Informations AF 447 RIO-PARIS

[StrickTroll]

Tu proposes quoi comme solution..
.

Simple... équiper les avion d'instruments qui donne directement l'incidence... et piloter à l'incidence.
ah oui, c'est peut-être chère...

[Fred95]

Pas vraiment cher, tous les avions sont équipés de sondes d'incidence. Il suffit de rajouter un indicateur dans le cockpit.

La solution encore plus intelligente et plus onéreuse serait de rendre obligatoire l'installation de HUD. Est-ce que ça empêcherait ce genre d'accident, ou tu as un PF qui répète: "Tire, tire, on tire, vas y faut tirer, cabre le", alors qu'il est en chute libre ? Je ne pense pas.

[StrickTroll]

La solution encore plus intelligente et plus onéreuse serait de rendre obligatoire l'installation de HUD. .

Si ce n'est pas si chère je bug alors sur le manque de ces instruments ?
oui je faisais allusion au HUD... qui existe bel et bien pfff mais bon pas généralisé. En plus ça fait plus classe.

[FalconAircraft]

et le HUD tu l'alimentes avec quoi ? des saucisses ?

de plus avec le HUD en altitude, l'horizon n'est pas conforme, so much pour piloter à l'incidence..

[bubble_ils]

...

[Fred95]

et le HUD tu l'alimentes avec quoi ? des saucisses ?

de plus avec le HUD en altitude, l'horizon n'est pas conforme, so much pour piloter à l'incidence..

A aucun moment les indications d'incidence n'ont été faussées dans cet A330

[StrickTroll]

de plus avec le HUD en altitude, l'horizon n'est pas conforme, so much pour piloter à l'incidence..

depuis quand pour piloter l'incidence, tu as besoin de l'horizon ?
le but est de trouver le moyen à reduire l'angle d'incidence, sinon t'es mort...

[CXdude]

Balthazard,

La réponse a l'accident est dans les 5 sc apres la deconnection des automatismes. La première réaction du PF a été fatale!!!
Encore une fois vous parlez de la sortie du décrochage, mais encore faut il mettre l'avion dans cette situation!!!La perte des indications de vitesse ok MAIS ils avaient les informations d'assiette et de vario.
Il est clairement etabli dans le rapport que le PF a été en BUTEE a droite et a gauche, et de surcroit a cabre!!
Il parlait du recmax quelques minutes auparavant, puis l'ignore totalement par la suite, ainsi que son collègue.
Les IAS douteuses sont documentes et les checklist existentes, mais si ta premiere reaction est de tirer sur la manche au recmax tu vas te mettre dans une situation comment dire, inextricable.
Pourquoi? Je remarque que le PF etait le plus jeune et le moins experimente, quand je vois des wanabees de 200 heures railles des mecs de 40 ans avec des milliers d'heures sur ce forum, je souris.

CXdude out.

[Worn Down Piano]

Je partage assez bien l'avis de ceux qui pensent que, globalement, c'était pas terrible dans le cockpit cette nuit-là. Le vue des valeurs d'entrées au manche m'ont littéralement scié les jambes.

Je n'aime pas trop non plus la ritournelle habituelle du "tu aurais fait mieux peut-être". Là n'est pas la question. En tant que pilote de ligne, ils auraient dû garder leur calme, faire de toutes petites entrées, de petites correction histoire de garder un vario nul et on n'aurait jamais parlé du vol AF447 comme nous le faisons maintenant.

Je sais que les alarmes, cela stresse. Mais en théorie nous sommes formés pour respirer un grand coup et analyser. Pas à paniquer et à secouer le manche en donnant une assiette de 12° à un avion au FL350, puis à contempler un altimètre qui dégringole avec une assiette positive en se demandant bien pourquoi l'avion ne monte pas, vu qu'on tire le manche, de cet avion qui ne décroche pas...

