Aeronet

JAimeLesAvions a écrit : ↑21 janv. 2026, 08:43

IbraBell a écrit : ↑20 janv. 2026, 15:42 Quand SEP & TMG expirent, l'élève reste un pilote qualifié pour agir comme PIC en LAPL.

C'est une interprétation possible mais je ne suis pas sûr que cette interprétation soit correcte. J'aimerais un texte qui conforte avant d'approuver.

IbraBell a écrit : ↑20 janv. 2026, 15:42 Malheureusement, pour CBIR, l'élève ne peut pas dégrader sur un BIR après la première année: ça été proposé mais il y avait beacoup de "pushback" à cause du BIR/ME.

Je ne comprend pas

IbraBell a écrit : ↑20 janv. 2026, 15:42 En parlant du vol multi-moteur: le vol double ne concerne que "l'entrainement pour la variante avec QC MEP valide": quand l'élève n'as de QC MEP ou son QC MEP est expirée, il faut référer aux spécialistes, ahem une varie ecole (ATO) avec un instructeur et examinateur interne a l'école.

Vrai: hors ATO, pas de vol en double commande sur MEP sauf entrainement à la variante, donc élève avec QC MEP valide.

Malheuresemnt, il n'y pas d'accord sur ces interpretation du 'embedded LAPL' entre les authorites, mais l'AESA est clair sur sa facon de faire les choses

Il y a une bonne raison pourquoi un PPL AESA contient un 'mini-LAPL', sinon les 'vols en DC payants' hors ecole/companie vont s'arreter !

Le LAPL n'a pas un privilege QC OACI ou QC/Variantes FCL, il a un privilege licence a vie sur une liste d'aronefs AESA (4 places/2000kg + TMG/SEP, je laisse les helicos a cote)
Le LAPL est restreint a l'aeronef utilise lors du test, il y a des autorites qui mettent "PA28" au lieu du "SEP", il n'y a pas de SEP/TMG sur la page.

L'extension des privileges LAPL se fait avec une familiarisation, differences avec instructeur, ou tests meme hors ecole/companie.

Ce 'mini-LAPL' privilege est crucial pour permettre l'instruction "sportive/loisir", surtout contre argent hors ecole/companie !
C'est aussi la raison qui permet un nombre de cas pour l'instruction sub-OACI entre les etats AESA, sans exigences OACI.
Les CRI, TRI, FI(R), FI(LAPL), IRI...avec medicale C2 c'est sub-OACI, il faut etre CPL/IR avec QC/QT et Class1?

Certes un instructeur/examinateur peut prendre quelqu'un avec lui disons hors cadre d'un proprio de l'avion, eleve en ecole, membre aeroclub, ou companie aerienne...
Mais quand il recoit de l'argent, ca clash avec les exigences en operations commerciales !
Surtout, en 'bi-moteur/jet dans les nuages, la nuit, en A-to-B', c'est un peu trop !

C'est pour ca qu'on a invente ce mini-LAPL (SEP & TMG) avec ces variantes, pour isoler les aspects hors CPL, ACB, DTO/ATO, SPO/AOC, MPL/MCC...
On a invente mini-CBIR (hors HPA) et mini-BIR (SEP & MEP), mais 'vol instrument bi-moteur' reste toujours problematique...

J'eu eu une discussion detaillee sur ce sujet quand il s'agit du privilege CRI(QC/Variante) en vol conditions IMC/Nuit hors ecole et companie.
Pour un CRI(SE&ME) qui n'pas CPL, pas FI+Nuit, pas IRI...on peut dire la meme sur privilege TRI en QT, mais c'est toujours ATO ou AOC !

