Aeronet

la caravelle en était équipée, les airbus en sont tous équipés, puisque cette information est utilisée pour le stall au moins, plus d'autres loi de pilotage
Pour rappel, Airbus proposé déja un "mod" qui consistait à présenter les infos de plage/poussé moteur assiette en cas de panne IAS.... faut pas le zaper non plus.

Enfin, faut pas oublier, que maintenant, les sondes d'incidence sont aussi les sondes de vitesse... donc rien ne prouve que ta sonde d'incidence soit elle aussi fonctionnelle...

Les infos d'incidence sont de moins en moins affichées (on parle Airbus, qui est allé voir chez Boeing...???) et utilisées.. à qui la faute. Au constructeur.. bah lui elle fait ce qu'on lui demande.. les cies veulent connaitre l'incidence, il l'affichera.. personne en fait, la demande, pouquoi l'afficher..?
Les autorités, ne le demande pas... pourquoi faire un truc non demander ?

D'autres idées qui me viennent :
Un 330 est bourré d'équipements, pourquoi ne pas s'en servir ?? Par exemple, en cas de perte d'info anémométrique, les gyroscopes pourraient prendre le relais pour afficher des info qui seraient fiables pendant une durée je pense suffisante (quelques dizaines de secondes voire minutes?) Sachant que la première perte anémo a duré 50 secondes.
Même dans les turbulences, c'est possible pour le modèle, après c'est une question de précision du mécanisme réel..


Pourquoi, en cas de perte d'info anémo dans le coffincorner, afficher une incidence deux fois supérieure à la normale en augmentant les gaz ? (autant dire tout de suite "monter") Il vaudrait mieux réduire légèrement les gaz et baisser légèrement le nez jusqu'à une altitude ou piloter aux préaffichages est faisable. D'ailleurs, la descente pourrait très bien se faire avec les infos de vitesse gyroscopiques.
Possible de rajouter un anémo de secours, à plaque ?

Ensuite, quand on voit un 0.5G dans le rapport, pourquoi l'avion n'a pas d'alarme "chute (quasi) libre" ? L'avion avait trois indications en ce sens : le vario (même si un peu douteux), le gps et l'accéléromètre

A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de
commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à
cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme de
décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) débute un mouvement
et passe de 3 à 13 degrés à cabrer en une minute environ ; il restera dans cette position
jusqu'à la fin du vol.

Le stick pusher ??

Une quinzaine de secondes plus tard, le PF
fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution
d’incidence, les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.

Si j'ai bien compris, l'avion décroche à moins de 60kt air, l'alarme stall ne se déclenche pas, on pousse, la vitesse augmente, l'alarme stall se déclenche.

chuck_73 a écrit :à qui la faute. Au constructeur.. bah lui elle fait ce qu'on lui demande.. les cies veulent connaitre l'incidence, il l'affichera.. personne en fait, la demande, pouquoi l'afficher..?
Les autorités, ne le demande pas... pourquoi faire un truc non demander ?

d'accord sur ce point !
Parmi la multitude de choses à améliorer et changer dans la conception des avions, je pense qu'il faudrait que les pilotes s'impliquent davantge dans la conception de LEUR outil de travail ...
La seule partie du développement du programme ou les pilotes interviennent, sont les essais en vol ...
En amont, c'est que des ingénieurs dans des bureaux d'études qui imaginent des philosophies de traitement d'informations, et des architectures systèmes qui s'occupent de tout ...
C'est pas sensé que les premiers acteurs du transport aérien, les pilotes, n'imposent pas leur point de vue sur ce qu'ILS aimeraient voir dans l'avion et qui les rendraient à l'aise.

Il y a 100 ans, les gars qui confectionnaient les avions, étaient également ceux qui les pilotaient !

GABAIR a écrit : Parmi la multitude de choses à améliorer et changer dans la conception des avions, je pense qu'il faudrait que les pilotes s'impliquent davantge dans la conception de LEUR outil de travail ...
La seule partie du développement du programme ou les pilotes interviennent, sont les essais en vol ...

Bah oui et bien justement, ils l'ont fait avant... sauf que les ingenieurs ont toujours pris les pilotes de haut et pour des cons... d'où l'invention de l'enveloppe de protection sur airbus pour éviter de prendre trop le controle de l'avion.. on sait jamais, les pilotes hein... par Ziegler.
Donc faire impliquer les pilotes, c'est faire changer la philosophie d'airbus, hors leur philosophie c'est surtout de ne pas impliquer les pilotes... bon courage...

Dubblee a écrit :D'autres idées qui me viennent :
Un 330 est bourré d'équipements, pourquoi ne pas s'en servir ?? Par exemple, en cas de perte d'info anémométrique, les gyroscopes pourraient prendre le relais pour afficher des info qui seraient fiables pendant une durée je pense suffisante (quelques dizaines de secondes voire minutes?) Sachant que la première perte anémo a duré 50 secondes.
Même dans les turbulences, c'est possible pour le modèle, après c'est une question de précision du mécanisme réel..

c4est justement ce que propose l'option présenté par Airbus...
Aprés savoir comment elle fonctionnen en détail j'en sais rien, mais elle permet de poloter l'avion dans une marge de manoeuvre (une plage verte).

