Reprise des vols: questions diverses (Intégration en TdP, perfos, ...)

[IbraBell]

Tu peux prendre un plan 6deg (c'est 2 fois plus de marges que 3deg par rapport aux obstacles avec le même seuil), il suffit d'augmenter la traîné et réduire plus puissance?

300m après passage 50ft du seuil sur 3deg c'est un peu trop, tu gardes de la puissance? ou tu suis l'ILS?

Comment tu fais si la piste fait 500m? si la piste fait moins de 800m, un posé à 300m devant le seuil ça mérite une réflexion et une remise de gas bien avant, sinon c'est hyper moche comme situation...

Indépendamment du point de visé, le posé se fait sur la première partie 1/3 de piste après le seuil, certes 30m est plus proche mais 300m c'est un peu pour une navette spatiale, il y a sûrement un just milieu, 60m?

Je ne sais pas pour StCyr mais il faut être con pour viser avant seuil au milieu de la route surtout avec plan 3deg (tirer la manche en courte finale et mettre la puissance pour atteindre la piste?)

[JAimeLesAvions]

Comme dit LC41 il faut prendre des marges de sécurité après avoir fait une analyse de risque:
- Si je suis un peu trop long je vais sortir de piste avec une vitesse faible, c'est peu dangereux
- Si je suis trop court je touche un obstacle avant de poser, c'est très dangereux.
Il vaut donc mieux en général passer le seuil à 50ft, mais en effet ce n'est pas interdit de passer le seuil plus bas, mais il ne faut le faire que si on a une bonne raison de le faire.
De même il n'est pas interdit d'approcher à une vitesse plus lente que 1.3Vs. Avec monomoteur moteur à piston qui réagit vide et une bonne marge de puissance, si la machine permet un bon contrôle en roulis à faible vitesse, on peut descendre plus bas sans grand danger.
Il faut choisir sa technique et les paramètres en fonction de l'ensemble des conditions du jour: son expérience récente, la masse de l'avion, le risque de turbulence, le risque d'une composante arrière surprise, etc.

À Saint Cyr en hiver la piste est boueuse et on ne sait pas comment ça va accélérer, en été les avions de club ont des performances limitées donc je n'y fais pas de tours de piste, mais ce n'est pas interdit d'en faire, et je pense que c'est l'origine de l'incident grave du DR400. Si on veut faire des tours de piste on va avoir tendance à essayer de poser aussi court que possible.

En plus, si on fait des tours de piste avec un élève il va prendre aussi l'habitude de prendre un point d'aboutissement trop près.

[IbraBell]

Comme dit LC41 il faut prendre des marges de sécurité après avoir fait une analyse de risque:
- Si je suis un peu trop long je vais sortir de piste avec une vitesse faible, c'est peu dangereux
- Si je suis trop court je touche un obstacle avant de poser, c'est très dangereux.

Mais si on est long de 400m dans une piste moins de 800m, il ne faut pas remettre les gas, il faut couper le moteur pour sortir avec une vitesse faible, si on remets les gas ça risque de bruler (comme celui là il y a une semaine):

https://aviation-safety.net/wikibase/351224

Il y a toujours un "just milieu" mais quelques soit les caractéristiques, l'idéal c'est de toucher après le seuil et dans la première 1/3 de la piste, si on a besoin de la hauteur je ne vois pas pourquoi on ne peut pas prendre un plan plus élevé?

Sur une piste avec une ILS & LPV avec +1000m de béton et plan 3deg avec marquage de point de visé, c'est ok de se poser à 300m du seuil en suivant le glide...

Sur une piste courte (sans glide et marquage), un pilote reste libre de gérer le plan et son posé (ainsi qu'une remise de gas), c'est au cas par cas: s'il faut passer à 5ft du seuil à 1.2×VS sur 9deg car la piste est courte, tu le fais...si je fais des pistes d'avions de ligne, un franchissement à 50ft et un posé sur 3deg à 300m ou vers la moitié de piste me paraît très raisonnable, par contre, il ne faut jamais aller sur pour une piste sous 800m car ça demande moins de marges et un plan plus fort

[LC41]

300m après passage 50ft du seuil sur 3deg c'est un peu trop, tu gardes de la puissance? ou tu suis l'ILS?

Fais le calcul. Tu verras que le plan de 3° te mène à 300 m du passage seuil à 50 ft. Aux US ils nomment souvent le point de visée le "1.000 ft marker" (1000 ft fait environ 300 m).

