Aeronet

oulà...
Quand je disais sur un autre topic qu'il fallait serrer les fesses... (un accident en moyenne tous les 3 ans, et là, je me disais bien que c'était un peu trop calme à mon goût).

C'était vraiment moins une cette approche.
Un autre moyen qu'on utilise de temps en temps pour augmenter notre taux de descente est de sortir les landing lights. ça freine pas mal aussi mine de rien. M'enfin là, l'approche était déjà instable depuis le début. C'était mort !

Moins une, faut pas exagérer

En VMC, j'ose espérer qu'au moins un des deux regardait parfois dehors Non, je maintiens ce que je dis ils ne sont pas passés près d'une catastrophe. C'est juste que le mec, il est temps d'arrêter (ou d'ouvrir un bouquin! !).

Alors qu'il aurait simplement suffit d'un petit 360 de retardement vers le FL100...

Worn Down Piano a écrit :En VMC, j'ose espérer qu'au moins un des deux regardait parfois dehors Non, je maintiens ce que je dis ils ne sont pas passés près d'une catastrophe. C'est juste que le mec, il est temps d'arrêter (ou d'ouvrir un bouquin! !).

C'est pas une question d'ouvrir un bouquin. C'est une question d'arrêter d'ouvrir des bouquins. Puis de redevenir pilotes de ligne.

Squish a écrit :Un autre moyen qu'on utilise de temps en temps pour augmenter notre taux de descente est de sortir les landing lights.

Sur quel avion ?

Ou PIlote tout court !

Pilote de ligne c'est facile, comme son nom l'indique, tu suis toujours la ligne comme un bon petit soldat (jaune au sol, vert dans la game boy).
Mais quand faut sortir de la ligne, là faut piloter et anticiper

FlightMarket a écrit :

Squish a écrit :Un autre moyen qu'on utilise de temps en temps pour augmenter notre taux de descente est de sortir les landing lights.

Sur quel avion ?

sur 320. On sort parfois les landing light avant les spoilers. ça permet de perdre de la vitesse (un peu plus lentement certes) tout en gardant le confort des pax (moins de vibrations....).

Squish a écrit :Ou PIlote tout court !

Pilote de ligne c'est facile, comme son nom l'indique, tu suis toujours la ligne comme un bon petit soldat (jaune au sol, vert dans la game boy).
Mais quand faut sortir de la ligne, là faut piloter et anticiper

Exact. Pilote tout court. Bien vu, squish.

Les landing lights c'est pas en dessous de FL100? Vous pouvez les sortir par exemple au FL120 pour freiner et augmenter un peu la pente?
Et comment est-ce que vous selectionnez le mode de descente, entre V/S, OPEN DES etc? Et qu'est-ce qu'il existe d'autre comme mode de descente et de montée? Je suis assez curieux.

Squish a écrit :Ou PIlote tout court !

Pilote de ligne c'est facile, comme son nom l'indique, tu suis toujours la ligne comme un bon petit soldat (jaune au sol, vert dans la game boy).
Mais quand faut sortir de la ligne, là faut piloter et anticiper

Les descentes du genre de Tunis font partie de ma ligne quotidienne pourtant

Dis, pour les landing lights j'avoue être dubitatif. Si l'impact sur la consommation est indéniable sur l'échelle d'une flotte entière (ce pourquoi sur 737 on ne sortait pas les rétractables avant 5000ft), l'impact sur la traînée globale de l'avion relève de l'anecdotique (à mon sens) pour t'aider à décélérer. Surtout qu'au-delà de 250 noeuds, quel potin, et le confort passager :S.

oliv777300 a écrit :Les landing lights c'est pas en dessous de FL100? Vous pouvez les sortir par exemple au FL120 pour freiner et augmenter un peu la pente?
Et comment est-ce que vous selectionnez le mode de descente, entre V/S, OPEN DES etc? Et qu'est-ce qu'il existe d'autre comme mode de descente et de montée? Je suis assez curieux.