Ils sont morts, et je n'aime pas blâmer les morts, et je pense que leurs derniers instants ont dû être particulièrement lugubres. Mais est-ce leur rendre service, à eux à titre posthume et à nous à l'heure actuelle, que de dire 'rho zut t'aurais pas fait mieux de toute façon' et décréter qu'ils ont bien fait leur boulot parce qu'ils avaient les bonnes licences et qu'AF ne peut QUE avoir d'excellents pilotes? Ne vaut-il pas mieux se demander si la formation et le maintien des compétences est vraiment à la hauteur du métier? Ne vaut-il pas mieux se poser des questions sur l'évolution peut-être un peu trop "pépère pantoufle" du métier et des sessions de simulateur? Ne vaut-il pas mieux se demander si le métier n'évolue pas trop vers une lecture de C/L, plutôt qu'à la culture du bon sens?

[SR71_Blackbird]

Tu proposes quoi comme solution..
.

Simple... équiper les avion d'instruments qui donne directement l'incidence... et piloter à l'incidence.
ah oui, c'est peut-être chère...

Meme les citations qui sont des machines qui datent des années 70 pour certains en sont équipés, c est qd meme malheureux que sur des airbus ou tout un tas de chose sont basés sur l incidence, que l info brute ne soit meme pas affichée

[Flo_dr400]

et le HUD tu l'alimentes avec quoi ? des saucisses ?

de plus avec le HUD en altitude, l'horizon n'est pas conforme, so much pour piloter à l'incidence..

A aucun moment les indications d'incidence n'ont été faussées dans cet A330

Non, mais elles n'étaient pas forcément fiables. Et c'est Airbus qui le dit. Toutes les interruptions de l'alarme de décrochage (il y en a eu plusieurs) étaient dues à une inhibition à faible vitesse, car les informations d'incidence ne sont plus considérées fiables. Du coup tu dis vrai en disant qu'elles n'étaient pas faussées, mais je dis aussi vrai en disant qu'elles n'étaient pas toujours réalistes...

Concernant une autre remarque de ta part, concernant ton étonnement relatif à l'application de la poussée TOGA au simu, générant un couple cabreur, garde en tête certains points :

La sortie de décrochage était une Procédure Anormale Complémentaire. En gros elle s'appliquait après avoir géré la trajectoire, lu les éventuels RCT, anomalies ECAM au QRH, appliqué la ou les C/L ECAM, être revenu aux éventuelles C/L normales en attente, tenté des resets de calculateurs, lu l'ECAM STATUS, être allé chercher dans le TU la ou les éventuelles C/L développées, etc...
Elle n'avait pas à être connue par coeur et surtout, elle demandait, elle IMPOSAIT de mettre la poussée TOGA.
La manoeuvre d'urgence IAS douteuse demandait, IMPOSAIT d'afficher une assiette de + 5° (donc mettre l'avion en montée, avec une assiette DOUBLE de celle de la croisière) et d'afficher la poussée CLB (donc augmenter la poussée).

Trouves-tu cela étonnant aussi ?

L'équipage a merdé, il n'a pas réagi comme il aurait dû, par contre il a réagi comme il a pu. Pourquoi ce qu'il pouvait n'était pas ce qu'il devait, là est la question.
Dans le même temps, les procédures Airbus merdaient elles aussi, sinon elles n'auraient pas été modifiées dans la foulée de l'accident en prenant le contre-pied de ce qu'elles étaient (MUST KNOW face à NICE TO KNOW, poussée IDLE face à poussée TOGA). En gros, en rédigeant ces procédures, on serait tenté de dire que c'est pareil pour Airbus et AF, ils ont écrit ce qu'ils pouvaient avec ce qu'ils savaient, et non pas ce qu'ils devaient écrire. Mais une entreprise avec 30 ans d'expérience, des milliers d'appareils vendus et tout autant d'ingénieurs avait-elle les mêmes capacités d'analyse et d'élaboration de solution qu'un équipage de trois hommes confrontés à une situation totalement inédite pour eux et avec un délai de..... 4 minutes ?