Comment tu fais si la piste fait 500m? si la piste fait moins de 800m, un posé à 300m devant le seuil ça mérite une réflexion et une remise de gas bien avant, sinon c'est hyper moche comme situation...

Si tu revois la vidéo, ou tu prends la peine de lire mes réponses précédentes, tu trouveras la réponse:
"choisir le juste équilibre entre la hauteur au dessus des obstacles en approche, et le risque de sortie longitudinale de la piste, sachant que dans le premier cas on a plus de chances de se faire mal que dans le deuxième."

[Dubble]

Si on franchit le seuil à 15m, se basant sur une visée oculaire, les roues franchissent le seuil à environ 13m. Et impactent la planète hors arrondi à 260m.
Hors arrondi bien sûr.
40 mètres c'est environ la longueur d'un peigne. Donc pour être plutôt sûr que ses roues ne touchent pas avant l'entrée de piste, il faut viser au moins le bout du peigne.

[IbraBell]

Fais le calcul. Tu verras que le plan de 3° te mène à 300 m du passage seuil à 50 ft. Aux US ils nomment souvent le point de visée le "1.000 ft marker" (1000 ft fait environ 300 m).

Je sais mais il fait faire 3deg (1:20) avec beacoup puissance pour faire 300m depuis 50ft? tu feras 150m avec 6deg (1:10) sans puissance en plané clean et 75m avec 9deg (1:5) sans puissance en plein volets...

Aux US un fédéral runway fait +2000m? je me rappel louer un C172 en Floride quand j'ai dit qu'on va aller à Spruce Creek (1200m), le CFI était étonné et hyper inquiet: c'était une piste hyper courte et dangereuse selon lui en C172, j'ai hésité à lui dire la taille des pistes au Royaume-Uni, France (sans parler de comment des Suisses posent des Mooney, Bananza, Cirrus à Wangen-Lachen LSPW avec 500m)

Biensure il faut trouver un équilibre mais je trouve que viser +300m devant le seuil et garder 3deg est un extravagant quand la piste fait moins de 900m et dangereux quand la piste fait moins de 600m, surtout avec une approache à 1.45×VS+Kve....

Après c'est vrai que crasher a l'autre bout est plus safe que de se poser avant le seuil, mais c'est plus recurent de sortir au bout de la piste que de toucher avant le seuil? par contre, je ne recommande pas une remise de gas tardive avec touché long à 300m sur une piste de 600m, disons l'avion à rebondit, ça serait gameover !

Ça serait bien de sensibiliser aux risques d'une remise de gas tardive à la suite d'un posé long aussi, c'est plus mortel que le posé avant le seuil ou la sortie de piste...

Sur un avion qui fait 50ft entre la hauteur des yeux et la hauteur des roues, passer à 50ft et viser TDZ en plan 3deg fait plus de sense.

5ft-10ft en haut du seuil avec 30m-60m suffit largement sur un plan 6deg, surtout en DR400, C172, PA28...

[LC41]

Biensure il faut trouver un équilibre mais je trouve que viser +300m devant le seuil et garder 3deg est un extravagant quand la piste fait moins de 900m et dangereux quand la piste fait moins de 600m, surtout avec une approache à 1.45×VS+Kve....

Effectivement, si tu maintiens cette vitesse jusqu'à l'arrondi, je comprends pourquoi tu veux te poser sur le peigne...

D'une part toute majoration de vitesse doit être résorbée avant l'arrondi, voir même avant le seuil. D'autre part tu ferais mieux d'utiliser la vitesse d'approche prévue par ton manuel de vol. Si tu veux faire dans la dentelle, la vitesse d'approche correspondant à la masse de l'avion.

Autre réflexion que je me fais: si tu cherches à te poser sur le peigne et qu'il y a beaucoup de vent, tu as effectivement intérêt à majorer ta vitesse, sans quoi tu risques l'enfoncement et de te poser avant la piste. Si tu as plus d'eau sous la quille, tu as une marge pour l'identifier et corriger ta trajectoire verticale en rajoutant de la puissance.

[Vivienb]

Le récent accident à St Cyr en est une n-ème illustration.

À Saint-Cyr si tu prends le seuil décalé en point d'aboutissement tu as largement de la marge par rapport aux obstacles (et vu la LDA c'est pas forcément une bonne idée d'être à 15m du seuil décalé en été avec > 30°en 11L, qui est d'ailleurs la piste en service lors de l'accident). Le problème de l'accident est surtout qu'il était sur une trajectoire qui aurait fait toucher avant le seuil décalé.