Aprés, faut se dire un truc.
Par mon boulot, je vois des retours de cie, certaines ont des incidents pitots où cela frise la catastrophe.. d'autres, où on a le rapport pilote qui dit simplement "on appliqué la procédure perte IAS/IAS douteuse et 2min plus tard tout est revenu dans l'ordre... au sol flushing et verification des sondes RAS"

Bref, dans les deux cas, scenario toujours le meme (conditions IFR et conditions givrantes) pertes IAS pendant 2/3 min puis retour à la normale (bon, il y a eu une alarme mais ils savaient qu'il ne fallaient pas en tenir compte, comme définit).
Hors d'un coté, on a des gars qui mettent un avion en patate, de l'autre certains qui ont suivi la procédure de facon bête et con.. et y a rien eu. Donc l'équipage à clairement un rôle là dedans, .. la companie encore plus, par ce que c'est elle qui doit mettre en avant la formation adéquate.
Et sur des cas comme cela, la formation, elle apparait de suite...

Ce sont les vitesses ISIS, c'est bien ca?
Il faudrait se pencher dessus plus en détail pour voir si c'est cohérent

Je te rappelle qu'un des postulats de base dans leur tête, de la même manière que les trous d'air ça n'existe pas, de même que au-dela de V1 tu continues ton décollage, et bien était : un A330 ça ne décroche pas.

Je suis désolé Flo mais il n y a que les ingénieurs d airbus pour croire que leurs avions ne peuvent pas décrocher. Si les pilotes gobent ce genre d anerie, il y a un sérieux problème...

SR71_Blackbird a écrit :

Je te rappelle qu'un des postulats de base dans leur tête, de la même manière que les trous d'air ça n'existe pas, de même que au-dela de V1 tu continues ton décollage, et bien était : un A330 ça ne décroche pas.

Je suis désolé Flo mais il n y a que les ingénieurs d airbus pour croire que leurs avions ne peuvent pas décrocher. Si les pilotes gobent ce genre d anerie, il y a un sérieux problème...

Ou alors faut vraiment avoir été formaté par busbus.

Surtout en loi alternate...
"Mais m'sieur St-Pierre, j'avais écrit Airbus sur ma coque !!"

CXdude a écrit :Balthazard,

La réponse a l'accident est dans les 5 sc apres la deconnection des automatismes. La première réaction du PF a été fatale!!!
Encore une fois vous parlez de la sortie du décrochage, mais encore faut il mettre l'avion dans cette situation!!!La perte des indications de vitesse ok MAIS ils avaient les informations d'assiette et de vario.
......


Pourquoi? Je remarque que le PF etait le plus jeune et le moins experimente, quand je vois des wanabees de 200 heures railles des mecs de 40 ans avec des milliers d'heures sur ce forum, je souris.

CXdude out.

Hi dude,

Il semblerait à priori qu'une réponse inadaptée de l'equipage ait mis l'avion en décrochage, je dis à priori car pour l'instant bien malin qui peut l'affirmer.
L'avion a t'il réagit normalement? quelles étaient les valeurs des turbulences rencontrées?
Impossible à dire aujourd'hui.

N'étant pas qualifié airbus je ne peux tout apréhender, mais il semble que l'equipage ait du trier les patates entre vraies et fausses infos sans beaucoup d'élements pour juger.
Les badins n'ont pas été flagués, c'est leur comparaison qui a permis de dire qu'ils etaient dans le sac, dés lors il semble que l'equipage ait pensé que le vario était HS, et peut-etre également l'horizon puisque le captain fait reference à l'horizon secours pour maintenir les ailes à plat.

Pour ta derniére phrase, je ne sais pas si elle s'adresse à moi.
J'ai quelques milliers d'heures de vol, j'ai eu la chance de voler au-dessus de tous les continents à part l'antartique, mais je continue d'apprendre tous les jours en restant humble face aux élements.

Balthazard,

disons que j'ai un léger avantage sur toi, j'ai quelques milliers d'heures sur 330/340 dans une compagnie aérienne d’extrême orient .
J'en rajouterai pas plus.

fly safe

Sachant qu'à Cathay c'est loin d'être des burnes... je crois que niveau accident/incident, leur taux est très très bas.
Je crois que le dernier concernant une erreur de pilotage date de plus de 40 ans.

SR71_Blackbird a écrit :

Je te rappelle qu'un des postulats de base dans leur tête, de la même manière que les trous d'air ça n'existe pas, de même que au-dela de V1 tu continues ton décollage, et bien était : un A330 ça ne décroche pas.

Je suis désolé Flo mais il n y a que les ingénieurs d airbus pour croire que leurs avions ne peuvent pas décrocher. Si les pilotes gobent ce genre d anerie, il y a un sérieux problème...

Nan, y a que des commerciaux d'airbus pour oser vendre de telles aneries....