[Worn Down Piano]

Je crois que le problème de fond n'est pas la sortie du décrochage... On peut imaginer qu'avec le stress ils aient été "frozen" et incapables même de faire 2+2=4. C'est fort possible

C'est surtout le tout début, qui pose problème

[Flo_dr400]

Balthazard,

La réponse a l'accident est dans les 5 sc apres la deconnection des automatismes. La première réaction du PF a été fatale!!!
Encore une fois vous parlez de la sortie du décrochage, mais encore faut il mettre l'avion dans cette situation!!!La perte des indications de vitesse ok MAIS ils avaient les informations d'assiette et de vario.
Il est clairement etabli dans le rapport que le PF a été en BUTEE a droite et a gauche, et de surcroit a cabre!!
Il parlait du recmax quelques minutes auparavant, puis l'ignore totalement par la suite, ainsi que son collègue.
Les IAS douteuses sont documentes et les checklist existentes, mais si ta premiere reaction est de tirer sur la manche au recmax tu vas te mettre dans une situation comment dire, inextricable.
Pourquoi? Je remarque que le PF etait le plus jeune et le moins experimente, quand je vois des wanabees de 200 heures railles des mecs de 40 ans avec des milliers d'heures sur ce forum, je souris.

CXdude out.

La manoeuvre d'urgence IAS douteuse, te demandait de tirer sur le manche, y compris au recmax. Elle demandait d'afficher 5° d'assiette face à 2,5° pour un palier stabilisé en croisière.

Je ne dis pas qu'ils l'ont appliqué, je ne dis pas qu'il a tiré pour cette raison, je ne dis pas qu'il a bien fait de tirer, je ne dis pas qu'il n'a pas merdé en tirant. Je dis juste que tu ne peux pas utiliser l'argument de la manoeuvre IAS douteuse pour illustrer que son ordre à cabrer est une ineptie.

[FalconAircraft]

Sur les HUD que j'ai eu a utiliser, la seule representation de l'incidence arrive un peu avant le décrochage ( en simplifiant), sous forme de petite cage ( ce n'est pas une valeur). Le Path ( qui est sur mon Faucon le paramètre de base du pilotage) a besoin de l'horizon pour pouvoir " s'accrocher'. Donc si tu perds tes écrans et tes altis ( pour faire simple) le parametre 'pente' seul a besoin d'une référence pour conserver le vol horizontal.
A l'arrivée tu as beson de savoir quoi afficher, et donc d'avoir un fond "conforme" à une réalité ( pas 6 degrés au dessus), sinon tu es dans un avion d'armes..y a t'il des avions civils ACTUELS de transport qui embarquent un incidencemètre et les limites associées ?

Le débat sur les indicateurs l'incidence est le même depuis des années, il est à ranger au même niveau que les copis à 200 heures dans le transport...C'est un sacrifice nécessaire...

Les citations avait en effet un indicateur de pourcentage de portance, pas intégré à l'ADI en revanche. Le FAST/SLOW ne fonctionnait QUE par rapport à 1,3 VSo ( ma mémoire me fait peut être défaut sur ce coup là).

[Flo_dr400]

Ne vaut-il pas mieux se demander si la formation et le maintien des compétences est vraiment à la hauteur du métier?

Clairement non, car si cela avait été le cas, on ne serait pas en train d'en parler. Mais c'est valable aussi pour les pitots s'ils n'avaient pas givré, pour la manoeuvre d'urgence décrochage si elle avait été une manoeuvre d'urgence, pour l'alarme décrochage si elle n'avait pas été inhibée en tirant sur le manche, pour les multiples occurences de problèmes pitots si AF, la DGAC, l'EASA, Airbus ou même le BEA s'étaient penchées dessus plus sérieusement, etc...