[IbraBell]

En Jets aussi il faut passer à 50ft du seuil?

J'ai vu un à Lausanne LSGL faire des TdP quel plaisir à regarder



Je ne sais pas avec règlementation NCC, c'est encore possible de passer sous 50ft? ou d'aller sur 800m?

[Dubble]

On a bien wizzair qui se pose en rasemotte sur une piste de 1600m en 321 neo...

[IbraBell]

En CAT, 50ft en haut du seuil est obligatoire dans les performances, si Wizzair le fait c'est qu'ils possèdent une autorisation



En Europe, un PC24 serait dans la fameuse NCC, je pensais que c'est aussi obligatoire de faire ce fameux 50ft en performance? @JAimeLesAvions doit connaître?

Aux US, les jets c'est différent, ils sont exploité en Part91: c'est comme DR400 en NCO, le passage du seuil se fait à convennace du pilote et il n'y a même pas l'obligation d'utiliser une piste homologuée avec un terrain certifié même avec un avion de 5700kg, même la nuit (contrairement à l'Europe) et ils peuvent même attrir sur des terrains non-FAA, il faut demander à John Travolta, s'il fait +50ft avec un B707 chez lui?

[JAimeLesAvions]

En NCC tu ne peux te poser que si tu as la performance d'atterrissage (donc avec les 50ft au seuil) majorée de 15%.
Cette marge de 15% n'est pas requise à la préparation, seulement à l'atterrissage.
Tu n'as pas le droit de tenter de te poser si avec les paramètres transmis par l'AFIS, le controleur, ou le dernier METAR, tu n'as pas la performance majorée de 15%.
C'est très limitant, surtout sur piste mouillée. D'autant plus qu'en pratique, à ma connaissance, rien n'interdit de survoler le seuil plus bas.

Sur une piste à seuil décalé, si la visibilité est bonne, on peut rester sur la trajectoire nominale jusqu'à ce qu'on soit dans l'emprise des installations, puis plonger en réduisant la puissance sans prendre de vitesse pour prendre un point d'aboutissement idéalement un peu avant le seuil décalé, et poser sur le seuil décalé. On gagne 300m de piste en faisant comme ça, si la machine permet de faire la manœuvre sans prendre de vitesse lorsqu'on plonge.

Ce genre de manœuvre se fait très bien en DA42 qui passe tout seul en petit pas quand tu réduis. Sur réacteur, ça marche moins bien, d'autant plus que le manuel d'exploitation tend à imposer (sauf cas d'approche forte pente) que les aérofreins soient rentrés comme critère de stabilisation.

[IbraBell]

Donc, il faut être sous 15% de la perf 50ft POH avec les paramètres donnée en courte finale mais le pilote reste responsable et libre de choisir plan, visé et touché

J'ai vu un PC24 faire ça (c'était plutôt à Texel pas a Goodwood), on dirait qu'ils delivent des œufs ou des verres en cristal?



En Australie, il y a les Royal Doctors qui opèrent ces avions pour des urgences médicales en off-piste

[Max89]

Off-piste mais certifiée 5.7 tonnes avec aire de manœuvre et comité d’accueil…

[LC41]

En NCC tu ne peux te poser que si tu as la performance d'atterrissage (donc avec les 50ft au seuil) majorée de 15%.
Cette marge de 15% n'est pas requise à la préparation, seulement à l'atterrissage.
Tu n'as pas le droit de tenter de te poser si avec les paramètres transmis par l'AFIS, le controleur, ou le dernier METAR, tu n'as pas la performance majorée de 15%.
C'est très limitant, surtout sur piste mouillée. D'autant plus qu'en pratique, à ma connaissance, rien n'interdit de survoler le seuil plus bas.

Curieusement je ne trouve pas la marge de 15% dans NCC.POL.135... Je me demande si ces informations proviennent de ton MANEX plutôt que Part-NCC, ou si j'ai loupé quelque chose?

Dans le cas d'une approche aux instruments en Part-NCC, on ne peut pas dévier de plus de 75 ft, ou la moitié de l'échelle du VDI, du plan (AMC4 NCC.OP.116), mais c'est la même chose en Part-NCO (AMC4 NCO.OP.116 ). A part ça, je ne trouve rien dans Part-NCC sur la tenue de plan en finale en approche visuelle. Je ne trouve aucune obligation de franchir le seuil à 50 ft en Part-NCC. J'aurais tendance à dire que sur ce plan, c'est la même chose que Part-NCO.

