Logigramme minimas preparation et execution d'un vol IFR en part-NCO

[JAimeLesAvions]

Quelle règle l'autorise?

Tu as besoin d'un seul "weather-accessible aerodrome" en NCO qui permet de poser ton avion en préparation ou pour continuer ton vol

Pour info, le NCO te permet de voler IFR sans équipement d'approche, si tu as une accessibilité VMC pour l'atterrissage à destination. Il te permet la substitution des équipements jusqu'à la finale en IMC. Mais je pense il faut définir ce que ca veut dire "IMC en segment final (FAF, MDA)" quand tu n'as pas de procédure?
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Tu ne cites aucun texte réglementaire

[IbraBell]

Tu ne cites aucun texte réglementaire

Pour minima VMC et MDH pour rejoindre une destination sans procédure depuis la croisière? je ne pense pas qu'il a une référence réglementaire, j'ai donné un opinion, tu peux avoir le tiens aussi...

Pour 0×ATLN quand la destination est accessible je pensais que c'est évident dans NCO quand tu combines les texts...

Pour l'accessibilité on peut décider sans TAF avec Windy.

[IbraBell]

Cette question des vols IFR aux destinations sans procédure était posée dans context du EIR ("en-route instrument rating") et la certification "IFR VMC" (VLA et CS23) chez AESA. Ici on considère un pilote privé minimalist sans trop de moyens de navigation et emport carburant (avion 2 places avec GPS et rien d'autre).

Imagines un pilote qualifié EIR qui vole IFR avec C152 avec son GPS RNAV5 (KLN90 sans WAAS, sans RNP APCH). Notre pilote minimalist prévoit de faire un peu d'IMC sur la route ou VMC on top sur la route, mais ces décollages et atterissages se font en VMC.

Ce pilote minimalist n'a pas beacoup de moyens, il n'est pas qualifié et ni équipé RNP APCH, il n'a pas de SBAS, il n'est pas équipé ILS, LOC, VOR, ADF pour faire des procédures, il n'est pas équipé RNAV1 et n'est pas qualifié pour faire des SID et STAR. En plus, il ne prévoit pas de dégagements (les terrains ILS sont trop cher), il va de l'herbe A à herbe B, il n'emport pas trop de fuel (avion 2 places). Un exemple concret d'avion c'est Bristell B23 Rotax IFR (mais il est limité en poids, en carburant et TCDS dit "VMC seulement").

C'est un peu philosophique, mais le NCO permet à ce pilote minimalist (manque de moyens ou style personel) de voler sans dégagements, sans procédures, sans équipement de percée, le bonheur !. Mais le règlement n'explique pas comment ce pilote peut descendre du VMC on top pour devenir VMC à la piste? on peut supposer qu'il est assez intelligent pour passer VMC à la sécu croisière. Si ce n'est pas le cas, et qu'il décide de passer VMC à 500ft, c'est lui qui est dans la m***e !

Ce pilote EIR doit avoir un BIR maintenant avec une préparation dégradée aux NPA ou MVL (c'est quoi la MDH MVL d'un terrain sans procédure? l'altitude circuit dans VAC?)

Pour les pilotes IRSE, les MDH sans procédure n'a jamais été explicitement mentionnée dans NCO pour une destination sans procédure (mais elle est mentionnée pour un dégagement sans procédure). Ceci dit en France sans ATS, on revient à MDH = MVL, que tu dois calculer toi même !

La plupart des pilotes prévoient MDH = min(SurfaceS, MSA croisière, 2000ft) à une destination sans procédure, ce qui n'est pas une mauvaise idée quand on a pas de dégagement accessible. Avec un dégagement accessible, je pense qu'on peut descendre plus (c'est un opinion personel). Personnellement, avec un dégagement accessible avec une procédure, je descend à MDH = 500ft en haut des obstacles à +/-1nm à ma destination: Si je suis VMC à MDH, ça reste un circuit VFR à 800ft sol. Sinon, je repars sur mon dégagement avec une procédure. En espace contrôlé, parfois l'ATC demande d'être en vue à l'altitude minimale du guidage quand on est pas sur une procédure, il va t'obliger de confirmer le sol en vue? sinon aller sur ILS ou LPV, ou "degager de sa TMA" en altitude de guidage...


