FE place arriere lors d'un renouvellement SEP

[JAimeLesAvions]

Je me suis trompé de lien, c'est lui le bon lien : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141594/en (page 5).

Ca a l'air d'être encore un projet, et il ne semble pas être sur la liste des AMC officiels. En sais-tu plus? Est-ce qu'on peut le considérer comme adopté ou est-ce que ça peut encore changer? Il me semble avoir déjà vu des NPA modifiés substantiellement avant d'être adoptés

[LC41]

Je me suis trompé de lien, c'est lui le bon lien : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141594/en (page 5).

Ca a l'air d'être encore un projet, et il ne semble pas être sur la liste des AMC officiels. En sais-tu plus? Est-ce qu'on peut le considérer comme adopté ou est-ce que ça peut encore changer? Il me semble avoir déjà vu des NPA modifiés substantiellement avant d'être adoptés

???

Ca fait référence à la décision 2025/002/R... Donc cet amendement est bel et bien adopté. Il n'existe à ma connaissance pas de version consolidée des AMC/GM en dehors des EAR

[LC41]

Je me suis trompé de lien, c'est lui le bon lien : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141594/en (page 5).

C'est ce que je comprends. Moi je m'en fout qu'il logge en PIC (il pourrait logguer en Président de l'Univers je m'en fout pareil).
Par contre, la réalité, la vraie, c'est que le PIC c'est le FE (ou la personne à droite et qui si ca merde vraiment prendra les décisions / les commandes).
Donc moi quand je fais un test en tant que FE, je loggue en tant que PIC (+ instructeur car on a pas de colonne examinateur dans nos magnifiques carnet de vols) et j'ai demandé à ma DSAC si je dois continuer à logguer en PIC également (et donc 2 personnes qui logguent en PIC pour le même vol, ce qui de mon point de vue est "impossible" : y'a qu'un seul chef dans un espace aussi restreint qu'un cockpit lol).

C'est seulement une fois l'examen ou le test de compétence achevé avec succès que le candidat peut loguer comme PIC (CDB)... S'il échoue au test, il est élève. Lorsque j'ai passé mon PPL en Norvège en 1995 (réglementation pré-JAA), l'examinateur m'a fait loguer comme PIC.

Aux US aussi l'élève peut loguer comme PIC en instruction s'il est le seul manipulateur des commandes. Un pilote de sécurité peut aussi loguer PIC s'il accompagne un pilote qui est en cours d'acquisition de l'expérience récente nécessaire à maintenir sa qualification IR (sous lunettes) par exemple, et qu'il fait la veille anti-abordage.

[JAimeLesAvions]

Je me suis trompé de lien, c'est lui le bon lien : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141594/en (page 5).

Ca a l'air d'être encore un projet, et il ne semble pas être sur la liste des AMC officiels. En sais-tu plus? Est-ce qu'on peut le considérer comme adopté ou est-ce que ça peut encore changer? Il me semble avoir déjà vu des NPA modifiés substantiellement avant d'être adoptés

???

Ca fait référence à la décision 2025/002/R... Donc cet amendement est bel et bien adopté. Il n'existe à ma connaissance pas de version consolidée des AMC/GM en dehors des EAR

Le site de l'EASA n'est pas clair: lorsqu'on va là https://www.easa.europa.eu/en/document- ... o-11782011 on a l'imression qu'il n'y a que deux fichiers d'AMC dont celui de février 2025 qui ne concerne que le SINGLE THRUST CONTROL

[LC41]

Le site de l'EASA n'est pas clair: lorsqu'on va là https://www.easa.europa.eu/en/document- ... o-11782011 on a l'imression qu'il n'y a que deux fichiers d'AMC dont celui de février 2025 qui ne concerne que le SINGLE THRUST CONTROL

Il faut aller voir sous Part-FCL. Ils font la distinction entre des AMC à 1178/2011, et des AMC à Part-FCL

[arogues]

Par Meteor on a recu une note de la DSAC qui explique ces nouvelles règles + AMC/GM, donc je pense que c'est bien officiel.
Je trouvais comme c'était avant logique : le candidat loggue de la double, car en vrai, si ca merde, c'est le pilote de sécurité qui reprendra le commandement du vol.

Moi du moment que le pilote de sécurité loggue en PIC, je m'en fout, le candidat peut logguer comme il veut... Mais on est deux à logger en PIC du coup

[JAimeLesAvions]

Le site de l'EASA n'est pas clair: lorsqu'on va là https://www.easa.europa.eu/en/document- ... o-11782011 on a l'imression qu'il n'y a que deux fichiers d'AMC dont celui de février 2025 qui ne concerne que le SINGLE THRUST CONTROL

Il faut aller voir sous Part-FCL. Ils font la distinction entre des AMC à 1178/2011, et des AMC à Part-FCL

Merci!

