Aeronet

Moi je comprends toujours pas ces actions à cabrer, surtout si le PF avait un horizon. Dans le rapport on voit clairement que le manche est tiré tout le temps ou presque. Je ne souhaite pas l'omerta, juste un peu de respect pour des pilotes qui n'étaient pas plus con que vous et moi a priori et qui n'ont pas compris ce qui se passait. Ce qui n'empêche pas qu'ils aient eu une réaction inappropriée.

Il y a deux choses: les actions violentes en roulis et l'assiette prise jusqu'à 12°

-Grosse fatigue + moment de stress (plus de vitesse tout de même): déclencheur du "freeze" dans sa tête?

-Pas bien entraîné (malgré tout il y a des gars qui ne sont pas vraiment fait pour être pilote, même chez AF) + gros moment de stress: déclencheur du freeze?

Allez savoir...

C'est certain que cela ne risque pas d'arriver aux conseilleurs d'aeronet devant leur ordinateur

Worn Down Piano a écrit :Il y a deux choses: les actions violentes en roulis et l'assiette prise jusqu'à 12°

-Grosse fatigue + moment de stress (plus de vitesse tout de même): déclencheur du "freeze" dans sa tête?

-Pas bien entraîné (malgré tout il y a des gars qui ne sont pas vraiment fait pour être pilote, même chez AF) + gros moment de stress: déclencheur du freeze?

Allez savoir...

J'ai une autre explication possible: accoudoir mal réglé + stress = sensation que le manche est au neutre alors qu'il est cabré.
Pas bien entraîné, je te trouve un peu injuste. Qui au moment de l'accident pouvait prétendre avoir reçu un entraînement exhaustif en vol haute altitude à la main en loi alternate? J'ai parcouru le rapport rapidement, mais quid des facteurs de charge? C'était une zone turbulente il ne faut pas l'oublier.

Dan a écrit :Je pense que Fred était ironique dans l'expression du travail d'artiste, qu'il dénonçait justement cette vision biaisée de l'accident qui tend à faire croire que seul l'équipage est responsable alors qu'on sait que l'événement déclencheur et sa mauvaise représentation proviennent du constructeur...

Ah, ben si c'est le cas, au temps pour moi Fred95.

Le rapport CVR est glacant.

Mon idee est que devant l absurdite des infos de vitesse affichees, le ou les pilotes ont rejetees certaines autres informations qui elles etaient valides.
Il semble que le pf n avait pas confiance en son variometre.
Il semble egalement qu il pilotait sa machine avec l horizon secours comme support.
Afficher une assiette au degre pres de nuit en turbulence et en conditon de stress n est certainement pas chose aisee sur un petit instrument comme ca.


Peu avant le debut de l accident il est precise que l avion vole en limite superieure de couche.
Les conditions imc et nocturnes sont un facteur aggravant de la situation hautement degradee suite a la perte de l info de vitesse.
Le pilote a t il cherche a sortir de la couche par le haut pour retrouver des ocnditions de vol a vue?
A t il vu par moment des trous dans la couche au dessus de lui qui l ont convaincu de monter?

En croisiere en limite de plafond operationnel, la protection face a la survitesse est bien plus reduite que par rapport a la sous vitesse.
L analyse et la volonte du pilote ont peut etre ete de se premunir d une vitesse excessive.
Il semble d ailleurs au vu des ses annonces et des ses actions (sortie spoilers) que le pilote se soit constamment cru en sur vitesse.

Je pense qu il tres facile de se mettre en situation d entonnoir au vu des parametres tres degrades dans lequel l equipage s est retrouve.

Il est difficile de comprendre comment et pourquoi l avion a decroche initatialement, et si cet avion etait pilotable normalement.

Desole pour les accents sur ce clavier exotique.

Dan a écrit :Je pense que Fred était ironique dans l'expression du travail d'artiste, qu'il dénonçait justement cette vision biaisée de l'accident qui tend à faire croire que seul l'équipage est responsable alors qu'on sait que l'événement déclencheur et sa mauvaise représentation proviennent du constructeur...

Je cherche à dire que le travail du BEA "pour ne désigner aucun responsable mais uniquement des faits" est très bien fait. Par exemple ne pas mentionner que les spoilers rentrent alors qu'on fait une retranscription point à point des événements du vol c'est, comme dire, magique ?