Voici la règle sur l'équipement, ca te donne une idée sur la préparation d'un pilote minimalist

(a) Aeroplanes operated over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with any navigation equipment necessary to enable them to proceed in accordance with:
(1) the ATS flight plan; if applicable; and
(2) the applicable airspace requirements.
(b) Aeroplanes shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with (a), or an appropriate contingency action, to be completed safely.
(c) Aeroplanes operated on flights in which it is intended to land in IMC shall be equipped with suitable equipment capable of providing guidance to a point from which a visual landing can be performed. This equipment shall be capable of providing such guidance for each aerodrome at which it is intended to land in IMC and for any designated alternate aerodromes.

Si ce pilote minimalist, utilise un GNSS pour faire la croisière en IMC (RNAV5 ou VOR-VOR), il faut rajouter une extraction qui se résume à ça:

Examples of contingency actions include:
— seeking navigational assistance from ATS, using communication, navigation and surveillance systems that remain operational, to enable a safe instrument approach or a safe descent to VMC; and

[JAimeLesAvions]

Tu ne cites aucun texte réglementaire

Pour 0×ATLN quand la destination est accessible je pensais que c'est évident dans NCO quand tu combines les texts...

La question que je pose depuis le début, c'est : Est-il permis de partir en IFR sans avoir indiqué dans le plan de vol d'aérodrome de dégagement, si la destination n'a pas d'approche IFR publiée. Et si oui, quelle météo doit-on avoir à destination.
Ce n'est pas du tout évident, le NCO.OP.140 dit que le dégagement est obligatoire et une destination sans approche publiée ne fait pas partie des exceptions.

[IbraBell]

Ce n'est pas ma compréhension, si ma destination est VMC je n'ai pas besoin d'alternate. C'est ce que j'ai écrit dans le MANEX (c'est aussi le MANEX d'une ATO)

For IFR flights, the pilot-in-command shall specify at least one weather-permissible destination alternate aerodrome in the flight plan, unless:
the available current meteorological information indicates that, for the period from 1 hour before until 1 hour after the estimated time of arrival, or from the actual time of departure to 1 hour after the estimated time of arrival, whichever is the shorter period, the approach and landing may be made under visual meteorological conditions (VMC);

For IFR flights, the pilot-in-command of an aeroplane must specify at least one destination alternate aerodrome in the flight plan, unless the latest available weather information for the destination, for the period from an hour before the ETA to an hour after the ETA or the period from the actual time of departure to an hour after the ETA, whichever is the shorter, indicates that there will be a ceiling of at least 1000 ft above the DH or MDH for an IAP and a visibility of at least 5000 metres.


Je n'ai pas besoin du TAF: TEMSI, Windy et Webcam...suffisent pour savoir si une destination est VMC à ETA+/-1h. Parfois les pilotes IR/IFR sont un peu perdus sans TAF long mais il suffit de demander aux PPL/VFR comment ils font pour savoir si la destination est VMC sans TAF !

La question c'est quoi MDH d'une destination VMC sans procédure? je n'ai pas de réponse légale, mais il y a un tas d'opinions.

En CTR Delta, est ce qu'un aéroport controllé sans procédure avec condition SVFR (actuelles ou prévisions) est accessible avec plan de vol Yankee?

En TMA Alpha ou Charlie, tu seras limité à l'altitude radar en descente sans vu du sol, est ce que c'est ça ta MDH?

En Golf, la question est très mal posée, tu peux toujours atterir à vue si ta piste est VMC. Si tu ne sais pas comment demandes au pilotes PPL/VFR qui font du vmc on top d'une couche soudée sans dégagement, sans équipement...? je sais comment ils font mais il ne faut pas le dire, tu peux annuler IFR et faire comme eux !

Comme tu vois, la réponse pour l'accessibilité aux destinations sans procédures est loin d'être intuitive. En plus il faut prendre en compte la structure de l'espace aérien, des routes, max directe, les limites des clairances.

C'est plus facile de donner une réponse pour Allemagne par exemple, il faut être VMC en MVA ou VMC en passage EAC/EANC.. Parfois cette MVA est à 6000ft: les pilotes font une teleporation entre l'aérodrome et la croisière !

