Aeronet

Raoul Volfoni a écrit :5 rings relis mon post, ta vue baisse et on va bientôt t'enlever ton médical

j'ai simplement fait remarquer à Darkced que son sous entendu sur le niveau des PPL ne me plaisait pas car faux... ce qu'il a admis

notamment en 2010 (année des statistiques prises par Darkced) un champion du monde de voltige (CPL) s'est tué avec sa femme (CPL) et leurs enfants venant malheureusement grossir les statistiques de l'AG

rien à voir avec le niveau des PPL

et encore moins avec le pay for fly et le patron de compagnie irlandaise

Ce n'est malheureusement pas mon experience.

J'ai de trop nombreuses fois vu des PPLs faire des boulettes sans meme s'en rendre compte...l'un vol avec des aiguilles dans le rouge parce qu'il aime voler 'pleine patate', l'autre qui en montee initiale selectionne alternateur OFF au lieu de fuel pump OFF, un autre qui ne reagit pas lorsque son moteur 'broute' apres reduction de puissance en descente sans rechauffe carbu l'hiver, un qui part en local et se fait coincer par un CB 10 minutes plus tard et pose dans un champ...

Bref la liste est tres longue et ils ne sont pas dans les statistiques non plus.

Il y a un monde entre un niveau CPL et PPL, et ce n'est pas le cas dans tous les pays. Notre culture aeroclub chez nous, malgre tous ses bons cotes souffre d'un trop grand amateurisme et d'un manque de pratique courante du au prix de cet activite.

Pretendre le contraire c'est faire la politique de l'autriche et dans notre milieu c'est rarement une chose souhaitable et sans consequences.

Raoul Volfoni a écrit :il n'y aurait donc aucun accident lié à des causes mécaniques ?

et justement, dans le cas d'un problème mécanique, il y a :
- un pilote qui doit le gérer, et y parvient ou non (cf gestion de la panne moteur dans le topic d'à côté). D'où le débat CPL/PPL
- un mécanicien qui est chargé de l'entretien de l'avion
- une boîte qui a conçu l'avion/le moteur
- un exploitant qui rédige la politique de maintenance
etc...

bref il y a (en principe) une personne qui a fait quelque chose de mal. Ou plusieurs, cf plaques de Reason, tout ça...

Raoul Volfoni a écrit :il n'y aurait donc aucun accident lié à des causes mécaniques ?

Si il y en a, mais c'est une minorité des accidents graves en aviation légère.

Darkced

un moteur qui casse est donc forcément mal fichu et son concepteur a fait une bétise donc c'est du facteur humain...un peu tiré par les cheveux non ?
en outre en 2009 (AF 447) les stats n'étaient pas en faveur de l'aviation de ligne

5 rings je ne vois toujours pas pourquoi tu m'as traité de patron de boite irlandaise adepte du pay for fly mais passons

on ne dois pas fréquenter le même monde et ta vision (amateurisme etc...) montre que tu n'as pas mis les pieds dans un club depuis longtemps
les FI et les pilotes inspecteurs apprécieront leur médiocrité

Dan a écrit :On en a eu des posts ridicules sur Aeronet, mais là on doit être dans le top 10...

Et toi ta réputation est ridicule et en plus elle te précède, c'est quoi ton principe dans la vie? On m'a toujours dit que ceux qui etaient les plus cassants étaient en générale ceux qui étaient les moins compétents, tu dois donc avoir un niveau d'incompétence extremement élevé au vue de tes reaction, j'aimerai pas voler avec toi que se soit en passager ou en équipage, cà c'est certains!
De plus pour un pilote de ligne surchargé de travail tu as beaucoup de temps pour réagire sur un forum fréquenté par des personnes postants des postes ridicules......

Whynot,

Tu pourrais peut-etre nous exposer ton impeccable pedigre avant de venir baver sur la reputation, qui n'est plus a faire au passage, d'un membre de longue date et dont le parcours montre la solidite de son profil professionnel.

Raoul Volfoni a écrit : un moteur qui casse est donc forcément mal fichu et son concepteur a fait une bétise donc c'est du facteur humain...un peu tiré par les cheveux non ?

c'est ce que je pense. En tout cas c'est comme ça que les choses sont perçues en TA..Un moteur qui lâche, ça n'est pas la faute à pas de chance, c'est un problème à investiguer et résoudre. Est-ce que ça s'appelle du FH ou pas, c'est subjectif, au final ça n'a pas un intérêt palpitant.

Raoul Volfoni a écrit : en outre en 2009 (AF 447) les stats n'étaient pas en faveur de l'aviation de ligne

Aaaah nous y voilà, le 447, le point Godwin d'Aeronet, le symbole des topics qui partent en vrille.

On a donc touché le fond de cette discussion qui revient à l'identique tous les 3 mois.

Tu as peut-être des choses à dire Raoul, mais ton acharnement à intervenir sur tous les topics qui parlent de CPL et de PPL tourne au ridicule. Il y a dans l'aviation un truc qui s'appelle le REX, la prise en compte de l'expérience, et puis l'humilité de façon générale. Tous les CPL (/IR-ME/ATPL) ont été PPL et connaissent l'écart de formation entre les 2 cursus.