Et pour ton post suivant, oui le tout début pose problème. Mais ce n'est pas QUE ça qui pose problème. C'est TOUT qui pose problème. Y compris les collègues. Y compris moi dans mon 320. Y compris mon 320 autour de moi...

[Flo_dr400]

Je crois que le problème de fond n'est pas la sortie du décrochage... On peut imaginer qu'avec le stress ils aient été "frozen" et incapables même de faire 2+2=4. C'est fort possible

C'est surtout le tout début, qui pose problème

Mais le fait que 3 types, dont deux bien plus expérimentés que le troisième aient été tous les trois "frozen" comme tu dis, ça te dérange pas ? Peut-on vraiment mettre ça uniquement sur un hasard lié à la rencontre dans ce poste de trois erreurs de sélection, ou trois échecs de formation ou trois mous du cerveau ?

Franchement je n'y crois pas.

Je te rappelle qu'un des postulats de base dans leur tête, de la même manière que les trous d'air ça n'existe pas, de même que au-dela de V1 tu continues ton décollage, et bien était : un A330 ça ne décroche pas.
Autre postulat : des collègues ont eu des pertes de vitesse ces derniers mois, certains ont eu des alarmes décrochage, dans tous les cas elles étaient fausses...
Autre postulat : je ne connais aucun cas d'un A330 qui aurait décroché.

Mais je me pose la même question que toi : pourquoi bon dieu a-t-il tant tiré au début ?
Je n'ai pas la réponse, je ne me l'explique pas. Mais je garde en tête que comme tout le monde j'ignore quelle vitesse était affichée sur son PFD, peut-être une survitesse ? Je lis aussi que le même qui cabre tant au début dit quelques secondes plus tard qu'il est persuadé d'être en survitesse et il sort les speed brakes !
Je ne sais pas pourquoi il tire, mais je me dis que dans sa tête, peut-être pensait-il vraiment être trop rapide, alors qu'il décrochait ! Mais pourquoi pensait-il ça ? Erreur de représentation, mais de la faute de qui ? Son cerveau ? Son stress ? Sa confiance en les protections de l'avion ? Son PFD ? Sa formation ? Autre chose ?

[Worn Down Piano]

La formation peut être inefficace pour certains. Puis, certaines lacunes chez certains pilotes peuvent rester inaperçues. La fiabilité et la facilité du pilotage des avions actuels peuvent très bien permettre à un pilote ayant des lacunes dans tel ou tel domaine de faire une carrière entière sans jamais se faire peur.

Le problème vient, justement, quand tout va mal.

On dit souvent:

Quand tout va bien, notre métier tout le monde peut le faire.

Quand tout va mal...

Et là, tout a été mal.

[Worn Down Piano]

Je crois que le problème de fond n'est pas la sortie du décrochage... On peut imaginer qu'avec le stress ils aient été "frozen" et incapables même de faire 2+2=4. C'est fort possible

C'est surtout le tout début, qui pose problème

Mais le fait que 3 types, dont deux bien plus expérimentés que le troisième aient été tous les trois "frozen" comme tu dis, ça te dérange pas ? Peut-on vraiment mettre ça uniquement sur un hasard lié à la rencontre dans ce poste de trois erreurs de sélection, ou trois échecs de formation ou trois mous du cerveau ?

Franchement je n'y crois pas.

Moi oui. J'ai vu des trucs en simu, t'as pas idée.

J'ai bien mon idée de ce qui s'est passé dans la tête des trois, ceci dit. Tu sais on a vu des accidents bien plus bête.

[Flo_dr400]

Je crois que le problème de fond n'est pas la sortie du décrochage... On peut imaginer qu'avec le stress ils aient été "frozen" et incapables même de faire 2+2=4. C'est fort possible

C'est surtout le tout début, qui pose problème

Mais le fait que 3 types, dont deux bien plus expérimentés que le troisième aient été tous les trois "frozen" comme tu dis, ça te dérange pas ? Peut-on vraiment mettre ça uniquement sur un hasard lié à la rencontre dans ce poste de trois erreurs de sélection, ou trois échecs de formation ou trois mous du cerveau ?