En France, on a le droit de rejoindre les circuits non controlés en IFR mais il n'y a pas de MDH explicite, on sait qu'elle doit être plus haute que l'altitude circuit et manœuvre à vue. En décollage, tant que tu as 1500m, c'est bon pour monter à MSA (même avec plafond à 100ft).

[IbraBell]

Prenons un cas concret d'un "pilote herbe"
* Vol IFR Dreux - Mureaux FL30
* Vol IFR Dreux - Mureaux FL70
* Vol IFR Dreux - LGL - Dieppe FL30
* Vol IFR Dreux - LGL - Dieppe FL70

Je suppose 10km de visibilité avec conditions VMC actuelles et prévus sur les pistes, les terrains sont accessibles VMC mais la croisière se fait en IMC.

Côté équipement, notre pilote minimalist possède un KLN90 RNAV5 et KNS80 RNAV5, il n'a aucun autre moyen de percée, il n'a pas prévu un dégagement (ça coûte trop cher, trop d'essence). C'est quoi sa MDH? c'est quoi son minima météo décollage? atterissage?

Est ce que son minima météo changent s'il nomme un dégagement avec des moyens de percée LPV à Pontoise, Deauville, Havre? si le pilote faut un flip-flop destination <-> alternate dans son plan de vol entre Havre<->Dieppe ou Pontoise <-> Mureaux, c'est quoi les nouveaux minima météo?

J'ai volé plusieurs fois au Mureaux et Dreux avec “décollage VMC, croisière IMC, et circuit VMC”, je serais curieux de voir une illustration concrète des règles et les opinions sur AOM et MDH dans ce cas de figure.

Certes la réglementation est incomplète en France, une bonne chose si on compare au modèle Allemand avec l'obligation d'être VFR quand on est hors SID, STAR et MRVA, mais il y a sûrement un tas d’opinions sur MDH VMC hors procédure en espace non controlé. Je pense ces opinions seront utiles aux pilotes minimalists (ou ceux qui volent encore avec EIR?), ça peut être aussi utile aux pilotes qui se permettent de voler sans DME/RNAV1/SBAS à Nantes, Paris, Lille...car ils ont VMC !

[LC41]

La question que je pose depuis le début, c'est : Est-il permis de partir en IFR sans avoir indiqué dans le plan de vol d'aérodrome de dégagement, si la destination n'a pas d'approche IFR publiée. Et si oui, quelle météo doit-on avoir à destination.
Ce n'est pas du tout évident, le NCO.OP.140 dit que le dégagement est obligatoire et une destination sans approche publiée ne fait pas partie des exceptions.

Qu'est-ce que tu appelles un vol IFR? Est-ce qu'un plan de vol Y compte comme un vol IFR? Dans le cas d'un plan de vol Y on est bien d'accords qu'on n'a pas besoin de IAP à destination? Il se trouve qu'en France on peut poser des FPL I à destination d’aérodromes sans IAP, mais ça fait exception en Europe et aucune réglementation ne prévoit précisément les minima de préparation dans tel cas. C'est laissé à l'appréciation du PIC.

En IFR il faut que tu maintiennes 1000 ft au-dessus dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km. Dès que tu descends hors EAC, cette marge de franchissement d'obstacle est ton problème. Tu peux utiliser les grid-MORA, les cartes de MVA s'il y en a, ou tu peux regarder une carte topographique.

[JAimeLesAvions]

La question que je pose depuis le début, c'est : Est-il permis de partir en IFR sans avoir indiqué dans le plan de vol d'aérodrome de dégagement, si la destination n'a pas d'approche IFR publiée. Et si oui, quelle météo doit-on avoir à destination.
Ce n'est pas du tout évident, le NCO.OP.140 dit que le dégagement est obligatoire et une destination sans approche publiée ne fait pas partie des exceptions.

Qu'est-ce que tu appelles un vol IFR? Est-ce qu'un plan de vol Y compte comme un vol IFR? Dans le cas d'un plan de vol Y on est bien d'accords qu'on n'a pas besoin de IAP à destination?

Tu as raison, en pratique un plan de vol Y fonctionne, la solution pratique au problème posé.
Il faut juste penser le faire avant de partir.