Les ingés font leur boulot... ils font ce qu'on leur demande de faire: à savoir un avion qui se pilote pas trop mal, qui consomme de moins en moins de carburant, qui vole vite, pas trop cher, à la pointe de la technologie, etc... Facile de critiquer leur boulot quand on ne sait pas ce qu'ils font exactement et les contraintes qu'ils ont. De la même manière que vous estimer qu'ils critiquent votre boulot de pilote... Pour certains, faudrait peut être commencer à enlever la poutre qui est dans votre oeil avant d'aller voir la brindille qui est dans l'oeil du voisin... !!

Ok, je défend ma job. Comme certains défendent leur boulot de pilote.. logique.
Ceci dit, on progressera clairement, le jour où les pilotes arrêteront de dire c'est la faute aux ingés et réciproquement.
Un avion, c'est une symbiose entre l'équipage et la technique. Si l'un flanche, l'autre peut espérer le récupérer... mais il y a des limites à ce que la technique peut et sait faire, tout comme il y a des limites sur ce que l'homme sait faire et comprendre. Rajouter une couche d'aléas naturels dessus et vous verrez que l'équilibre n'est pas le plus évident à trouver.

CXdude a écrit :Balthazard,

disons que j'ai un léger avantage sur toi, j'ai quelques milliers d'heures sur 330/340 dans une compagnie aérienne d’extrême orient .
J'en rajouterai pas plus.

fly safe

A part de pouvoir manger des nems tous les jours, je ne vois pas trop quel avantage tu as sur moi!

Mais n'en disons pas plus!

C'est de DimSum a HKG, et je crois que l'escale est tres couru chez AF

chuck_73 a écrit :
Nan, y a que des commerciaux d'airbus pour oser vendre de telles aneries....

Précisons que chez airbus et comme dans toutes les grandes firmes on parle : d' ingénieurs-commerciaux.

Worn Down Piano a écrit :Je partage assez bien l'avis de ceux qui pensent que, globalement, c'était pas terrible dans le cockpit cette nuit-là. Le vue des valeurs d'entrées au manche m'ont littéralement scié les jambes.

J'avais juste parcouru le rapport rapidement, là je viens de le lire en entier, et bon... J'ai la même réaction que toi. J'attends avec impatience la reconstitution des données du PFD copi. Il y a quand même des indications de facteur de charge, je les avais ratées. Les turbulences étaient quand même plus que légères, mais ça n'explique pas tout. Le rapport est formel: l'attitude, la vitesse de l'avion, étaient le fait des actions du pf. J'espérais que le rapport nous explique que le cb était à l'origine de cette prise de vario de dingue (ça c'est déjà vu, et même récemment), mais non :non: Et puis les AF, ils interviennent bien tard, le cdb est déjà dans le poste.

Je n'aime pas trop non plus la ritournelle habituelle du "tu aurais fait mieux peut-être".

C'est une ritournelle destinée aux donneurs de leçons, pas à ceux qui analysent objectivement la situation sans jugements de valeur. En général on apprend assez vite que c'est une attitude qui peut mener à la cata: personne n'est infaillible. Personne.

Ne vaut-il pas mieux se demander si la formation et le maintien des compétences est vraiment à la hauteur du métier? Ne vaut-il pas mieux se poser des questions sur l'évolution peut-être un peu trop "pépère pantoufle" du métier et des sessions de simulateur? Ne vaut-il pas mieux se demander si le métier n'évolue pas trop vers une lecture de C/L, plutôt qu'à la culture du bon sens?

Tout à fait d'accord avec toi.

chuck_73 a écrit :Pour rappel, Airbus proposé déja un "mod" qui consistait à présenter les infos de plage/poussé moteur assiette en cas de panne IAS.... faut pas le zaper non plus.

Mod qui n'aurait servi à rien en croisière à ce niveau là si j'ai bien compris le bazar.

Pourquoi? Je remarque que le PF etait le plus jeune et le moins experimente, quand je vois des wanabees de 200 heures railles des mecs de 40 ans avec des milliers d'heures sur ce forum, je souris.

Tu te livres à la même généralisation que ceux qui raillent "des" mecs de 40 ans. C'est tout aussi infondé.

Balt Hazard a écrit :Il semblerait à priori qu'une réponse inadaptée de l'equipage ait mis l'avion en décrochage, je dis à priori car pour l'instant bien malin qui peut l'affirmer.
L'avion a t'il réagit normalement? quelles étaient les valeurs des turbulences rencontrées?
Impossible à dire aujourd'hui.

En fait si. Tu as les extraits de FDR et un tableau récapitulatifs qui parle de +/- 0.5G crête à crête.

reconstitution de TF1 avec ptite intervention de feldzer
http://videos.tf1.fr/jt-we/crash-du-vol ... 10689.html

En fait, l'isis c'est Integrated Standby Instrument System. Pas d'inertial là dedans, et effectivement, la source d'info est bien anémométrique..

Une vitesse calculée à partir de la mesure des accélérations serait fiable pendant combien de temps ?


(et aussi, pourquoi le vario "de fou" n'a-t-il pas donné lieu à une alarme musclée ?)

Je suppose que l'EGPWS est inhibé en cas d'alerte de décrochage et surement aussi si les infos anémos sont considérées comme fausses