Bonjour,

A la lecture du rapport du BEA, et du pedigree de l'équipage qui est présenté dedans, ce qui m'a intrigué c'est qu'aucun des 3 pilotes n'a de formation scientifique de base, même si l'un d'entre eux a fait des stages à l'ENAC. Je me suis demandé si c'est une situation courante à l'heure actuelle, et si ça a pu jouer un rôle dans la non-compréhension de l'équipage de ce qui était en train de se passer à bord.

Cordialement

Balt Hazard a écrit : L analyse et la volonte du pilote ont peut etre ete de se premunir d une vitesse excessive.
Il semble d ailleurs au vu des ses annonces et des ses actions (sortie spoilers) que le pilote se soit constamment cru en sur vitesse.

Je pense qu il tres facile de se mettre en situation d entonnoir au vu des parametres tres degrades dans lequel l equipage s est retrouve.

Tout à fait d'accord.

Dans le stress, le noir, les turbulences, que croire : les PFD ? lequel ? quelle alarme est correcte ? Laquelle ne l'est pas ?

Qu'aurait fait un pilote qui croirait que toutes les infos de vol qu'il a ne sont pas bonnes (ici déclenchées par les sondes pitot givrées), un badin qui indique une forte vitesse et un vario au fort taux de chute ?
--> Puissance réduite + assiette à cabrer pour réduire la vitesse...

Et difficile de sortir du tunnel quand on est bien dedans on dirait.

DF91 a écrit :Bonjour,

A la lecture du rapport du BEA, et du pedigree de l'équipage qui est présenté dedans, ce qui m'a intrigué c'est qu'aucun des 3 pilotes n'a de formation scientifique de base, même si l'un d'entre eux a fait des stages à l'ENAC. Je me suis demandé si c'est une situation courante à l'heure actuelle, et si ça a pu jouer un rôle dans la non-compréhension de l'équipage de ce qui était en train de se passer à bord.

Cordialement

On peut avoir du bon sens, être parfaitement logique et intelligent sans avoir fait d'études scientifiques, heureusement.

DF91 a écrit :Bonjour,

A la lecture du rapport du BEA, et du pedigree de l'équipage qui est présenté dedans, ce qui m'a intrigué c'est qu'aucun des 3 pilotes n'a de formation scientifique de base, même si l'un d'entre eux a fait des stages à l'ENAC. Je me suis demandé si c'est une situation courante à l'heure actuelle, et si ça a pu jouer un rôle dans la non-compréhension de l'équipage de ce qui était en train de se passer à bord.

Cordialement

Je n'ai pas lu le "pedigree" de l'equipage, mais je vais te dire ce que j'en pense.
Quand on parle de formation scientifique de base, il faut définir ce que c'est.

La géologie et la biologie sont des sciences, elles n'apportent pas grand chose à la compréhension du traitement d'un signal par des calculateurs qui transforment un écoulement fluide en indication de vitesse.
En mathématique dans un avion, il est important de bien maitriser les 4 operations arithmétiques et la regle de 3.
Une agrég' n'est pas de rigueur.

Il y a plein de trés bons pilotes qui ont une "formation scientifique" (si 2 ou 3 années en fac ou en prépa peuvent suffire à qualifier un etudiant de "scientifique") et plein de trés bons pilotes qui n'ont pas eu cette formation.

Le métier de pilote est un métier qui nécessite plusieurs qualités differentes, comprendre vite en est une, quand tu perds un moteur à V1-3 knots, il faut réagir vite et pas se poser la question du nombre de Reynolds de ton aile.
Maitriser plusieurs langues et énoncer clairement ce que l'on se represente mentalement en est une autre tout aussi importante, ce n'est pas une qualité intrinséque aux étudiants en science.

Ce n'est pas pour rien si les pilotes milis sont recrutés jeunes et à un niveau scolaire "bas".
C'est parce que ces années sont importantes pour recevoir un apprentissage poussée, dense,et pratique, plus important que de frotter ses fesses sur un tabouret de labo.