Pour faire simple, si l'eleve possede LAPL+Nuit (DA40) ou PPL+MEP+IR (DA42) a jour, c'est oui. Sinon, c'est mort et on comprend facilement pourquoi.
Un 'staff examiner' chez CAA, m'a explique que l'instruction hors cadre ecole/companie exige d'avoir CPL/IR (comme chez FAA CFI en Part61).
Mais cette exigence n'a pas ete imposee aux FI(NPPL/IMCR), FI(LAPL), CRI(SEP, TMG, MEP), IRI(CBIR/BIR hors QT/HPA)

Un instructeur/exmainateur (FI/FE, CRI/IRI, CRE/IRE) qui agit hors ecole ou companie doit garder ces concepts en tete.
C'est possible qu'il fait du 'transport publique' ou 'tarvail aerien' sans le savoir!

Ce sujet revient souvent quand on parle de supervision ou credit d'une formation hors ecole/companie: qui est eleve? pilote? proprio? membre? salarie? passager?

Pour moi, c'est une bonne idee de ne pas mettre SPIC/PICUS sur un carnet de pilote en vol hors ecole/companie. Sans CPL/C1, il faut bien rester dans les exemptions, ou verifier avec l'autorite....

Dans l'ideal, le pilote doit etre deja qualifie (aucune chance de dire qu'il est PAX en vol hors ecole/companie) sur un cas LAPL, BIR, CBIR, QC/Variante, PPL OACI...

En parlant des variantes AESA, elle peuvent etre signees meme avant le vol, ou meme sans vol (il n'y a pas de 'student/syllabus')
Difficile a comprendre ce choix quand il s'agit d'un train classique (TW), mais c'est 'no money' labas, c'est fait pour l'amour !
Un sujet interessant avec GPS/G1000 sur SR22/IFR ou DA42/IFR mais c'est 'packaged' avec PBN/IR, et tous le monde est content !

La variante MEP hors ecole/companie c'est mort? a ma connaissance, il n'y a plus de MEP prives autour...

Il y a les vols 'SET NCO' hors ecole/companie qui sont le gros sujet du moment...
Un exemple, c'est la formation pour qualif montagne en pssage SEP -> SET !
Sans oublier SET/IFR et SET/Nuit

Ici je parle de l'instruction en Avion AESA, immatricule dans un pays d'etat membre.

L'instruction en Avion AnnexI, il fait voir avec les autorites concernes (avion, eleve, espace et instructeur) !
Deja, il faut une valuation par une ecole avec l'accord du pays de l'avion/espace !

L'instruction en Avion Novembre, merite aussi de comprendre le cadre legal de l'instruction
Un avion leger en privilege sub-OACI? et un avion complex Jet/TP+HPA en privilege OACI?

JAimeLesAvions a écrit : ↑21 janv. 2026, 08:43 Oui, attention hors école sur SEP c'est uniquement pour les variantes ou l'entrainement en vue de la prorogation par expérience FCL.740.A b 1 ii C refresher training, ou BIR et CBIR. Pour un titulaire LAPL ça peut être entrainement en vue de l'autorisation de changer de classe (SEP terrestre à SEP hydravion, TMG à SEP etc.).

Tu as tout compris

Je pouvais convertir des LAPL SEP -> LAPL TMG hors école avant d'envoyer aux tests. Pour PPL SEP -> PPL TMG, il faut une inscription en école.

teubreu a écrit : ↑20 janv. 2026, 21:49

LC41 a écrit : ↑20 janv. 2026, 21:43 Pendant un examen l'examinateur demande des exercices au candidat...

Oui, et si c’est réussi ce dernier loguera PIC, pas SPIC…

Donc pas d’incohérence avec le fait que SPIC interdit à l’instructeur de parler, de demander des exercices… à la base c’était pour permettre aux élèves en ATPL intégré d’avoir les heures PIC nécessaires à la délivrance CPL artificiellement avec un instructeur en « pilote de sécurité ». Je ne sais pas quelle est la position des différentes Autorités à présent. Je pense qu’il faut que ces heures soient prévues comme telles dans le programme de formation.