Alors tu peux continuer à essayer d'argumenter sur des statistiques à coup de contre-exemples (le comble de l'illogique, il fallait oser, belle perf). Tu peux continuer à dire qu'au bout de 45h de formation et avec 12h par an, on est infaillible, et on a rien à envier aux pilotes de métier. Tu peux continuer à utiliser les accidents en aviation de ligne pour redorer le blasons des privés et leur dire qu'en fait les CPL-IR sont comme eux, ils ont juste payé plus cher. D'ailleurs en formation pro, on n'apprend rien, on fait juste des blagues sur les privés.

Le problème n'est pas seulement que ton discours soit une insulte au bon sens et à l'intelligence. Le vrai problème, c'est qu'il finit par y avoir des gens qui y croient. La preuve plus haut.

et que dire de votre acharnement sur le niveau trrrèèès bas des PPL tout juste bons à voler avec les aiguilles dans le rouge ?

j'ai juste réagi à propos des stats de l'AG qui deviennent automatiquement une preuve de la médiocrité des PPL alors que bon nombre de CPL sont (malheureusement) impliqués

la licence CPL n'est pas un vaccin contre les conneries (même de débutant) et un jeune CPL avec 250 h de vol n'est pas plus sûr que certains PPL expérimentés malgré sa formation couteuse

Les Facteurs Humains ont bon dos...
C'est un peu comme les réponses FONGECIF 'suite à l'épuisement de l'enveloppe budgétaire.. blbalba'.

Les facteurs humains ne rentre pas dans les statistiques: entendre par là qu'un systéme n'est pas connerie proof. La seule chose qu'on peut faire dans ce domaine, c'est essayé de réduire la taille du trou. Donc faire en sorte de rendre ces erreurs, pannes, moins probables. Mais moins probable ne veut pas dire qu'elles n'existe pas....

chuck_73 a écrit :ce n'est pas du transport public puisque lui seul et ceux son entreprise y ont droit de maniere pro. C'est du transport interne...
La responsabilité retombe sur son entreprise, point barre. L’état (via la dgac) n'a pas a y être mêlé pour l'exploitation (hormis pour les choses communes: certificats de nav, etc...), ... la sécurité et la sureté de l'exploitation sont pleinement sous l'exploitant, qui ne peut et ne doit pas vendre de billet au public (cela peut être différent pour cause de facturation inter-service, de comptabilité,... , mais cela reste interne).
Aucun article de loi ne dit qu'il n'a pas le droit de faire ainsi (pire, elle définie même le transport interne et ne fait aucune différence entre un camion, voiture, avion , navire...), donc si incident il y a, c'est au patron de montrer qu'il a de son coté mit suffisamment de chose en place pour qu'on puisse dire qu'il a un niveau suffisant... un CTA n'est pas un certificat de sécurité absolue, non, ca veut juste dire que tu as fait le minimum pour être dans l'éligibilité au prés de l'etat.

Oui, une entreprise qui organise du transport en interne et qui ne vend pas de billet au public peut le faire dans le cadre de l'aviation générale (et donc sans CTA) mais:

- elle ne peut pas louer l'avion d'un club (je parle bien d'un club "loi 1901") or c'est bien ce dont on parlait au début non?
- le pilote doit être CPL (même si il est salarié de la boite, il ferait alors le vol en tant que pilote dans le cadre de son boulot et donc rémunéré de par son salaire au sein de la boite => CPL)

Raoul Volfoni a écrit :et que dire de votre acharnement sur le niveau trrrèèès bas des PPL tout juste bons à voler avec les aiguilles dans le rouge ?

j'ai juste réagi à propos des stats de l'AG qui deviennent automatiquement une preuve de la médiocrité des PPL alors que bon nombre de CPL sont (malheureusement) impliqués

la licence CPL n'est pas un vaccin contre les conneries (même de débutant) et un jeune CPL avec 250 h de vol n'est pas plus sûr que certains PPL expérimentés malgré sa formation couteuse

Les comportements que j'ai relate ici, je ne les ai pas invente, je les ai constate, je te renvoie donc a la politique de l'autruche.

Ce n'est pas de l'acharnement, j'ai ete PPL un jour, et je me rappelle tres bien l'impression grand fosse a combler quand j'ai commence la formation pro.

Il ne s'agit pas de dire que tous les PPLs sont des dangers ambulants et que les CPLs/ATPLs ne commettent pas d'erreurs, mais le fait est que le niveau d'une licence privee et moindre que celui d'une licence professionnelle, surtout quand il s'agit de gerer des situations difficiles.

Pour ce qui est de ton argument des PPLs tres experimentes, meme si certains ont beaucoup d'heures, il faut regarder la variete des experiences accumulee pendant ces heures, qui est pas nature de la licence privee et de ses restrictions, moindre.

Rassure-toi, je considere qu'un pilote de ligne qui fait toujours les memes 3 routes (ca existe), est plus vulnerable qu'un autre pilote de ligne sur un reseau beaucoup plus etendu, pour les memes raisons d'exposition a des situations differentes et aussi dans l'habitude installee du ronron routinier.

