Aeronet

Marduk a écrit : Sinon, concernant les vols de mise en garde, ça ne me concerne pas trop pour l'instant, je n'ai pas assez d'expérience (les 2 vols en cap du stage FI,...

C'est tout?
En UK pour le test FI, on doit montrer à l'examinateur qu'on sait faire une vrille de chaque coté avec un tour complet, ça de fait en général pendant le test FI, sur l'avion du test, typiquement un 152.
Donc ça demande de l'entrainement, ne serait-ce que pour surmonter le haut le coeur lorsque l'avion pique du nez bien franchement. Et on le refait à chaque prorogation.
Je ne sais pas si c'est une bonne chose ou non.

En stage FI à l'ENAC on fait de la mise en garde : 2 * 1h de Cap 10. Vrilles ("normale", plates, décrochages dynamique, ...). Ce n'est pas le jour du test c'est sur.
Après sur DA40 pas possible de faire de vrille le jour du test. S'ils sont repassé sur TB10 idem je crois, pas de vrille autorisés.

C'est comme l'a décrit arogues (sans la vrille à plat pour certains), et je pense que ça peut faire juste, de mon point de vue.

Un FI liste 2 était venu au stage avec son cap10 et nous a fait un vol de plus un dimanche, mais c'est sûr que j'imagine bien faire au moins mon premier cycle, puis aller tester la vrille en dr220, avant de mettre en garde de façon pratique.

Marduk a écrit :C'est comme l'a décrit arogues (sans la vrille à plat pour certains), et je pense que ça peut faire juste, de mon point de vue.

Un FI liste 2 était venu au stage avec son cap10 et nous a fait un vol de plus un dimanche, mais c'est sûr que j'imagine bien faire au moins mon premier cycle, puis aller tester la vrille en dr220, avant de mettre en garde de façon pratique.

Oui au moins ...
Car quand on voit le peu d'info dans le manuel de vol ... (ils n'est même pas dit de mettre pied contraire, juste "commandes au neutre").

Y'a des gens avec des milliers d'heures de voltige qui se sont tués en vrilles... Donc faire vraiment attention.

Je ne me souviens pas d'en avoir fait en France mais ici au Canada les glissades et les spirales font partie du test en vol pour le PPL (la vrille fait partie de la formation aussi).

La glissade c'est pied d'un coté et manche de l'autre, c'est d'ailleurs la technique enseignée ici pour l'atterrissage par vent de travers au lieu du "crabe" car il est parait il plus dangereux de décraber au moment de l'arrondi que d'arriver en glissade en tenant l'axe de piste avec le pied.

Pied et manche du même coté à fond par contre c'est pas bon lol

Exactement, c'est comme ça que pas mal de planeurs se sont plantés en dernier virage...

Sinon pour la glissade, je suis en train de me faire lâcher sur une nouvelle machine que je loue pour mon mûrissement, j'ai demandé au FI (un ancien, avec ses bons et mauvais côtés ) ce qu'il en pensait.
Réponse: "fou moi du pieds à gauche là tout de suite, maintenant manche à droite et tu gardes le capot en bas" pareil de l'autre côté, puis "Maintenant tu sais faire, à n'utiliser qu'en cas de besoin réel, si je te vois faire ça en final tout seul je vais te faire savoir à ma façon que je suis pas content".

Pour illustrer l'utilité on a fait une simu de panne moteur avec rattrapage du plan de descente par glissade, ça a son utilité et fonctionne bien.

Il a dit que ça a été enlevé du PPL alors que enseignable et utile dans certains cas, par contre faut pas jouer avec ça reste un outil...

alexCYHU a écrit :
La glissade c'est pied d'un coté et manche de l'autre, c'est d'ailleurs la technique enseignée ici pour l'atterrissage par vent de travers au lieu du "crabe" car il est parait il plus dangereux de décraber au moment de l'arrondi que d'arriver en glissade en tenant l'axe de piste avec le pied.

On peut aussi combiner les deux par vent de travers avec une légère glissade dont il suffira d'augmenter la pression au pied pour l' arrondi, ce qui évitera de se tromper de pied. (déjà vu)

fouga a écrit :Exactement, c'est comme ça que pas mal de planeurs se sont plantés en dernier virage...

Sinon pour la glissade, je suis en train de me faire lâcher sur une nouvelle machine que je loue pour mon mûrissement, j'ai demandé au FI (un ancien, avec ses bons et mauvais côtés ) ce qu'il en pensait.
Réponse: "fou moi du pieds à gauche là tout de suite, maintenant manche à droite et tu gardes le capot en bas" pareil de l'autre côté, puis "Maintenant tu sais faire, à n'utiliser qu'en cas de besoin réel, si je te vois faire ça en final tout seul je vais te faire savoir à ma façon que je suis pas content".

Pour illustrer l'utilité on a fait une simu de panne moteur avec rattrapage du plan de descente par glissade, ça a son utilité et fonctionne bien.

Il a dit que ça a été enlevé du PPL alors que enseignable et utile dans certains cas, par contre faut pas jouer avec ça reste un outil...

Je trouve ça marrant quand même..
C'est pareil pour la montée pente max ou le virage à 45° ?

J'en sais rien,

La montée à pente max on a pas vraiment fait, par contre le reste de la mania avec les virages à 45° oui. Ce nouvel avion avec le dynon Skyview est pas mal, il affiche combien de G il se prend quand on pousse un peu, sortie de virage engagé on a tiré 2.2G par exemple...