[IbraBell]

Par Meteor on a recu une note de la DSAC qui explique ces nouvelles règles + AMC/GM, donc je pense que c'est bien officiel.
Je trouvais comme c'était avant logique : le candidat loggue de la double, car en vrai, si ca merde, c'est le pilote de sécurité qui reprendra le commandement du vol.

Moi du moment que le pilote de sécurité loggue en PIC, je m'en fout, le candidat peut logguer comme il veut... Mais on est deux à logger en PIC du coup

C'est possible de logger deux PiC, s'ils sont qualifiés (le Royaume-Uni permet de logger 3 PiC si l'élève réussi)

Par contre, le pilote de sécurité doit être un FI qualifié? ou un PPL qualifié suffit?

C'était toujours ma compréhension, l'instructeur sécurité/safety c'est le gros responsable et le CdB par défaut, l'examinateur peut logger PiC (s'il est qualifié), l'élève peut logger PiC (si l'autorité le permet)

Pour les bi-moteur en vol ATO, on peut mettre 3 pilotes (élève, instructeur avec variante et examinateur sans variante) et ça marche même quand on mets l'avion en pannes ou situation simulées, car c'est l'instructeur qui est qualifié et agit en tant que CdB avec deux élèves

Cette histoire d'examination sans être PiC est une "facilité" dans l'OACI Annex1 et FCL, l'autorité peut permettre aux examinateurs de faire un examen sans qu'ils soit qualifiés CdB avec un instructeur de sécurité (il y a aussi la possibilité d'opérer en CdB avec un CPL OACI avec une autorisation examinateur sur une autre licence de la part de l'autorité de l'élève)

Au début de la harmonisation AESA, il y avait une discussion de découpler la licence pilote (qui serait valable sur tous les avions AESA) de l'autorisation d'examination (qui serait à la tête du client), au final on a les pre-autorisations par email, la désignation de autorités nationales et une procédure simplifiée dans EDD

C'est aussi intéressant de voir qu'il y a des ATP FAA avec autorisation d'examen AESA mais la limitation géographique s'applique (Avion November et test au US seulement).

[arogues]

Par contre, le pilote de sécurité doit être un FI qualifié? ou un PPL qualifié suffit?

Aucune idée si y'a un texte, mais moi je ne mets derrière que si c'est un FI ! On va quand même voler bas pendant le test, faire des décro, ... Bref, un PPL "sans rien d'autre" ca me semble pas possible du tout (habitude de la place droite, ...).
Je dis "sans rien d'autre", car moi je suis PPL. Ce n'est pas la licence qui fait le pilote, plus qualifs associées (et surtout la compétence/expérience réelle qui peut ne pas être reliées aux licences/qualifs).

[IbraBell]

Aucune idée si y'a un texte, mais moi je ne mets derrière que si c'est un FI ! On va quand même voler bas pendant le test, faire des décro, ... Bref, un PPL "sans rien d'autre" ca me semble pas possible du tout (habitude de la place droite, ...).
Je dis "sans rien d'autre", car moi je suis PPL. Ce n'est pas la licence qui fait le pilote, plus qualifs associées (et surtout la compétence/expérience réelle qui peut ne pas être reliées aux licences/qualifs).

Je parlai du cas PPL "sans rien d'autre", ce qui était la question initiale du sujet, je ne pense pas c'est ok (sinon c'est un PPL avec 2 passagers en train de faire des décrochages et pannes moteurs).

C'est compliqué cette histoire de licences/qualifs pour piloter ou examiner, quand AirCrew Regulation à été introduite, les avocats ont utilisés "instructor/examiner certificate" au lieu de "instructor/examiner rating" pour découpler le privilège d'exercer en tant que CdB (valable sur n'importe quel avion AESA) au privilèges de proroger, renouveller ou examiner (ça dépend de l'autorité)

L'autre utilité c'est de permettre de proroger et examiner en territoire étranger ou immat étrangères sans passer par les critères OACI (CPL et d'autres...). Tu peux faire un examen AESA sur avion AESA en immat Golf (ou November) au Royaume-Uni (ou US) que tu pilotes en tant que CdB avec une licence CAA (ou licence FAA) sans être un instructeur ou examinateur sur la licence utilisée pour être CdB

Il y a même 10 certificats dans AESA d'instructeurs ou examinateurs qui n'exigent pas un licence de pilote (e.g. MCC, SFI). Sans oublier FCL.900(c) and FCL.1000(c) qui vont plus loin pour permettre une autorisation pour examination AESA hors des pays AESA sans exercer CdB sur la licence AESA (et les restrictions sur l'instruction et l'examination sur Annex1)

https://www.easa.europa.eu/en/faq/127227

[Steph_69]

Je me suis trompé de lien, c'est lui le bon lien : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141594/en (page 5).