Franchement je n'y crois pas.

Moi oui. J'ai vu des trucs en simu, t'as pas idée.

J'ai bien mon idée de ce qui s'est passé dans la tête des trois, ceci dit. Tu sais on a vu des accidents bien plus bête.

Alors c'est peut-être possible. Mais le risque est dans la facilité. Si on s'en tient à cette explication, c'est fini. C'étaient des brêles bien cachées point barre. AF ? rien à se reprocher. Airbus ? tout va bien, des vrais pilotes s'en seraient sortis. Le BEA ? pourquoi enquêter sur des non-événements, on peut pas surveiller toutes les brêles...
Je te lis depuis suffisamment longtemps sur ce forum pour me douter que tel n'est pas ton raisonnement, aussi étroit et arrêté. Mais dans le public, y compris la communauté aéronautique, ça sera la conclusion. Et ce n'est pas que symbolique.

Dans nos avions, il y a une crise de confiance PNC/PNT depuis le Rio. On a vu du coup des comportements aberrants en cabine, des choses graves et accidentogènes car certains PNC agissent de leur propre chef en cas de problème.
Ce n'est pas en disant que les pilotes n'y sont pour rien qu'on réglera le problème au contraire. Mais ce n'est pas non plus en laissant croire qu'on rejette la quasi totalité de la responsabilité du crash sur eux que ça s'améliorera.

Le porte-parole du BEA a dit à la télé que l'avion ne serait pas allé à l'eau si les pilotes avaient bien agi et c'est une vérité.
Mais il ne dit pas que si les pitots avaient été des Goodrich au lieu de Thalès, l'avion ne seraient pas allé à l'eau non plus. Dommage...

[Worn Down Piano]

Tu fais bien de penser que mon avis est moins tranché que cela . Je sais fort bien que les torts (quel horrible mot mais je ne trouve rien de mieux là maintenant) sont partagés, et peut-être aurais-je été à leur place que j'aurais mis 3 au lieu de 4 minutes pour me planter. Vrai.

C'est une histoire plus complexe qu'il n'y paraît, car elle met finalement en exergue toute une série de dysfonctionnement à tous niveaux. Dysfonctionnement au niveau d'Airbus, des autorités, d'Air France, mais aussi, oui, dans le chef de la profession, qui parfois se laisse aller à la facilité de la pantoufle.

Il est extrêmement difficile de juger un équipage, c'est vrai. L'humain est si complexe que cette nuit-là, l'alchimie opérée par deux puis trois cerveau n'a pas pris. Pourquoi? On ne le saura jamais. On pourra extrapoler longtemps. PNF pas assez assertif, dubitatif, prise de conscience tardive, stress, fatigue, manque de formation au vol de nuit en alternate au FL de croisière, doute, angoisse, incertitude, freeze... Tant et tant de choses.

Mais cet accident me rappelle douloureusement les doutes que beaucoup ont eu sur, par exemple, le rapport pilote-machine. Le rapport procédure-bon sens. Le rapport ingénieur-manoeuvre...

C'est pour ça que je réagis, car ces dernières années on ne parle plus que de gestionnaires, et plus de pilotes, y compris dans les entreprises qui exploitent les avions. Et pour moi, c'est vraiment l'homo pilotus qui doit revenir au centre des débats. Il faut laisser à l'homme la possibilité de développer son sens de l'air, il doit VOLER, du sol au plafond! Sinon, il risque de perdre beaucoup de moyens le jour où les automatismes rendront l'âme.

En gros, je me bats contre la politique du FD ON, AP ON... Depuis longtemps d'ailleurs. Et cet accident est je pense, d'une certaine manière, une conséquence directe d'une formation qui depuis maintenant trop longtemps met l'accent sur les procédures et la réglementation à outrance plutôt qu'au bon sens DC3.