Informations AF 447 RIO-PARIS

GABAIR · Message par **GABAIR** » 29 juil. 2011, 22:27

merci
Pour ta question sur l'anti-ice, il me semble que les sondes pitot se dégivre toute seule, si un pilote de bubus passe par là qu'il confirme ou réfute

!

Dan · Message par **Dan** » 29 juil. 2011, 22:41

Je réponds pour l'Ejet (un peu à côté donc): les réchauffes pitot sont activées automatiquement après le démarrage des réacteurs. Le switch a deux positions: AUTO et OFF. Pratique pour ne pas oublier

GABAIR · Message par **GABAIR** » 29 juil. 2011, 23:39

de la page 91-> 104 on a un script des conversations des 3 pilotes.
D'un coup, on prend bien conscience combien la situation était vraiment délicate et on comprend un peu mieux les ordres à cabrer du copi que tout un chacun assis sur son canapé tranquillement se permettait de critiquer.

Dubblee · Message par **Dubblee** » 30 juil. 2011, 00:33

..
Quelque chose que je n'ai pas compris :
A 2h12h32 sec "non, tu montes là" Alors que la vitesse verticale est bien négative, et qu'on entends l'alarme stall.

bubble_ils · Message par **bubble_ils** » 30 juil. 2011, 00:34

flydream · Message par **flydream** » 30 juil. 2011, 00:59

J'ai pas eu le temps de lire le rapport bien en détails pour l'instant,mais y'a des choses qui m'échappent.

Je comprends que lorsqu'ils sont déjà dans le décrochage,l'alarme qui se déclenche quand ils piquent et qui s'arrête quand ils cabrent doit être très perturbant.Je comprends aussi qu'une fois dans le décrochage,le PF essaie de cabrer s'il se croyait en survitesse.

Ce que je ne comprends toujours pas (et je dois pas être le seul),c'est pourquoi ils sont partis en décrochage en 1er lieu.La panne des sondes et des indications vitesses n'entraine pas obligatoirement un décrochage.Il y a eu décrochage parce que l'avion est parti à cabrer.Donc pourquoi le PF a-t-il mis l'avion à cabrer quand le PA s'est déconnecté?Sachant qu'en IMC l'instrument de référence est l'horizon artificiel,pourquoi n'a-t-il pas conservé l'assiette que l'avion avait au moment de la déconnection?Le PNF lui dit d'ailleurs au début plusieurs fois de (re)descendre,il lui répond ok mais n'a pas l'air de le faire.Question bête,mais le PF avait-il déjà piloté manuellement en IMC? Ou alors le rapport nous cacherait-il des choses?

Voilà,surtout je ne veux blamer personne,j'essaie juste de comprendre,comme beaucoup de monde.

Sterdex · Message par **Sterdex** » 30 juil. 2011, 01:12

flydream a écrit :Je comprends que lorsqu'ils sont déjà dans le décrochage,l'alarme qui se déclenche quand ils piquent et qui s'arrête quand ils cabrent doit être très perturbant.

Effectivement ça peut conduire à un comportement "pavlovien" : je pique ça crie, je cabre ça s'arrête ==> donc je cabre.

Est ce que l'autotrim a pu également induire le PF en erreur ?

En tout cas, la lecture du scénario (partie 2) est très instructive (la 1ère partie est très technique).

StrickTroll · Message par **StrickTroll** » 30 juil. 2011, 02:24

Sterdex a écrit :
flydream a écrit :Je comprends que lorsqu'ils sont déjà dans le décrochage,l'alarme qui se déclenche quand ils piquent et qui s'arrête quand ils cabrent doit être très perturbant.
Effectivement ça peut conduire à un comportement "pavlovien" : je pique ça crie, je cabre ça s'arrête ==> donc je cabre.

En tout cas je ne vais pas être constructif, mais en lisant le rapport j'avais compris la même chose et j'ai halluciné...
comment ces foutus ingénieurs peuvent faire ce genre d'avion... j'ai envie de dire, et je vais le dire, c'est de la grosse mer$ù sérieux !
mince l'alarme devvrait indiquer un décrochage ou pas, point. et pas s'activer ou pas suivant des pseudo infos électriques ya vraiment que airbus pour inventer ce genre de philosophie à la mords moi l'noeud.
c'était vraiment casse gueule cette alarme... bien triste tout ça

GABAIR · Message par **GABAIR** » 30 juil. 2011, 02:40

quand tu vois -15 000 ft/min, c'est effrayant de voir que la confusion était telle qu'un équipage entier n'a pas réussi à comprendre qu'il décrochait :non:

cette accident aura, je l'espère, le mérite d'améliorer les philosophies de conception des prochaines générations d'avions !!