Ce que tu oublies dans tout ça c'est (j'ai réformaté un peu AMC1 FCL.050 (b)(1) pour plus de clarté)

AMC1 FCL.050 (b)(1) ) a écrit :ii) the applicant for, or holder of, a pilot licence may log as PIC time

• all solo flight time,
• flight time as SPIC provided that such SPIC time is countersigned by the instructor, and
• flight time under supervision provided that such flight time under supervision is countersigned by the instructor

(iii) the holder of an instructor certificate may log as PIC all flight time during which he or she acts as an instructor in an aircraft;

(ii) indique qu'un pilote peut être sous supervision sans nécessairement être ni SPIC, ni PICUS, sinon ce serait explicite comme dans (v) ou dans AMC1 FCL.050 (b)(5)
(iii) dit que l'instructeur peut loguer en PIC tout le temps qu'il passe en instruction, sous-entendu même s'il laisse les fonctions de PIC au pilote.

Ensuite j'ai posé la question à mon copain ChatGPT que j'ai quand même dû reprendre parce qu'il mélangeait AESA et FAA...

1. What FCL.050(b)(1)(ii) actually says (and means)
FCL.050(b)(1) — Logging of flight time
A pilot shall log as PIC flight time only for that flight time during which:
(i) the pilot is the PIC, or
(ii) the pilot performs the duties of PIC of an aircraft for which the pilot is rated or entitled, under the supervision of an instructor, or
(iii) acts as PIC under supervision (PICUS), where applicable.

2. What “performs the duties of PIC” means in EASA terms
Under EASA, performing the duties of PIC means:
The pilot:

• is qualified (rated) for the aircraft
• conducts the flight as if PIC
• exercises operational decision-making
• handles navigation, compliance with ATC, aircraft operation, etc.

The instructor:

• supervises
• can intervene
• but does not necessarily perform PIC duties

This is PIC under supervision, but logged as PIC, not PICUS.

J'ai aussi posé la question à Co-Pilot en insistant pour qu'il n'utilise que des sources des autorités nationales, AESA, ou Skybrary. Il me dit la même chose:


En conclusion, conformément à AMC1 FCL.050 (b)(1)(ii) l'instructeur peut désigner son élève comme PIC s'il est dûment qualifié pour conduire le vol en solo, dans quel cas l'élève logue PIC, que l'instructeur contresigne, et l'instructeur peut aussi loguer PIC conformément à AMC1 FCL.050 (b)(1)(iii). Cela ne l'empêche pas de demander au pilote des exercices, mais il est attendu que le pilote prenne toutes les décisions pour la conduite du vol.

PI @Cls

LC41 a écrit : ↑21 janv. 2026, 12:58 (ii) indique qu'un pilote peut être sous supervision sans nécessairement être ni SPIC, ni PICUS, sinon ce serait explicite comme dans (v) ou dans AMC1 FCL.050 (b)(5)

Sous supervision dans ce contexte en langage EASA c’est solo sous supervision
Donc bien sûr que dans ce cas il logue PIC, mais ça va mieux en le disant.

J'avais toujours l'impression que les vols en instruction hors école et companie sont PIC+PUT. Je doute très fort qu'on peut mettre 2×PIC !

Les examinateurs ont cette exemption mais ils sont déjà à 1000h-2000h. A ce stade, ils peuvent logger ce qu'ils veulent personne, ahem ecoles ou companies, ne sera dérangé...



Je doute fort que c'est possible en privilèges d'instruction hors école et companie. On parle de 200h qui sont est loin des fameux 1500h? même un CRI(500h) et IRI(800h) avec un élève qui vient de passer son PPL, les deux font 2×PIC pour gonfler les heures pour ATPL?



Probablement, la raison est loin d'être légale mais il faut penser à la compétition et "level playing field" (surtout quand on parle des SET, MEP et IR)

Pour info,
* Le privilège LAPL ne permet pas d'agir en 2×PIC(multi-crew): un LAPL ne peut pas être un co-pilote.
* Le privilège CBIR ou BIR: c'est du SPA-IR.