[IbraBell]

Je ne pense pas qu'un plan de vol India ou Yankee les critères d'accessibilité, dégagements ou emport carburant, surtout pour des terrains sans procedure en Golf?

Ça aide avec les créneaux et la séparation mais ça ne change rien pour bilans et minimas.

En execution ATC, il y a un avantage avec Yankee quand tu passes SVFR (ou annuler IFR -> VFR -> SVFR) dans CTR sans procédure (c'est rare d'avoir des CTR sans procédures IFR actives en France mais ça existe aux Pays-Bas: Teugue, Leylstad...), mais je ne pense pas que ça aide pour ta préparation, accessibilité et carburant: car 1500m de visibilité et 600ft de plafond en Delta, ce n'est pas une destination VMC...

À ma connaissance un hack Zulu ou Yankee ne change rien pour l'accessibilité et préparation pour un pilote BIR (c'est écrit noir/blanc dans les règles !), et ça m'étonne qu'un pilote IRSE aura un avantage en accessibilité et préparation avec un hack Zulu ou Yankee à la place d'un India?

Il faut un plan de vol Victor pour éviter les contraintes d'accessibilité, dégagements, emport carburant qui concerne les vols IFR.

Un vol IFR en NCO: c'est Zulu, Yankee, India (il y a une référence réglementaire sur ça) que tu envoie sur IFPS. La portion VFR distribuée manuellement mais le vol reste un vol IFR. Un vol VFR en NCO: c'est Victor, que tu envois ça sur AFTN.

Il se trouve qu'en France on peut poser des FPL I à destination d’aérodromes sans IAP, mais ça fait exception en Europe et aucune réglementation ne prévoit précisément les minima de préparation dans tel cas. C'est laisse a l'appréciation du PIC.

C'était ma compréhension aussi 

Même avec procédure en France, il y a une appréciation au PIC en auto-info:
* Le NCO ne dit pas rien sur la préparation et l'exécution sans ATS AD? sans QNH AD? 
* Le NCO ne dit rien sur la préparation et l'exécution la nuit, sans ATS? sans STAP? 

Le problème d'arrivée IFR sans ATS AD arrive aussi hors France mais la solution est plus radicale: on te demande d'annuler ou dérouter !

Les exigences en vol de nuit en France sont plus strictes que ceux en NCO: ça serait drôle de voir quelqu'un venir avec sa préparation minimaliste NCO qui finit avec une panne radio sans PCL sur un terrain sans procédure, sans dégagement. Il va nous dire quoi ma destination est VMC je n'ai pas besoin d'un terrain "ILS ATC H24" comme dégagement?

[LC41]

La question que je pose depuis le début, c'est : Est-il permis de partir en IFR sans avoir indiqué dans le plan de vol d'aérodrome de dégagement, si la destination n'a pas d'approche IFR publiée. Et si oui, quelle météo doit-on avoir à destination.
Ce n'est pas du tout évident, le NCO.OP.140 dit que le dégagement est obligatoire et une destination sans approche publiée ne fait pas partie des exceptions.

Qu'est-ce que tu appelles un vol IFR? Est-ce qu'un plan de vol Y compte comme un vol IFR? Dans le cas d'un plan de vol Y on est bien d'accords qu'on n'a pas besoin de IAP à destination?

Tu as raison, en pratique un plan de vol Y fonctionne, la solution pratique au problème posé.
Il faut juste penser le faire avant de partir.

Garde en tête tu peux deposer un FPL I vers la majorité des aérodromes francais qui n'ont pas d’IAP. Techniquement il y a une nuance dans la mesure où si tu as un FPL I tu peux toujours faire une remise de gaz et continuer en IFR vers ton dégagement, alors que strictement parlant cela n'est pas une option avec un FPL Y.

[IbraBell]

Dans le règlement “flight planning” (CFMU/ATC), la définition d’un vol IFR c’est Zulu, India, Yankee.
Vu qu’on parle des dégagements, c’est un peu ce qu’on mets sur un papier IFPS?

