenir à Vancouver (Canada) sur simu mais c'est au moins 10'000 dollars canadiens. Enfin ils travaillent aussi avec des Pilatus, Cessna Caravan, etc. vas-z-y voir et ne prends pas de décisions hatives.
Bonne chasse.
Comanche

flying-penguin · Message par **flying-penguin** » 01 janv. 2005, 11:26

Ils demandent une sacré expérience en tout cas <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_frown.gif">