Un PPL peut agire en 2×PIC(multi-crew) mais le cadre de ces vols est loin de l'instruction non-commercial (CPL, ATPL, NCC, QT, IR, HPA...)

IbraBell a écrit : ↑21 janv. 2026, 12:44
Pour faire simple, si l'eleve possede LAPL+Nuit (DA40) ou PPL+MEP+IR (DA42) a jour, c'est oui. Sinon, c'est mort et on comprend facilement pourquoi

Je ne comprends rien de ce que tu tente d'expliquer ou démontrer... Qu'est-ce qui est mort? Et je ne comprends pas pourquoi non plus quelque chose est mort.

teubreu a écrit : ↑21 janv. 2026, 13:59

LC41 a écrit : ↑21 janv. 2026, 12:58 (ii) indique qu'un pilote peut être sous supervision sans nécessairement être ni SPIC, ni PICUS, sinon ce serait explicite comme dans (v) ou dans AMC1 FCL.050 (b)(5)

Sous supervision dans ce contexte en langage EASA c’est solo sous supervision

Non. Dans ce cas c'est du "solo flight time". Mais c'est encore un exemple où l'emploi des termes est peu précis.

Le terme "supervision" est le plus souvent dans un context où le superviseur est à bord.

• la définition de PICUS dans FCL.010, par exemple.
• GM1 FCL.060(b)(1) Recent experience "If a pilot or a PIC is operating under the supervision of an instructor to comply with the required three take-offs, approaches and landings, no passengers may be on board."
• FCL.510.A ATPL(A) "500 hours as PIC under supervision"
• FCL.720.A "When so determined in the OSD, the exercise of the privileges of a type rating may be initially limited to flight under the supervision of an instructor."

Il est plus rarement utilisé dans un contexte où le superviseur est au sol, ce qui est d'ailleurs une curieuse manière de superviser... sauf dans le tour de piste? Et dans ce cas c'est du "supervised solo flight time", donc du "solo flight time" que l'on retrouve dans FCL.050

• FCL.110.A LAPL(A) "6 hours of supervised solo flight time"
• FCL.210.A PPL(A) "10 hours of supervised solo flight time"

LC41 a écrit : ↑21 janv. 2026, 16:50 Et dans ce cas c'est du "supervised solo flight time", donc du "solo flight time" que l'on retrouve dans FCL.050

Pas nécessairement, par exemple FCL.805 :
When the pilot does not comply with the requirement in (e), before resuming the exercise of his/her privileges, the pilot shall complete the missing tows with or under the supervision of an instructor.
Supervision, instructeur pas à bord, sauf dans le cas du PICUS qui a sa définition spécifique.

JAimeLesAvions a écrit : ↑21 janv. 2026, 16:44

IbraBell a écrit : ↑21 janv. 2026, 12:44 Pour faire simple, si l'eleve possede LAPL+Nuit (DA40) ou PPL+MEP+IR (DA42) a jour, c'est oui. Sinon, c'est mort et on comprend facilement pourquoi

Je ne comprends rien de ce que tu tente d'expliquer ou démontrer... Qu'est-ce qui est mort? Et je ne comprends pas pourquoi non plus quelque chose est mort.

La question est ce qu'un 'CRI freelance' peut former un pilote prive pour une variante la nuit? disons, panne G1000 sur EFIS DA40 ou DA42?

Le CRI possède un PPL avec SEP/MEP et Nuit/IR mais il n'est pas FI.Nuit, il n'a pas d'IRI, il n'a pas de CPL.

Le pilote paye pour l'entrainement.

Un petit rappel,
* La formation varainte peut etre faite hors ecole
* La formation Nuit, MEP, IR doivent etre en ecole

La reponse: oui, si l'eleve est deja qualifie "nuit, ET ifr, ET class" mais sans variante. Non, si l'eleve n'est pas qualifie "nuit, OU ifr, OU class", il doit obtenir les 3 avant de faire sa variante. Au moins, c'était l'interprétation de la CAA en 2019...