Dans SERA, la définition est plus relax mais c’est de l’exécution pure:
‘IFR flight’ means a flight conducted in accordance with the instrument flight rules;

En parlant d’exécution pure dans SERA, il y a ce passage,

When an aircraft operating under the instrument flight rules is flown in or encounters visual meteorological conditions it shall not cancel its IFR flight unless it is anticipated, and intended, that the flight will be continued for a reasonable period of time in uninterrupted visual meteorological conditions.

En execution sur un vol national en France, on peut annuler India/Yankee et même clôturer en vol, mais bon ce n’est pas une bonne idée sans la vue du sol? sans la vue d’un aérodrome en route? ou la vue de la destination? c’est un peu con. En vol Yankee la nuit, il faut refaire la préparation NVFR qui est conforme aux exigences Francaise, c’est plus compliqué qu'une préparation IFR/VFR NCO: les minima météo et exigences dégagements la nuit sont plus strictes (surtout VMC on top avec PCL sans ATS, sans STAP).

A ma connaissance, l'exigence accessibilité NCO sans procédure reste la même avec un plan de vol mixte !

NCO.OP.160 Meteorological conditions
(a) The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima.
(b) The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the weather conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.
(c) If a flight contains VFR and IFR segments, the meteorological information referred to in (a) and (b) shall be applicable as far as relevant.


Mais il y a un petit paradox, imagine je suis en route vers Dreux, j’estime que j’ai 3000m de visi et qu’un plafond de nuage est broken à 500ft et top des nuages à 700ft: le terrain est accessible !

J’arrive à la verticale terrain vmc on top à mon altitude de sécurité 1700ft QNH, je vois le sol mais pas le seuil. Ça change quelque chose si je suis VFR ou IFR? si j’ai un dégagement accessible? je peux descendre pour faire circuit à 1000ft sol? le circuit à 500ft sol?

[IbraBell]

vous auriez les minimas de décollage avec la réf NCO?

La réponse simple en NCO c'est 400m

Mais les aérodromes en France avaient des limites plus élevés qui étaient associés au critères des procédures aérodromes ou retour sur terrain en cas de panne: 550m (limite CAT-I), 800m (limite visuelle axe de piste), 1500m (limite visuelle en circling).

Ceci dit, à Toussus ils viennent de comprendre comment distinguer entre LVD (départ), LVO (atterissage), LVTO (décollage) et LVP(préparation). Ils n'ont pas changé la taxonomie et la nomenclature mais c'est proche de l'esprit NCO...

Maintenant, c'est possible de décoller avec 400m RVR en tant que privé à Toussus. Mais il faut un ATC sur place, sinon 550m HJ et 800m HN (aucune possibilité de retour sur ILS, "c'est un aller simple")



Avant, le minima décollage aérodrome était 550m RVR (AIP & NOTAM), ce qui n'était pas compatible avec NCO qui permet de décoller entre 400m et 550m

Le décollage sous 400m RVR est interdit aux opérateurs NCO (c'est une autorisation SPA.LVO et c'est impossible à obtenir en vol privé mais possible avec ATO ou AOC).

Voci le NOTAM à Toussus, d'autres terrains vont faire la même?

E3732/25 NOTAM
Q) LFFF/PIXX/I /NBO / A /000/999/4845N00207E
A) LFPN
B) 2025-08-06 09:56 C) PERM
E) PROCEDURES MODIFICATION TO USE IN CASE OF LVP : - AD 2.22-1 LVP USABLE FACILITIES : RWY 07L/25R TWY E, W, S, S2, F, D, B, A E1, E2, E4 - AD 2.22-2 LVP IMPLEMENTATION AND END CTITERIA : LVP PROCEDURES IN FORCE FOR TAKE-OFFS ONLY. LVP PROCEDURES ONLY POSSIBLE WHEN ATC ON DUTY. IN LVP CONDITIONS, ACFT MOVEMENTS ARE LIMITED TO ONE ACFT ON MANOEUVRING AREA. PRE-LVP PHASE IS IMPLEMENTED WHEN RVR IS INCLUDED BTN 800M AND 550M. LVP ARE IMPLEMENTED WHEN RVR IS INCLUDED BTN 550M AND 400M. - AD 2.22-3 USED EQUIPMENT LISTS WHEN LVP : SEE AD2 LFPN.14 AND AD2 LFPN.15