Aeronet

Winglets a écrit :
FalconAircraft a écrit :

Si, à fortiori, tu es au calage STD en croisière, je te souhaite juste que le QNH du jour ne soit pas à 990 HPa ....
Une fois le glide intercepté ce n'est plus très important, de toutes façons lui il s'en fiche puisqu'il est déjà mort

Mon avion à moi, on se prend une méga gamelle si on tente l'expérience...

J'aime cependant quand même bien l'idée qu'il y a derrière le raisonnement.

Fred95 a écrit :
Winglets a écrit :
FalconAircraft a écrit :

Si, à fortiori, tu es au calage STD en croisière, je te souhaite juste que le QNH du jour ne soit pas à 990 HPa ....
Une fois le glide intercepté ce n'est plus très important, de toutes façons lui il s'en fiche puisqu'il est déjà mort
Encore faut-il pouvoir armer l'ILS quand tu es au niveau 390....

Je pense que son oiseau est équipé d'un mode VNAV/LNAV se passant bien d'un quelconque ILS...

Me trompé-je?

Worn Down Piano a écrit :Je pense que son oiseau est équipé d'un mode VNAV/LNAV se passant bien d'un quelconque ILS...

Me trompé-je?

Et son tagazou il sort tout seul les volets ? Parce qu'en lisse à la Vapp, y en a qui ont essayé ils ont eu des problèmes ...

Enfin un FMS c'est relativement intelligent, il maintient une vitesse adaptée à la configuration lorsqu'il est en mode managé.

Dan a écrit :Enfin un FMS c'est relativement intelligent, il maintient une vitesse adaptée à la configuration lorsqu'il est en mode managé.

Ouais justement va essayer de poser un 320 (sans pilote ^^) qui maintient green dot sur une piste de 3000m. Ceci dit le train sera pas sorti ça aidera peut-être

L'E-Jet maintiendrait VRef+5, ce qui correspondrait grosso modo à Green Dot. Et puis bon de toutes façons, l'atterissage sur les réacteurs ça freine bien. Et qu'on sorte de piste ou pas je ne sais pas si ça ferait une énorme différence... Enfin on serait au sol...

Edit: valeur à vérifier cependant, l'approche en vitesse managée n'est pas encore certifiée sur l'E-JEt même si elle est possible. Donc je ne suis pas très au clair là dessus...

Et pour ceux qui aiment les tests débiles : armez le mode APPR du 320 en croisière, vous verrez il se passe un truc drôle

Je précise que le jour où on me l'a montré l'avion n'a pas explosé, ni dépressurisé, ni éteint les moteurs ! Ni même rentré les slats tout seul (spécial dédicace pour British Airways, mais bon les slats sortis en croisière c'est pas une situation d'avenir).

pour les slats, Flo, ce n'est pas arrivé à un avion américain? qui aurait d'ailleurs inspiré le roman "Airframe" ?? de mémoire...
Je ne me souviens de quel vol il s'agissait, y a des années déjà...

Ah je ne sais pas ça ne me dit rien mais c'est bien possible. Mais c'est arrivé à un 747-400 de BA il y a quelques jours : rentrée automatique des slats à la rotation, on peut dire qu'ils ont eu beaucoup de chance, ils n'ont rien cassé...

effectivement pas bon ça... en fait celui dont je parle, c'était le contraire une sortie en croisière des slats, qui a engendré plusieurs phugoïdes, assez violemment. M'énerve je n'arrive pas le retrouver..je sais que c'était sur Wikipédia.

edit: c'est bon, il s'agit en fait d'un vol chinois, et apparemment à cause d'une manipulation manuelle accidentelle.
Le livre Airframes, s'inspire de ce vol : http://en.wikipedia.org/wiki/China_Eastern_Flight_583

Flo_dr400 a écrit :Et pour ceux qui aiment les tests débiles : armez le mode APPR du 320 en croisière, vous verrez il se passe un truc drôle

Je précise que le jour où on me l'a montré l'avion n'a pas explosé, ni dépressurisé, ni éteint les moteurs ! Ni même rentré les slats tout seul (spécial dédicace pour British Airways, mais bon les slats sortis en croisière c'est pas une situation d'avenir).

Il se passe quoi ?
On a pas tous la chance de pouvoir jouer avec le bouton APPR à 36000 pieds.

Flo_dr400 a écrit :Ah je ne sais pas ça ne me dit rien mais c'est bien possible. Mais c'est arrivé à un 747-400 de BA il y a quelques jours : rentrée automatique des slats à la rotation, on peut dire qu'ils ont eu beaucoup de chance, ils n'ont rien cassé...