DUF · Message par **DUF** » 30 juil. 2011, 09:05

Dan a écrit :Je réponds pour l'Ejet (un peu à côté donc): les réchauffes pitot sont activées automatiquement après le démarrage des réacteurs. Le switch a deux positions: AUTO et OFF. Pratique pour ne pas oublier

?????
je sais que tu dormais pendant certain des mes cours..... mais meme pour le winter ops

Dan · Message par **Dan** » 30 juil. 2011, 09:24

DUF a écrit :
Dan a écrit :Je réponds pour l'Ejet (un peu à côté donc): les réchauffes pitot sont activées automatiquement après le démarrage des réacteurs. Le switch a deux positions: AUTO et OFF. Pratique pour ne pas oublier
?????
je sais que tu dormais pendant certain des mes cours..... mais meme pour le winter ops

Ha mais quel glandu je fais!
Je recommence: les réchauffes pitot (enfin l'equivalent, ca ne s'appele pas tout à fait comme ca) sont activées au sol quand un moteur est en route ou quand l'avion est en vol, et le switch (qui n'en est pas un c'est un pushbutton) c'est un override qui contourne la logique pour forcer le réchauffage sur ON notamment en conditions de givrage au sol. C'est logique ça au moins.

Pfff ça commence à faire longtemps, 'faut m'excuser... Allez une bière!

Dubblee · Message par **Dubblee** » 31 juil. 2011, 02:39

Sterdex a écrit :
flydream a écrit :Je comprends que lorsqu'ils sont déjà dans le décrochage,l'alarme qui se déclenche quand ils piquent et qui s'arrête quand ils cabrent doit être très perturbant.
Effectivement ça peut conduire à un comportement "pavlovien" : je pique ça crie, je cabre ça s'arrête ==> donc je cabre.

Est ce que l'autotrim a pu également induire le PF en erreur ?

En tout cas, la lecture du scénario (partie 2) est très instructive (la 1ère partie est très technique).

L'autotrim devrait être désactivé dès qu'on passe en alternate (j'ai l'impression que ca n'a pas été le cas).
Pour l'opl, je pense qu'il aurait mieux valu qu'il sache ce que faisait le trim, en le gérant lui-même, et pas en ayant à chercher une information au fond de l'efis central.

Autre question : -15 000ft/min c'est tout à fait énorme, 274km/h ou encore 150 noeuds. Ce genre de vitesse est tout à fait détectable par un GPS. Pourquoi n'y a-t-il pas eu d'alarme sink rate alors que la vitesse verticale crevait le plafond (plancher ici..) ?

Quelles sont les conditions de l'alarme stall ? (j'ai l'impression que en panne d'info anémo, mais avec incidence, l'alarme stall est inhibée même en pleine chute quasi libre) Pourquoi ne pas également avoir une alarme concernant l'incidence seule ?

Fred95 · Message par **Fred95** » 31 juil. 2011, 06:18

Dans le rapport je vois ça dans les évolutions:
Vol haute altitude en loi alternate
 Approche du décrochage avec déclenchement de l’alarme STALL

Concrètement ils continuent de leur apprendre à mettre les gaz et à maintenir leur avion pour pas décrocher ? Ils continuent de ne pas les mettre réellement en décrochage pour voir ce que ça fait ? C'est absurde.

Je me garderais bien de porter un avis public sur le pf car dans le fond on voit bien que personne à bord n'a compris ce qui se passait, mais le rapport est très bien fait, on ne peut pas s'empêcher de penser que l'équipage était composé de branques. Du beau travail d'artiste.

BiZ · Message par **BiZ** » 31 juil. 2011, 10:16

Fred95 a écrit :Du beau travail d'artiste.

Ca c'est du bel esprit aéronautique. Des mecs sur un forum qui n'ont jamais volé de nuit éclatés, qui ne savent pas ce que c'est un GROS stress en avion, qui ne connaissent pas la machine, qui ne connaissent pas le métier et qui se permettent des jugements insultants... C'est à gerber. Toi t'es certainement le meilleur, la perle des perles, et je suis sincèrement très content pour toi et ta famille qu'un évènement pareil ne puisse jamais t'arriver.

Edit: suite au message de dan, si tout ça était ironique, je n'ai rien dit........

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 31 juil. 2011, 10:50

BiZ a écrit :
Fred95 a écrit :Du beau travail d'artiste.
Ca c'est du bel esprit aéronautique. Des mecs sur un forum qui n'ont jamais volé de nuit éclatés, qui ne savent pas ce que c'est un GROS stress en avion, qui ne connaissent pas la machine, qui ne connaissent pas le métier et qui se permettent des jugements insultants... C'est à gerber. Toi t'es certainement le meilleur, la perle des perles, et je suis sincèrement très content pour toi et ta famille qu'un évènement pareil ne puisse jamais t'arriver.

+1

L erreur est humaine ( on reconnait vite ceux qui n ont jamais mis les pieds dans un cours CRM) et s ils s en étaient sorti ca aurait relevé du miracle tant l ergonomie des airbus est à chier...Le même evenement sur un autre appareil l issue aurait été differente. Mais c est tellement facile et pratique de taper sur l equipage, led absents ont toujours tort de toute façon.