On fait ce qu'on veut, avec les loupiottes. Si tu veux les allumer depuis ton TOD pourquoi pas ? Mais bon, compter là-dessus pour rattraper une pente...

Sur Airbus comme sur 737 et comme sur beaucoup d'autres, il existe deux modes de montées. Plein pot et il grimpe en gardant une vitesse X en pilotant l'assiette. Tout ralenti et il descend en gardant une vitesse X à l'assiette. Puis les mode V/S, généralement utilisés (par ma pomme) pour éviter de déclencher un TCAS RA ou un taux de descente imposé par le contrôle.

CLB ou DES, sur Airbus, sont les équivalents du mode VNAV sur Boeing. Un Level Change, basiquement, avec des fonctions totomatiques qui ne m'ont jamais servi en 15 ans.

Ouai enfin, moi j'crois plutôt à la blague de Squish... Et certains l'ont prit au sérieux.
Nous on appelle ça les speedbrakes du pauvre

FIGATELLIX a écrit :

Worn Down Piano a écrit :Moins une, faut pas exagérer

Recovering à 398ft AGL à 2500fpm .... Ça fait une dizaine de secondes avant de faire la une du 20h.

La remarque de squish ne me parait pas tant exagérée que ça.

Sérieux Figa? Recovering? J'appelle ça une remise de gaz, ils n'ont pas perdu le contrôle de l'avion non plus.

BiZ a écrit : J'appelle ça une remise de gaz, ils n'ont pas perdu le contrôle de l'avion non plus.

Tu appelles ça comme tu veux mais en attendant, le BEA, lui, appelle ça un "incident grave".

http://www.bea.aero/docspa/2012/f-hu120 ... 120324.pdf

5)
Le manuel
d’exploitation Air
France indique qu’en
cas d’interception
du plan de descente
par le haut, le mode
vertical V/S doit être
engagé et qu’une
altitude supérieure
à l’altitude courante
doit être affichée
au pupitre (FCU).

Je trouve ça super dangereux comme procédure. Dans ce cas là virtuellement rien n’empêche l'avion de foncer direct vers le sol.

Chez nous on peut sélecter une altitude jusqu'à 1000 pieds au dessus du terrain en cas d'interception par le haut, ce qui me semble avoir du sens, ça fait office de filet de sécurité si on est toujours trop haut.

TommyBoy a écrit :

5)
Le manuel
d’exploitation Air
France indique qu’en
cas d’interception
du plan de descente
par le haut, le mode
vertical V/S doit être
engagé et qu’une
altitude supérieure
à l’altitude courante
doit être affichée
au pupitre (FCU).

Je trouve ça super dangereux comme procédure. Dans ce cas là virtuellement rien n’empêche l'avion de foncer direct vers le sol.

Chez nous on peut sélecter une altitude jusqu'à 1000 pieds au dessus du terrain en cas d'interception par le haut, ce qui me semble avoir du sens, ça fait office de filet de sécurité si on est toujours trop haut.

Ça me semble pas con votre méthode, ça ajoute une sécurité supplémentaire. Néanmoins, si l'on rejette l'altitude à une valeur supérieure, il nous est demandé de nous assurer de l'armement du mode G/S sur le FMA. Donc, à moins de franchir le seuil de piste, il y a bien un filet de sauvegarde en-dessous de l'Airbus.

Tommy, c'est ce que Airbus préconise qu'ils appliquent.

On fait pareil, sans utiliser VFE-5.

FCTM NO-110 P2/4.

Mais ce qu'Airbus préconise n'est pas toujours la panacée. Quid si l'on se retrouve à ne JAMAIS intercepter le glide ? Boum par terre (enfin, pas tous mais certains )

Perso, en IMC intercepter full scale par dessus = no way jusqu'à RA ALIVE (limites perso IMC établi Flaps 2 train sorti par 1500ft AGL)
En VMC je déconnecte, c'est plus safe.

Pas besoin d'un FCOM ou d'un PART B pour le bon sens paysan...

Ne faut il pas que le LOC soit capturé pour que le G/S puisse l'être ?
Sur Fokker c'est comme ça