IbraBell a écrit : ↑21 janv. 2026, 16:33 J'avais toujours l'impression que les vols en instruction hors école et companie sont PIC+PUT. Je doute très fort qu'on peut mettre 2×PIC !

Je vois qu’une limitation l’instruction avec 2xPIC (muti-pilote) existe pour CRI, sauf s’il est MCCI.

Le text parle bien du privilège CRI sur “single-pilote aircraft” (SPA QC non HPA/NCC) en “multi-pilote operation” (MCC).

Un IRI sur MEP sera limité à travers CRI/ME: pas d'opération 2xPIC (multi-pilote).
Les FI(R/LAPL) sont déjà limités aussi avec supervision, et LAPL (no multi-pilote).

Qu’est ce qui empêche un instructeur (IRI avec FI) de former un élève (PPL avec CBIR ou BIR) déjà qualifié sur un SEP, et les deux logent 2xPIC(multi-pilote) hors d’un cours MPL?

IbraBell a écrit : ↑21 janv. 2026, 19:06 Qu’est ce qui empêche un instructeur (IRI avec FI) de former un élève (PPL avec CBIR ou BIR) déjà qualifié sur un SEP, et les deux logent 2xPIC(multi-pilote) hors d’un cours MPL?

Je ne vois pas le rapport entre multi-pilote et loguer 2xPIC. De base en multi-pilote c’est PIC et copilote, il n’a jamais été question de faire 2xPIC.
Ensuite on est dans aucun cas prévu par le FCL.050 donc il n’y a de toutes façons aucune raison de loguer 2xPIC dans ce que tu décris (ce n’est ni du solo, ni du SPIC, ni un examen).

Pilote et co-pilote? quand il s’agit d’un vol avec instructeur FI+IRI et PPL+SEP

IbraBell a écrit : ↑21 janv. 2026, 21:21 Pilote et co-pilote? quand il s’agit d’un vol avec instructeur FI+IRI et PPL+SEP

Tu parles de multi-pilote. 2xPIC ce n’est pas multi-pilote. Et ça n’existe que dans quelques cas très bornés.

Oui je parle d’opération multi-pilote PIC+CoPi (oublie 2xPIC qui est ok avec un exam).

Un LAPL ne peut pas être copilote mais un PPL peut être copilote
Un CRI ne peut pas faire l’instruction en opération multi-pilot (sauf s’il est MCCI)

Un IRI (pilote) et PPL+SEP/IR (co-pilote), pourquoi pas?

IbraBell a écrit : ↑21 janv. 2026, 17:50

JAimeLesAvions a écrit : ↑21 janv. 2026, 16:44

IbraBell a écrit : ↑21 janv. 2026, 12:44 Pour faire simple, si l'eleve possede LAPL+Nuit (DA40) ou PPL+MEP+IR (DA42) a jour, c'est oui. Sinon, c'est mort et on comprend facilement pourquoi

Je ne comprends rien de ce que tu tente d'expliquer ou démontrer... Qu'est-ce qui est mort? Et je ne comprends pas pourquoi non plus quelque chose est mort.

La question est ce qu'un 'CRI freelance' peut former un pilote prive pour une variante la nuit? disons, panne G1000 sur EFIS DA40 ou DA42?

Le CRI possède un PPL avec SEP/MEP et Nuit/IR mais il n'est pas FI.Nuit, il n'a pas d'IRI, il n'a pas de CPL.

Le pilote paye pour l'entrainement.

Un petit rappel,
* La formation varainte peut etre faite hors ecole
* La formation Nuit, MEP, IR doivent etre en ecole

La reponse: oui, si l'eleve est deja qualifie "nuit, ET ifr, ET class" mais sans variante. Non, si l'eleve n'est pas qualifie "nuit, OU ifr, OU class", il doit obtenir les 3 avant de faire sa variante. Au moins, c'était l'interprétation de la CAA en 2019...