Le gros des accidents en aviation générale, a quand même pour cause principale l'imprudence du pilote. Il y a des exemples dramatiques de pilotes de très haut niveau qui se sont tués par imprudence.
La différence essentielle entre un vol de loisir et un vol pro, c'est que le pilote privé a toujours le choix de ne pas décoller, de se dérouter, ou de rebrousser chemin, de demander à un instructeur son avis avant un projet de vol, plutôt que de se retrouver dans une situation qui n'est pas de son niveau. C'est pourquoi je pense que le niveau de pilotage atteint au PPL n'est pas un facteur explicatif majeur des accidents.

5 rings vu comme ça nous sommes à peu près d'accord

whynotfr a écrit : De plus pour un pilote de ligne surchargé de travail tu as beaucoup de temps pour réagire sur un forum fréquenté par des personnes postants des postes ridicules......

Alors déjà tu me permettras de dire et de penser ce que je veux...
De plus je n'ai jamais dit que j'étais pilote de ligne (sauf quand je l'étais), ni que j'étais surchargé de travail. 120h en un an j'ai même un rythme plutôt cool même pour de l'aviation d'affaires.
Pour le reste, pas envie d'argumenter, je rentre de vol et j'ai constaté qu'en effet on croisait des pilotes pros aussi branques que ceux qu'on ***peut*** rencontrer en aéroclub.

Dan a écrit :
whynotfr a écrit : je rentre de vol et j'ai constaté qu'en effet on croisait des pilotes pros aussi branques que ceux qu'on ***peut*** rencontrer en aéroclub.
C’était si dure à admettre?
Bien entendu que la formation CPL/ATPL implique bien plus de chose qu'un simple PPL, je pense que personne n'est là pour le contester mais dire en permanence "Les PPL c'est de la merde les CPL/ATPL sont les meilleures" ce n'est pas non plus constructif, il y a des cons/branques/abruti/idiot(au sens humain) partout!

si tu traines sur les forum tu liras des récits de privés qui ont fait des super voyages parfois lointains

perso j'ai un avion et je fais une 100 aine d'heures par an, souvent avec des potes pilotes de ligne qui me disent effectivement qu'il y a autant de bons et de mauvais des 2 cotés et aussi que voyager en VFR est bien plus difficile que leur job

il faut arréter avec cette image réductrice selon laquelle un privé c'est forcément 45 h de formation et 12 h par an (même si il y en a)

Raoul la moyenne en France c'est 12h par an! Donc penser que dans leur globalité les privés ne volent pas assez pour être correctement entrainés ne me paraît pas une aberration... Quand j'étais FI en aéroclub j'étais sidéré par le niveau dramatiquement bas de certains pilotes qui pourtant faisaient partie de ceux qui volaient le plus. Alors dire que voler avec un PPL ou un professionnel régulièrement entraîné et testé apporte le même niveau de sécurité c'est de la démago à deux balles!

Whynotfr apprends à lire...

Dan a écrit : Whynotfr apprends à lire...

Bah oui j'apprend à lire, je n'insulte pas..... visiblement il y a une notion de respect que tu n'as pas bien compris dans la relation humaine, ca fait peur!

5rings: je ne suis pas cassant ni méprisant et je ne me déshonnore pas par la bouche, je n'ai pas à mettre en avant un pédigree je suis pas dans un concours canin ou de "c'est moi qui ai la plus grosse" lamentable!

Dan a écrit :Raoul la moyenne en France c'est 12h par an! Donc penser que dans leur globalité les privés ne volent pas assez pour être correctement entrainés ne me paraît pas une aberration... Quand j'étais FI en aéroclub j'étais sidéré par le niveau dramatiquement bas de certains pilotes qui pourtant faisaient partie de ceux qui volaient le plus. Alors dire que voler avec un PPL ou un professionnel régulièrement entraîné et testé apporte le même niveau de sécurité c'est de la démago à deux balles!

Whynotfr apprends à lire...

La sécurité ne dépend pas seulement du niveau de pilotage, mais de l'attitude face au risque. Alors bien sûr, un pilote d'un petit niveau ne saura pas nécessairement évaluer un risque, et à prudence égale, le pilote le plus entrainé sera plus sûr, mais dans l'ensemble, je pense que c'est plus la prudence du pilote que son niveau technique qui apportera de la sécurité.
La prudence d'un pilote viendra d'une part de sa personnalité, mais aussi de l'environnement dans lequel il aura appris à voler, de l'exemple donné par son instructeur, etc.
Par exemple, au cours de ma formation PPL, je n'ai jamais fait une remise de gaz non préparée.
A chaque fois que je n'étais pas bien positionné pour l'atterrissage, mon instructeur a repris les commandes, et remis l'avion où il fallait, et me rendait les commandes pour que je poursuive l'approche. La bonne attitude aurait été de me laisser merder jusqu'à ce que prenne la décision de remettre les gaz de moi-même. C'est typiquement un mode de formation qui conduit à mettre l'accent sur le niveau technique, au lieu d'insister sur la prise de décision prudente.

Aeronet

voler pour le travail avec un avion de club