Je me souviens de vols d'initiation proposés à des etudiants style X et je ne sais plus quelle autre école, l'un d'entre eux aprés le petit briefing, une fois en vol, il a executé un virage comme on le lui demandait, il a récité toute la séquence allant de l'action commande, tringlerie, mécanique gouverne, formule de la portance, vitesse des écoulements de l'air sur l'intra-dos et l'extra-dos etc, c'était sa façon de raisonner.
Pendant ce temps l'avion, lui, avance, et il s'est trompé de sens de virage.
Sa formation scientifique n'etait pas gage d'aptitude au pilotage.

Bien, bien, bien,

Donc le rapport et recommandations du BEA, sont, d’après vos commentaires sans fondement puisqu'ils étaient fatigues, volaient de nuit et dans les turbulences.
Je suis au regret de vous dire que l’équipage est responsable ainsi que la Cie AF. La prise en main de l'avion par le PF juste apres la deconnection des automatismes a été fatale
Je vous recommande de lire les points d'analyse de déroulement du vol et les recommandations. Est ce que celles-ci seront pris en compte par AF, est ce que les équipages les appliqueront? ou est ce qu'il y aura un autre crash?
La philosophie Airbus est surtout de ne rien faire et prendre ces quelques secondes de pause après une panne pour éviter le pire. Au 350, même en perte de vitesse, l'avion ne tombera pas. Par contre le pilotage doit être super précis.

Beaucoup de choses pertinentes quant au CRM et le "communication of intent" comme on dit chez nous.

Fly safe
.

Balt Hazard a écrit : La géologie et la biologie sont des sciences, elles n'apportent pas grand chose à la compréhension du traitement d'un signal par des calculateurs qui transforment un écoulement fluide en indication de vitesse.

Non, non, je ne veux pas parler de géologie et de biologie etc..
Je veux parler d'un bagage de physique, de mathématiques, d'informatique et de traitement du signal permettant de se représenter ce que font les calculateurs de bord, à partir de quelles données ils le font, et jusqu'à quel point on peut faire confiance ou non aux données qui sont affichées. Bref d'avoir une assez bonne compréhension de la technologie sous-jacente mise en oeuvre, en complément bien sûr de la technique du pilotage.

Combien d'entre vous, ont eu AVANT cet accident, en séance simu du décrochage au FL350 et au dessus ? Combien ont eu en plus des instruments dans le come ? Combien, cerise sur le gateau, ont eu cet incident SANS avoir eu de briefing avant ? Combien de simus ont les deep stall à haute altitude modélisés ?


depuis 25 ans, mes décrochages se font à 15000 ft, de jour et sans pannes, et le shéma et toujours le même ------> Gaz !!! et si tu es vraiment une buse tu perds 50 ft...


La semaine dernière on a essayé le deep stall au simu de nuit en panne totale d'infos anémométriques au FL 410... Bon d'abord sur le 2000 EXy c'est une projection, car ces données ne sont pas effectuées en vol; mais Deep Stall, -10000 ft Min / ToGA / on a récupéré à 3000 ft, uniquement parceque le rapport poids/puissance était favorable. Sans vario, sans badin, sans horizon..... et les alarmes quasi simultanées STALL et SPEED..... Avec des CDVE celà doit être encore plus sport... J'attends de le faire dans le 7X...

Hello CxDude,

Je trouve que comme dans pas mal d'articles de presse (pour ne pas dire tous), tu fais l'impasse sur la cause principale du crash qui est la perte des infos de vitesse.
Je te cite: "La prise en main de l'avion par le PF juste apres la deconnection des automatismes a été fatale ".

Si je faisais un paralléle entre la situation de l'équipage et un accident de voitures, voilà à quoi ça ressemblerait:

Roulant sur une route de montagne en descente de nuit, par temps de pluie, sur la file de gauche les voitures en sens opposé, sur la droite le ravin.

Tout à coup sans raison, le conducteur perd simultanément ses phares et ses freins.

Il est contraint de maintenir sa trajectoire en evitant les voitures d'en face (le decrochage bas) et le ravin (le décrochage haut).

Dans ce cas de figure, si le conducteur meme formé, experimenté et en pleine possession de ses moyens physiques finit par impacter une voiture ou dévale dans le ravin, je pense que tout le monde s'accordera à demander des comptes au constructeur de la voiture et que personne ne blamera le chauffeur.

Et pourtant celle-ci restait parfaitement controlable à la main, il suffisait de tourner le volant au bon moment au bon endroit.