C'est ce que je comprends. Moi je m'en fout qu'il logge en PIC (il pourrait logguer en Président de l'Univers je m'en fout pareil).
Par contre, la réalité, la vraie, c'est que le PIC c'est le FE (ou la personne à droite et qui si ca merde vraiment prendra les décisions / les commandes).
Donc moi quand je fais un test en tant que FE, je loggue en tant que PIC (+ instructeur car on a pas de colonne examinateur dans nos magnifiques carnet de vols) et j'ai demandé à ma DSAC si je dois continuer à logguer en PIC également (et donc 2 personnes qui logguent en PIC pour le même vol, ce qui de mon point de vue est "impossible" : y'a qu'un seul chef dans un espace aussi restreint qu'un cockpit lol).

C'est seulement une fois l'examen ou le test de compétence achevé avec succès que le candidat peut loguer comme PIC (CDB)... S'il échoue au test, il est élève. Lorsque j'ai passé mon PPL en Norvège en 1995 (réglementation pré-JAA), l'examinateur m'a fait loguer comme PIC.

Aux US aussi l'élève peut loguer comme PIC en instruction s'il est le seul manipulateur des commandes. Un pilote de sécurité peut aussi loguer PIC s'il accompagne un pilote qui est en cours d'acquisition de l'expérience récente nécessaire à maintenir sa qualification IR (sous lunettes) par exemple, et qu'il fait la veille anti-abordage.

Bonsoir,

J'ai lu le sujet et une question me vient à l'esprit concernant cette règlementation : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141594/en

the applicant for, or holder of, a pilot licence may log as PIC time all solo flight time, flight time as SPIC and , flight time under supervision as well as flight time of successfully completed skill tests, proficiency checks and assessments of competence, provided that such SPIC time, and flight time under supervision and tests, checks and assessments are countersigned by the instructor or examiner, as applicable


Imaginons que je passe mon test PPL en 2024 et que cette règlementation rentre en vigueur en 2025. Que se passe t'il ? Cette nouvelle règlementation est elle applicable sur les tests antérieurs à la nouvelle règle ? Ou bien ce n'est qu'à partir de la date de publication de la nouvelle règle en vigueur que l'ont peut comtper les tests SEP PPL pratique en loggant en PIC s'il vous plait ?

[LC41]

Imaginons que je passe mon test PPL en 2024 et que cette règlementation rentre en vigueur en 2025. Que se passe t'il ? Cette nouvelle règlementation est elle applicable sur les tests antérieurs à la nouvelle règle ? Ou bien ce n'est qu'à partir de la date de publication de la nouvelle règle en vigueur que l'ont peut comtper les tests SEP PPL pratique en loggant en PIC s'il vous plait ?

Un principe juridique est qu’une loi ne peut être rétroactive. Elle ne s'applique donc qu'à partir de son entrée en vigueur.

[JAimeLesAvions]

Un principe juridique est qu’une loi ne peut être rétroactive. Elle ne s'applique donc qu'à partir de son entrée en vigueur.

Ce principe est l'article 2 du code civil.
Les règles EASA sont d'origine européenne, et donc non régies par le code civil, notre constitution disant que les traités ont une force supérieure aux lois
(ARTICLE 55. Les traités ou accords régulièrement ratifiés ou approuvés ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois, sous réserve, pour chaque accord ou traité, de son application par l'autre partie.)
En pratique, la rétroactivité est parfois mais pas toujours inconstitutionnelle, sauf en matière pénale.
Pour ce qui est de notre sujet, ça ne change pas la réponse.
Tu dois renseigner ton carnet de vol aussi vite que possible après ton vol d'une manière non modifiable. Donc un test passé en 2024 a du être écrit en DUAL, tu n'as pas le droit de le modifier.
AMC1 FCL.050 Recording of flight time
(e) Flight crew logbook entries should be made as soon as practicable after any flight undertaken. All entries in the flight crew logbook should comply withthe following:
(1) in case of paper records, they should be made in ink or indelible pencil; or
(2) in case of electronic records, they should be made and kept in a way to be readily available at the request of a competent authority, and contain
all relevant items that are mentioned in (a), certified by the pilot, and in a format acceptable by the competent authority.