En quoi le fait de payer ou pas l'instructeur changerait quelque chose?
Il faut en effet que l'élève ait la QC, puisqu'il s'agit d'une variante, je ne vois pas pourquoi il devrait être qualifié nuit, puisque ce n'est pas l'objet de l'enseignement, et encore moins pourquoi il devrait avoir un IR puisque l'enseignement se fait en VFR, mais même si l'enseignement, ou une partie de l'enseignement se faisait en IFR, je ne vois pas pourquoi ça se ferait en IR.
Par exemple en formation PPL, on peut pour le VSV déposer un plan de vol IFR et aller en TMA faire un demi tour dans un nuage pour montrer à l'élève ce que c'est. Il faut que l'avion soit IFR et que le FI aussi, mais pas besoin d'être FI/IR ni IRI.

JAimeLesAvions a écrit : ↑22 janv. 2026, 08:52 En quoi le fait de payer ou pas l'instructeur changerait quelque chose?
Il faut en effet que l'élève ait la QC, puisqu'il s'agit d'une variante, je ne vois pas pourquoi il devrait être qualifié nuit, puisque ce n'est pas l'objet de l'enseignement, et encore moins pourquoi il devrait avoir un IR puisque l'enseignement se fait en VFR, mais même si l'enseignement, ou une partie de l'enseignement se faisait en IFR, je ne vois pas pourquoi ça se ferait en IR.
Par exemple en formation PPL, on peut pour le VSV déposer un plan de vol IFR et aller en TMA faire un demi tour dans un nuage pour montrer à l'élève ce que c'est. Il faut que l'avion soit IFR et que le FI aussi, mais pas besoin d'être FI/IR ni IRI.

Les atterissages en variante QC/PPL n'est pas exigé mais c'est une bonne idee. Disons 'TW', 'VP', 'RG'? pas un tru comme 'EFIS', 'Turbo', 'SLPC'.

Si ces atterissages se font la nuit, alors l'eleve doit etre déjà qualifié Nuit?

Pour vol sur plan de vol IFR, je pense tu as bien raison ça peut se faire sans problème. L'élève (avec ou sans IR) ne peut pas logger du 'temps IFR', sauf quand il est avec FI/IR ou IRI. Il peut mettre 'temps VSV/BSRFI' (mais auncune qualif ne demande ca en Europe mnt?)

Les privilèges pour former VSV, VDN, IFR (Ex18-20), c'est interessant:
* VDN: C'est une extension FI, un CRI ne peut pas avoir ce privilege
* VSV: C'est explicite en 'cours IRI' et 'cours FI' mais pas explicite en 'cours CRI'
* IFR: Un FI ou CRI peut demander une extension IR/IRI

Les CRIs et FIs ont recu des recomandations d'include 'TEM sur VFR en IMC', et du 'temps VSV/BSRFI' dans prorog PPL/SEP ou refresh LAPL

Pour revenir au LAPL:
* En variante sur LAPL, a ma conaissance l'eleve n'a pas meme pas besoin de qualif QC (elle n'existe pas)
* Un 'LAPL Jour' n'inclu pas 'vol VSV + navigation VOR/GPS' (un 'PPL Jour' inclu 'vol VSV + navigation VOR/GPS' par defaut)
* L'extension Nuit sur LAPL necessite que l'eleve est forme au 'vol VSV + navigation VOR/GPS' avant d'etre forme VDN par FI.VDN en ecole

Pour mon cas, l'eleve etait qualfie nuit/ifr mais c'etait bien d'avoir cette confirmation par ecrit...