Et que penses tu du vol AF qui a failli finir à la flotte après un retreat Tk après V1 parce que le CdB qui regardait sur le côté a aperçu des oiseaux?
Tu sais, celui ou ils sont sortis par les dernière bretelle en prenant le virage à 40kt.

minioim a écrit :si un médecin à bord a effectivement constaté le décès, ok. mais comme c'était pas précisé...

reste effectivement l'interrogation sur la rapidité de la diffusion de la nouvelle mais bon... suffit qu'un passager ait rallumé son portable pour ça (à condition d'avoir du réseau)

par contre dubble, si un jour tu vois un mec s'écrouler devant toi, surtout ne te dis pas ce que tu viens de te dire! une personne en arrèt cardiaque ET respiratoire n'est légalement pas morte (il faut un encéphalograme ou l'une des trois caractéristiques précédentes pour attester du décès, ou alors la constatation de décès par un médecin)

donc tu as d'une part le devoir moral de masser jusqu'a l'arrivée des secours (une femme a été "ramenée" après 3h de massage cardiaque... même si ça reste une exception, il ne faut pas l'oublier)

on considère que dans les 3 premières minutes tu as de bonnes chances de ramener la victime, dans les 10 min, c'est du 50/50 et au bout d'une heure généralement on laisse tomber

mais les statistiques montrent que les pompiers (qui ne font en gros rien de plus que toi dans un premier temps) ramènent 35% des victimes d'arrêt cardio-respiratoire et ils sont plus que rarement là en moins de 10 min (12 min, c'est le temps réglementaire, déjà difficile à tenir)

donc non au bout de 10 min, tu continue!

et au devoir morale, s'ajoute le devoir juridique: si tu arrète le massage avant l'arrivée des secours ou d'un médecin tu peux être mis en cause pour non assistance à personne en danger.

Il n' y a hélas pas que les arrêts cardiaques qui provoquent ces symptomes, s'il s' agit d'une rupture d' anévrisme ou de l' aorte vous pouvez toujours masser et défibriller, rien à faire c'est fini.

Enfin espérons qu'on va lui rembourser sa visite classe 1

Worn Down Piano a écrit :Je pense que son oiseau est équipé d'un mode VNAV/LNAV se passant bien d'un quelconque ILS...

Me trompé-je?

Justement, le mode Vnav est un mode vertical barométrique à priori ..... (à moins que le FMS ne bascule sur la radiosonde en finale ? )

Ostie de criss a écrit :
Flo_dr400 a écrit :Ah je ne sais pas ça ne me dit rien mais c'est bien possible. Mais c'est arrivé à un 747-400 de BA il y a quelques jours : rentrée automatique des slats à la rotation, on peut dire qu'ils ont eu beaucoup de chance, ils n'ont rien cassé...
Et que penses tu du vol AF qui a failli finir à la flotte après un retreat Tk après V1 parce que le CdB qui regardait sur le côté a aperçu des oiseaux?
Tu sais, celui ou ils sont sortis par les dernière bretelle en prenant le virage à 40kt.

J'en pense qu'ils ont eu beaucoup de chance aussi

A peu près autant que les gars de Regio dans le Fokker 100 de PUF qui n'ont pas vérifié la contamination des ailes, ou ceux d'Emirates qui se sont gourés de 100T dans le calcul des perfos et qui ont raboté la rampe d'approche, mais si on continue comme ça j'ai un avis sur un peu tout, mais je suis pas sûr qu'il soit intéressant ou enrichissant

Pour le cas AJA, erreur en effet, associée au fait qu'ils ont en réalité tapé lesdits piafs et subit une déconnexion de l'autobrake lors du STOP...

Pour répondre à Dubble : et bien le N1 augmente, sans que la cible de vitesse ne soit modifiée. Tout simplement car la logique de gestion des moteurs en approche et en croisière n'est pas la même et que l'avion se croit alors en approche... Mais bon, les moteurs n'explosent pas pour autant, mais ce n'est pas un effet auquel on pense en premier si jamais on se trompe au FCU, le bouton APPR n'étant pas si loin du bouton EXPED...

Et comment fait-il pour maintenir une vitesse cible, en pallier, avec un N1 plus important ?

Je trouve ça étonnant qu'on puisse passer en mode APPR en croisière, alors que pour ce genre de mode il est "simple" de créer des conditions d'enclenchement.
Mais si les ingénieurs ne l'ont pas fait, c'est peut-être parce qu'il existe des cas ou ce genre de conditions d'enclenchement serait anti sécu ?

Disons que ce n'est pas prévu de l'engager en croisière. Et comme une règle de base du pilotage depuis Clément Ader et les frères Wright est "action-contrôle" si tu touches un bouton au FCU, tu vérifies l'action au FMA. Si tu mets le mode approche, je te promets que ça va se voir au FMA !

Sinon ben il n'y arrive pas à maintenir la vitesse cible en changeant son N1, c'est ça le truc. Bon y a des protections quand même, il n'y aura ni décrochage ni overspeed.

Je croyais que la philosophie d'Airbus c'était justement d'éviter que les pilotes puissent faire ce qui n'est pas prévu

Aeronet

Un commandant de bord de 61 ans meurt en plein vol.