Biz, le pire c est que meme des navigants tiennent le même discours qu au dessus...

BiZ · Message par **BiZ** » 31 juil. 2011, 10:53

SR71_Blackbird a écrit :Biz, le pire c est que meme des navigants tiennent le même discours qu au dessus...

Si l'humilité était la qualité la plus répandue dans les avions, ça se saurait, malheureusement

Mais là on est plus dans le manque de respect. On peut ne pas comprendre à 100% la réaction de l'équipage (moi le premier) sans pour autant les insulter.

Dan · Message par **Dan** » 31 juil. 2011, 10:56

Je pense que Fred était ironique dans l'expression du travail d'artiste, qu'il dénonçait justement cette vision biaisée de l'accident qui tend à faire croire que seul l'équipage est responsable alors qu'on sait que l'événement déclencheur et sa mauvaise représentation proviennent du constructeur...

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 31 juil. 2011, 11:13

Ceci dit les enfants, moi je fais partie de ceux qui pensent que ce soir là les deux copilotes auraient mieux fait de rester à la maison. C'est pas évident de critiquer un équipage, ex-collègues de certains (et j'espère pas ex-amis), de critiquer donc un équipage décédé dans ces circonstances.

Mais il faut être clair, ils m'auraient fait cela en simu, la séance aurait été ratée et on aurait fait un fameux débriefing avec séance supplémentaire. Ici malheureusement c'était pas le simu. Peut-être étaient-ils d'un niveau excellent en général, et que cette nuit-là, pour une raison X, le PF n'était pas dans son assiette et le PNF pas beaucoup plus. C'est possible, et on ne saura pas se remettre dans leur peau pour évaluer le niveau de fatigue, d'incompréhension, de stress qu'ils ont développé. Mais en l’occurrence, cette nuit-là, ils ont effectivement "déconné grave"...

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 31 juil. 2011, 11:14

StrickTroll a écrit : En tout cas je ne vais pas être constructif, mais en lisant le rapport j'avais compris la même chose et j'ai halluciné...
comment ces foutus ingénieurs peuvent faire ce genre d'avion... j'ai envie de dire, et je vais le dire, c'est de la grosse mer$ù sérieux !
mince l'alarme devvrait indiquer un décrochage ou pas, point. et pas s'activer ou pas suivant des pseudo infos électriques ya vraiment que airbus pour inventer ce genre de philosophie à la mords moi l'noeud.
c'était vraiment casse gueule cette alarme... bien triste tout ça

Tu proposes quoi comme solution..
A 60kt l'avion est incapable de voler, la sonde incidence va afficher n'importe quoi (logique). Cette logique existe depuis plus de 40ans (voir 50), Concorde, Caravelle A300B2, elle n'est ps spécifiquement là pour empêcher de monter une alarme STALL au sol, mais pour éviter un affichage d'info non cohérente et par conséquent non viable (sur Ccde par ex, les infos de sondes ne sont exploitable qu'a partir de 60kt, de mémoire). Et intrinsèquement, tu as la même philosophie sur la sonde de DR400. En dessous d'une certaine vitesse, elle retombe sous son propre poids, donc tu peux très bien être à 20kt,ne rien avoir qui sonne et tomber comme un cailloux ... avantage pour la sonde DR400, elle n'a pas à affronter des vitesses sup à 200kt et encore moins des Mach.

Bon, apres, on peut dire que l'on prend les infos Radioalti et train compressé pour éviter qu'elle ne sonne au sol... à bah ouia, mais quid à la rotation, comment ca se gére entre un avion à la masse min et masse max, il y a quelques écart, puis un départ sous MEL, qu'est ce qui ce passe pendant un rebond. Bref, d'une logique simple, tu arrives à un truc encore plus compliqué...

reste la solution trompette: à un certains angle, l'air faire fonctionner un sifflet... ceci dit, vitesse faible, le sifflet va pas siffler beaucoup

Si tu as une solution simple je suis preneur.... et avant de critiquer ainsi, réfléchir au moins pourquoi il y a une telle chose dans l'avion.

thepecheurcrew · Message par **thepecheurcrew** » 31 juil. 2011, 11:19

SR71_Blackbird a écrit : L erreur est humaine ( on reconnait vite ceux qui n ont jamais mis les pieds dans un cours CRM) et s ils s en étaient sorti ca aurait relevé du miracle tant l ergonomie des airbus est à chier...Le même evenement sur un autre appareil l issue aurait été differente.

C'est aussi facile de taper sur Airbus... C'est basé sur des expériences perso ce jugement?

L'ergonomie des Airbus est perfectible, n'est pas parfaite, manque de clarté sur certains points etc.... "L'ergonomie est à chier", ça tient du café du commerce !