Après comme dit ce FI c'est un vieux de la vieille, il m'a fait chier parce que je tenais pas le palier en vent arrière (3 min d'expérience sur l'avion ) mais les paramètres moteurs qui m'a donné étaient tellement justes qu'on s'est retrouvé à -200ft ft/min avec 15 kt sous la vitesse de vent arrière...

Après on a été faire la mania et on a trouvé les bons paramètres (du coup les tdp suivantes étaient beaucoup mieux ), mais voilà ça illustre l'esprit... un ancien quoi, qui sait faire sans réfléchir mais après pour expliquer ou donner en détail à quelqu'un pour qui c'est nouveau c'est une autre histoire!

Pour la glissade, cet instructeur a raison (surtout, sur un avion avec volets sortis, ne jamais tenter une glissade). C'est quoi l'appareil sur lequel tu viens de te faire lâcher ? Un WT9 ?

moi j'ai fait des glissages sur PA28 ou 150 ou 172 avec les volets sortis, aucun problème...

Jekar a écrit :moi j'ai fait des glissages sur PA28 ou 150 ou 172 avec les volets sortis, aucun problème...

Tu reliras le manuel de vol...

Je ne vois rien dans le manuel de vol du PA 28 interdisant la glissade, je confirme que c'est sans probléme en vol rectiligne avec volets et vitesse suffisante.

Mais le taux de chute réduit et plein volets étant très important cesser la glissade suffisamment tôt avant d' arrondir sous peine de décrochage dynamique à l' arrondi.

Je reste perplexe sur l'enseignement de la glissade.
On enseigne l'approche du décrochage pour montrer les signes avant coureur, pour montrer comment on rattrape un avion qui a décroché.

Mais pour la glissade, on n'enseigne pas ce qui se passe si on y va trop fort, ni quels sont les signes avant coureurs...Pourquoi?
La réponse est que si on le fait, on risque alors une vrille, et dans beaucoup de manuels ce n'est pas permis d'en faire volontairement.
Mais c'est justement parce que les conséquences d'une glissade mal maitrisée sont potentiellement catastrophique qu'il faudrait en enseigner les limites.
Donc je n'enseignerai pas la glissade.

-Tomcat- a écrit :

Jekar a écrit :moi j'ai fait des glissages sur PA28 ou 150 ou 172 avec les volets sortis, aucun problème...

Tu reliras le manuel de vol...

Bah dit moi, quelle page?

Salut,

Pour l'avion c'est un Sportstar, un LSA certifié, avec une sacré capacité STOL... bon il y a bien 20kt de face mais quand même:
https://www.youtube.com/watch?v=oaZ-WVizODc
et encore
https://www.youtube.com/watch?v=hwCVgyNi5Ks

Je sais pas quelles sont ses limites en glissade, on a naturellement pas sorti les volets et il m'a montré comment le tenir en glissade, mais savoir si on est loin ou pas de se casser la gueule c'est une bonne question.

Après sur cette machine la glissade est d'un intérêt limité, il a un 3ème cran de volet et là il plonge comme s'il avait un aérofrein sans avoir besoin de faire de manoeuvre exotique.

JAimeLesAvions a écrit :Je reste perplexe sur l'enseignement de la glissade.
On enseigne l'approche du décrochage pour montrer les signes avant coureur, pour montrer comment on rattrape un avion qui a décroché.

Mais pour la glissade, on n'enseigne pas ce qui se passe si on y va trop fort, ni quels sont les signes avant coureurs...Pourquoi?
La réponse est que si on le fait, on risque alors une vrille, et dans beaucoup de manuels ce n'est pas permis d'en faire volontairement.
Mais c'est justement parce que les conséquences d'une glissade mal maitrisée sont potentiellement catastrophique qu'il faudrait en enseigner les limites.
Donc je n'enseignerai pas la glissade.

Le risque de la glissage, c'est de décrocher sur l'aile haute si on ne pousse pas assez sur le manche, non ? Car là, ça peut faire des déclenchement de vrille très violentes... Pas la peine d'y penser à basse altitude...

Un Eurostar ? J'espère que ton instructeur t'a déjà parlé de ça : https://www.bea.aero/les-enquetes/les-e ... frejus-83/
Un autre accident si je ne me trompe où l'appareil est entre en contact avec l'eau, Le pilote est tétraplégique désormais

JAimeLesAvions a écrit :Je reste perplexe sur l'enseignement de la glissade.
On enseigne l'approche du décrochage pour montrer les signes avant coureur, pour montrer comment on rattrape un avion qui a décroché.

Mais pour la glissade, on n'enseigne pas ce qui se passe si on y va trop fort, ni quels sont les signes avant coureurs...Pourquoi?
La réponse est que si on le fait, on risque alors une vrille, et dans beaucoup de manuels ce n'est pas permis d'en faire volontairement.
Mais c'est justement parce que les conséquences d'une glissade mal maitrisée sont potentiellement catastrophique qu'il faudrait en enseigner les limites.
Donc je n'enseignerai pas la glissade.

La glissade est un décrochage dissymétrique qui comme les autres se produit à basse vitesse.

A 70Kts en ligne droite aucun risque en glissade en PA 28, mais ne faites pas à 50Kts, c'est simple.

Jekar a écrit :

-Tomcat- a écrit :

Jekar a écrit :moi j'ai fait des glissages sur PA28 ou 150 ou 172 avec les volets sortis, aucun problème...

Tu reliras le manuel de vol...

Bah dit moi, quelle page?

Ca depend de ton avion mais pour prendre un 172 au pif, pages 4-32 et 4-33 http://wayman.net/files/172R-POH.pdf