Mettre de coté le petit "détail" de la perte des pitots, pour se poser des questions sur l'aptitude au pilotage de ces collégues, régle beaucoup de questions, mais ne répond en rien à l'accident.

CXdude a écrit :Donc le rapport et recommandations du BEA, sont, d’après vos commentaires sans fondement puisqu'ils étaient fatigues, volaient de nuit et dans les turbulences.

Personne n'a dit ça.
Le contexte explique une partie des réactions, mêmes si ces dernières n'étaient pas celles attendues A POSTERIORI. Dans ton siège, tu fais la même analyse que nous, c'est bien. Dans l'avion, c'est une autre histoire.

FalconAircraft a écrit :Combien d'entre vous, ont eu AVANT cet accident, en séance simu du décrochage au FL350 et au dessus ? Combien ont eu en plus des instruments dans le come ? Combien, cerise sur le gateau, ont eu cet incident SANS avoir eu de briefing avant ? Combien de simus ont les deep stall à haute altitude modélisés ?

Peut-être, mais combien auraient mis l'avion en décrochage dans cette situation ?
Je suis néanmoins surpris que l'on t'ai fait mettre toga en sim vu que ça ajoute du couple cabreur

Le but de l'exercice, et qui de plus est au simu, dans un espace non modélisé ( autrement dit c'est une fin de séance , on a pas été trop mauvais et il reste un peu de temps) était de voir SANS AUCUNE REFERENCES , ni altitude, ni vitesse, ni vario, l'avion complètement décroché, trimé en butée ( sans moyen de le voir) que ce passe t'il..

Donc , il se passe que nous avions 14000 Lbs de poussée pour un avion à 28000 Lbs.

Maintenant de jour au FL 410, AVEC les instruments ( comment tu as décroché est un autre débat) on passe sous l'alpha indiqué, on raccroche les filets, on met la puissance et on perd environ 5000 ft...Mais ça c'est facile, tu as toutes les infos.

Des décrochages qui finissent bien il y en a des tonnes, on parle d'un ACCIDENT, un peu comme quand BA fait du planeur en 777 ou Quantas largue les moteurs qui chauffent trop..
Personne n'était dans cet avion, on peut faire de l'anti AF; mais celà n'avancera pas la chose... La prochaine fois que tu as du temps au simu, joue un peu dans les configurations, et joue le jeu , tu prends un simu au petit matin ( style 3 heures du mat) et tu demande à l'instructeur de de sortir la panne à n'importe quel moment, sans prevenir. Tu filmes le tout et tu postes. J'adore voir les performances des as du manche.

Et puis je ne sais pas ce que tu voles comme machine, mais avec TOGA, c'est bien sur un falcon, il suffit de piloter... enfin pas le 7X qui est une merdasse de première aux extrémités de l'envelloppe.

Fred95 a écrit :

FalconAircraft a écrit :Combien d'entre vous, ont eu AVANT cet accident, en séance simu du décrochage au FL350 et au dessus ? Combien ont eu en plus des instruments dans le come ? Combien, cerise sur le gateau, ont eu cet incident SANS avoir eu de briefing avant ? Combien de simus ont les deep stall à haute altitude modélisés ?

Peut-être, mais combien auraient mis l'avion en décrochage dans cette situation ?
Je suis néanmoins surpris que l'on t'ai fait mettre toga en sim vu que ça ajoute du couple cabreur

???

Sur une aile poussée comme le 330, la mise en puissance des réacteurs genere un couple cabreur.

Sur une aile tractée comme les avions Falcon, la mise en puissance des réacteurs genere un couple piqueur.

Ah je pensais que dans tous les cas ils s'arrangeaient pour placer les moteurs de telle sorte que le couple soit identique, ça doit être déroutant de changer d'appareil dans ses conditions

Fred95 a écrit :Ah je pensais que dans tous les cas ils s'arrangeaient pour placer les moteurs de telle sorte que le couple soit identique, ça doit être déroutant de changer d'appareil dans ses conditions

Même si tu n'es pas pilote, c'est assez facile à comprendre et à déduire.

Tu suspends une maquette d'avion par un fil sensiblement sur son centre de gravité et tu appliques des forces avec ton doigt sur les differentes zones de l'appareil, ça illustrera trés bien les effets moteurs, gouvernes et autres qui s'appliquent à un avion.