Aeronet

Lavignasse, tu es qui pour mettre en garde qui que ce soit?

KAG a écrit :C'est vrai que c'est a suivre de pret cette novation... Interessant en tout cas...
Encore un peu plus de detail:

Air France-KLM espérait pouvoir contourner l'obstacle et s'en tenir à des ajustements douloureux mais classiques. Pressée par la concurrence, malmenée par la crise, la compagnie semble désormais résolue à consentir de notables concessions au modèle émergent, celui des opérateurs à bas coût.

Même s'il n'est question que de "réflexions" destinées à restaurer la compétitivité des liaisons moyen-courrier (400 millions d'euros de pertes par an), le message de la direction du groupe suggère un changement de cap. Il s'agit d'instiller dans le fonctionnement d'Air France certaines des pratiques - allongement de la durée du travail des navigants et intensification des rotations des appareils, notamment - qui ont permis aux opérateurs dits "low cost" de capter la quasi-totalité de la croissance du trafic, en mettant à profit des prix de revient presque deux fois inférieurs.





Ces dernières années, Air France-KLM n'est pas resté inerte. Le gel des embauches et les départs volontaires - de fin 2008 à mars 2011, les effectifs auront baissé de 10 % - pas plus que le plan "new european offer" supprimant le sandwich gratuit sur les vols intérieurs, introduisant une nouvelle classe "affaires" économique où supprimant certaines dessertes trop déficitaires, n'ont cependant modifié la donne.

Tandis qu'Air France tente de colmater les brèches, easyJet multiplie les lignes nouvelles. En 2010, la compagnie britannique ouvre quinze liaisons supplémentaires en France, où elle atteindra les 10 millions de passagers. Contrainte de passer la vitesse supérieure, la compagnie nationale a conçu le projet "Air France Express", afin de constituer une structure interne organisée pour réduire fortement les coûts sur les moyen-courriers. La création de "bases province" à Marseille, Nice et Toulouse pourrait limiter les déplacements du personnel navigant vers Roissy ou Orly, en particulier des pilotes, qui sont souvent domiciliés hors région parisienne, et renforcer les liaisons point à point, non connectées à des correspondances.

Aux pilotes, placés au coeur du dispositif, il serait proposé de travailler plus pour gagner plus. Selon le principe du volontariat, le temps de vol serait porté de 560 heures par an à près de 700. Les pilotes d'easyJet effectuent 750 heures annuelles. Pour autant, le quart seulement de ces gains de productivité serait reversé aux pilotes.

"Les grandes compagnies américaines se sont mises sous le régime du Chapitre 11, celui des faillites, pour renégocier les conventions collectives et rapprocher leurs coûts de ceux des low cost ; en Europe, les compagnies n'ont pas d'autre choix que de réduire cet écart, mais elles s'efforcent de préserver le modèle social", souligne Olivier Fainsilber, consultant chez Oliver Wyman. Ce qui n'a pas empêché Lufthansa, et plus encore British Airways, d'aller au conflit avec leurs pilotes, et certaines grandes compagnies de racheter des concurrents à bas coût (German Wings pour Lufthansa, Vueling pour Iberia, notamment).

Rien de tel chez Air France, dont la filiale Transavia assure des destinations touristiques non desservies par son actionnaire. Présentant, en mai, les résultats du groupe pour 2009 - 1,5 milliard d'euros de pertes - son directeur général Pierre-Henri Gourgeon avait annoncé la couleur : priorité au consensus social. "Cela constitue un avantage par rapport à nos concurrents", avait-il ajouté. Dans ces conditions, une partie des représentants du personnel considèrent toute concession au modèle des compagnies à bas coût comme un casus belli.

"Si les intentions prêtées à la direction se confirment, nous nous y opposerons de toutes nos forces", prévient le syndicat de pilotes Alter, alors que Force ouvrière (FO) met en garde contre un projet susceptible "de tirer les garanties sociales vers le bas".

Tous les syndicats ne sont pas vent debout. "Le SNPL est prêt à étudier des propositions, à condition qu'elles soient offensives et permettent de reprendre des parts de marché, d'ouvrir des lignes et de créer de l'emploi", affirme Louis Jobard, représentant du Syndicat national des pilotes de ligne, tout en restant très évasif sur les convergences envisageables.

Pour sa part, Sylvain Chazal (UNSA) note "une prise de conscience". "Le low cost, c'est le grand méchant loup, et tout salarié sait bien que la compagnie se fait tailler des croupières sur les moyen-courriers. Il faut donc négocier, ce qui ne veut pas dire accepter n'importe quoi", insiste le syndicaliste, qui souhaite "éviter de précipiter les choses".

La perspective des élections professionnelles de mars 2011 risque en effet de ne pas offrir un contexte très favorable à l'élaboration d'un compromis historique entre la direction d'Air France et les syndicats.
http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

Bruno Lavigne a écrit :

piluris a écrit :Tout à fait d 'accord Easydriver.
Je ne comprends ce debut de polémique sur AF express.
Les 184 pros ont réussi et sont en attente d'une mise en stage pour Af mainline et non pas l intégration chez une sous Filiale Air France avec des conditions aux rabais.

Je vous avais mis en garde, les 184 gus devront tout repasser, et ce projet ça sent pas bon pour les conditions et salaire af. Une page se tourne, à mon grand regret

Je déteste apporter des nouvelles qui diminuent l'espoir éventuel mais bon du coup, pour revenir vers le sujet de ce thread, ça créerait moins le besoin de faire appel à un surplus de pilotes hors af

Strobeson a écrit :article pour roxane21

http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 10668.html

Flo_dr400 a écrit : En gros, et ça n'engage que moi, ça sent plus mauvais pour les collègues de Regional et Britair que pour les PN AF, voire même que pour ceux de Transavia.

ce n'est pas en basant des PNT AF au soleil qu'on aura du low cost