En approche

[Scrabouligou]

je me suis dit: je vais supposer l'incidence identique en début et en fin de manoeuvre, ça fera un calcul facile, et on verra ce que ça donne. Ca donne un résultat qui établit bien que l'incidence est pratiquement la même en fin de manoeuvre et au début.

Je suis d'accord qu'il faut simplifier pour aller vite et comprendre l'essentiel sans se torturer, mais là c'est trop. Tu te rends compte que ta conclusion est la même que ta supposition ? Il y a un juste milieu dans la simplification, et à en faire trop, ça ne veut plus rien dire.

Ceci dit ta démarche est louable, et tu as raisons de chercher d'abord au plus simple !

En tout cas, tout ça m'a donné envie de replonger un peu dans la théorie de ces équations de dynamique du vol et je vais voir si je peux expliquer ça de mon côté pour le cas général donc a fortiori pour le régime transitoire.

[bmartin_adx]

Examen FAA Instrument Rating:

question: "The glide slopeand localizer are centered, but the airspeed is too fast. Which should be adjusted initially ?"

A pitch and power

B power only

C pitch only

Reponse correcte: réponse B

"The heaviest demand on pilot technique occurs during descent from the outer marker to the middle marker, when you maintain the localizer course, adjust pitch attitude to maintain the proper rate of descent, and adjust power to maintain proper airspeed. (H815,H824) FAA-H-8083-15, Chapter 5 and 6.

C'est correct:
"The glide slope and localizer are centered, but the airspeed is too fast. Which should be adjusted initially ?"

A pitch and power
B power only
C pitch only

Reponse correcte: réponse B
C'est une question pour CFII et non pour Intrument Airplane mais il faut bien lire initially

Une autre question que tu trouves pour CAX:
By changing the angle of attack of a wing, the pilot can control the airplane's
A) lift, airspeed, and drag.
B) lift, airspeed, and CG.
C) lift and airspeed, but not drag.

Reponse correcte: Reponse A.


C'est un sujet qui est debatue de facon recurente. Pour l'instant je doute que quelqu'un est une bonne idee de comment il faut gerer ca. Pour un vol rectiligne, ce qui est recommender pour le vol aux instruments fonctionne parfaitement. Pour d'autres type de vols et de manoeuvre il faut jouer avec une combinason de controle (suffit de penser au virages serree, height along pilone pour la photographie, chandelles...sans meme penser a des manoeuvres de voltiges)

Quand au commentaire originale:

"Souvenez vous que le manche contrôle la vitesse et que les gaz ajustent la pente de la trajectoire et non le contraire".

Chacun se fera une opinion sur son avion. Pas besoin d'un FI pour cela:

Tu te mets a 55% de puissance a 2000ft AGL (regardez le manuel de vol pour trouver a kel regime cela correspond) et tu trim ton avion pour voler sans tenir le manche/pedale de facon rectiligne. Notez l'altitude et l'airspeed de l'avion
Une fois stable, tu rajoutes de la puissance (~65%) et tu ne touches a rien d'autre pendant un bon 2 minutes
Fait une note maintenant de l'altitude et de l'airspeed.

On ouvre les paries sur la variation de l'airspeed?

Suivant la situation il faut s'adapter et donc faire un choix judicieux sur le choix de ses actions pour atteindre un resultat souhaiter.

[JAimeLesAvions]

je me suis dit: je vais supposer l'incidence identique en début et en fin de manoeuvre, ça fera un calcul facile, et on verra ce que ça donne. Ca donne un résultat qui établit bien que l'incidence est pratiquement la même en fin de manoeuvre et au début.

Je suis d'accord qu'il faut simplifier pour aller vite et comprendre l'essentiel sans se torturer, mais là c'est trop. Tu te rends compte que ta conclusion est la même que ta supposition ? Il y a un juste milieu dans la simplification, et à en faire trop, ça ne veut plus rien dire.

Ceci dit ta démarche est louable, et tu as raisons de chercher d'abord au plus simple !

En tout cas, tout ça m'a donné envie de replonger un peu dans la théorie de ces équations de dynamique du vol et je vais voir si je peux expliquer ça de mon côté pour le cas général donc a fortiori pour le régime transitoire.

Je ne vois pas pourquoi c'est trop: je fais une hypothèse, j'arrive à un résultat théorique, ce résultat est en accord avec l'expérience. La conclusion est en effet que ma supposition était correcte. C'est la définition même d'une science expérimentale, observation, modélisation, et comparaison des résultats du modèle et de l'observation. Il est vrai que cela ne donne aucune lumière sur qui se passe pendant le régime transitoire, et que les conclusion sont valables uniquement dans la limite de la précision des observations: la variation de vitesse n'est pas mesurable entre le début et la fin, ca veut simplement dire que la variation d'incidence est faible.