IbraBell a écrit : ↑22 janv. 2026, 12:04 Si ces atterissages se font la nuit, alors l'eleve doit etre déjà qualifié Nuit?

perso je ne suis pas un grand fan du VFRN en monomoteur donc ça ne me concerne que très peu mais j'avais posé cette question à la DGAC

il m'a été répondu que ce n'est pas obligatoire car les prérogatives FI/CRI ne se limitent pas au VFR de jour
du moment que l'instructeur est qualifié VFRN c'est réglementairement bon

mais que c'est tout de même une précaution conseillée
en raison du risque pour un FI non détenteur de l'extension instruction VFRN ou un CRI de se voir reprocher d'enseigner le vol de nuit sans en avoir les prérogatives

j'ai eu le cas 1 ou 2 fois, j'ai pris la précaution de bien indiquer la nature du vol sur le logiciel de réservation

IbraBell a écrit : ↑22 janv. 2026, 12:04L'élève (avec ou sans IR) ne peut pas logger du 'temps IFR', sauf quand il est avec FI/IR ou IRI.

Ben si. Ce qui serait illégal ça serait de dire que ce n’est pas du temps IFR alors qu’on était en IFR. On ne bricole pas les heures de vol à dire n’importe quoi. Après, si c’est fait avec un FI non IRI ou FI-IR, ça ne comptera pas de la même façon en vue d’une qualif IR. Mais ça peut quand même compter dans la limite de 15h cf Appendice 6 Aa 6. (a)(ii) : When the applicant has prior instrument flight time under instruction other than specified in point (a)(i), these hours may be credited towards the required 40 hours up to a maximum of 15 hours.
Le (a)(i) étant les heures avec FI-IR/IRI

En résumé, si c’est de l’IFR, c’est de l’IFR et logué comme tel. Le mettre ou pas au crédit d’une formation IR est une autre question.

teubreu a écrit : ↑22 janv. 2026, 12:23

IbraBell a écrit : ↑22 janv. 2026, 12:04L'élève (avec ou sans IR) ne peut pas logger du 'temps IFR', sauf quand il est avec FI/IR ou IRI.

Ben si. Ce qui serait illégal ça serait de dire que ce n’est pas du temps IFR alors qu’on était en IFR. On ne bricole pas les heures de vol à dire n’importe quoi. Après, si c’est fait avec un FI non IRI ou FI-IR, ça ne comptera pas de la même façon en vue d’une qualif IR. Mais ça peut quand même compter dans la limite de 15h cf Appendice 6 Aa 6. (a)(ii) : When the applicant has prior instrument flight time under instruction other than specified in point (a)(i), these hours may be credited towards the required 40 hours up to a maximum of 15 hours.
Le (a)(i) étant les heures avec FI-IR/IRI

En résumé, si c’est de l’IFR, c’est de l’IFR et logué comme tel. Le mettre ou pas au crédit d’une formation IR est une autre question.

Entièrement d'accord. Toute expérience en IFR peut donner droit à des crédits de formation dans le cadre du CB-IR, même sans IRI. Dans cette catégorie on a aussi l'instruction reçue par un instructeur avec des qualifications de pays tiers.

Raoul Volfoni a écrit : ↑22 janv. 2026, 12:19 perso je ne suis pas un grand fan du VFRN en monomoteur donc ça ne me concerne que très peu mais j'avais posé cette question à la DGAC

il m'a été répondu que ce n'est pas obligatoire car les prérogatives FI/CRI ne se limitent pas au VFR de jour
du moment que l'instructeur est qualifié VFRN c'est réglementairement bon

mais que c'est tout de même une précaution conseillée
en raison du risque pour un FI non détenteur de l'extension instruction VFRN ou un CRI de se voir reprocher d'enseigner le vol de nuit sans en avoir les prérogatives

j'ai eu le cas 1 ou 2 fois, j'ai pris la précaution de bien indiquer la nature du vol sur le logiciel de réservation

Si l'élève est déjà qualifié Nuit et à jour de ces atterissages alors pas question. La question est plus compliquée quand l'élève n'est pas qualifié Nuit, et c'est vrai que c'est une question de précaution !

La plupart des TRI ne sont pas FI.VFRN et ils font les circuits ou les approches la nuit quand le traffic n'est pas la, a priori l'eleve possède un VFRN. La seule différence entre CRI ou TRI, c'est qu'en crash avec un Jet ou Hélico la nuit, tu as un MANEX ATO signé par DGAC.