Effectivement les exigences en termes de performance à l'atterrissage de NCC.POL.135 sont très contraignantes si le manuel de vol ne donne la performance que pour un franchissement d'obstacle à 50 ft (qui est la seule valeur que le constructeur est obligé de fournir pour la certification). C'est moins contraignant si le manuel de vol donne aussi les performances d'atterrissage pour un franchissement de seuil à 25 ft (comme le manuel du Columbia, ou de mémoire ceux des Piper), voir même à 0 ft (distance de roulage). Ce qui va aussi être très contraignant en Part-NCC, et limiter les aérodromes accessibles, est NCC.POL.125 sur les performances au décollage où il faut tenir compte de TODA. Ca ne sert à rien d'arriver à se poser sur un aérodrome si on ne peut pas redécoller par la suite.

La seule obligation en termes de performance en NCO est NCO.OP.205 qui exige que le CdB se soit assuré que l'aérodrome est compatible avec les performances de l'avion, sans précisions. C'est pourquoi en Part-NCO on peut se permettre de se poser et décoller à Belle-Ile en SR22 alors que la piste est à peine plus longue que la distance de roulage. Personnellement je ne suis jamais allé à Belle-Ile dans le Columbia parce que j'estimais que je n'avais pas suffisamment de marge. Si je devais respecter NCC.POL.135 avec franchissement du seuil à 50 ft dans le Columbia, je n'aurais pas pu me poser à Dinant, ou Garon non-plus, et Saucats aurait été juste. Pour me poser à DInant, Garon et Saucats avec de la marge marge, il me fallait utiliser la distance d'atterrissage avec franchissement du seuil à 25 ft.

Mais tout cela c'est de la belle théorie. En tant que pilote privé en Part-NCO, en club ou hors club, la première chose à faire est de savoir maîtriser son plan (quel qu'il soit), son point de toucher (de préférence pas au seuil), et sa distance d'atterrissage. A moins que cela ne soit maitrisé, les calculs de performance ne servent absolument à rien. Et si on voit beaucoup de pilotes se poser au seuil sur des pistes qui devraient être largement assez longues, c'est soit parce qu'ils suivent l'exemple d'un instructeur, soit parce qu'ils ont tendance à tellement flotter, qu'ils craignent la sortie longitudinale. Et un pilote qui flotte finit souvent par se poser sur la roulette de nez comme le C172 de l'Hispano à Reims il y a quelques années, ou le DA40TDI du CPAC à Chartres il y a un an, casser le train avant, toucher l'hélice, tordre la cloison parefeu...

[JAimeLesAvions]

Curieusement je ne trouve pas la marge de 15% dans NCC.POL.135... Je me demande si ces informations proviennent de ton MANEX plutôt que Part-NCC, ou si j'ai loupé quelque chose?

Le mot clé est LDTA
AMC1 NCC.OP.225 Approach and landing conditions — aeroplanes
(...)
(e) The in-flight determination of the landing distance should be done is such way that either:
(1) the landing distance available (LDA) on the intended runway is at least 115 % of the landing distance at the estimated time of landing, determined in accordance with the performance information for the assessment of the landing distance at time of arrival (LDTA); or


C'est très curieux, car on doit ajouter 15% si on a

[LC41]

Curieusement je ne trouve pas la marge de 15% dans NCC.POL.135... Je me demande si ces informations proviennent de ton MANEX plutôt que Part-NCC, ou si j'ai loupé quelque chose?

Le mot clé est LDTA
AMC1 NCC.OP.225 Approach and landing conditions — aeroplanes
(...)
(e) The in-flight determination of the landing distance should be done is such way that either:
(1) the landing distance available (LDA) on the intended runway is at least 115 % of the landing distance at the estimated time of landing, determined in accordance with the performance information for the assessment of the landing distance at time of arrival (LDTA); or


C'est très curieux, car on doit ajouter 15% si on a

Merci, JLA.

Si un pilote de club devait prendre que de 15% de marge, il y aurait beaucoup de sorties de piste! En général, comme je suis flemard, je fais mes calculs sans vent, considérant que le vent (de face) représente un bonus en termes de marge. Si vraiment j'avais besoin de vent de face pour me poser avec de la marge, je pense que le jeu n'en vaudrait pas la chandelle.

[IbraBell]

Je pense le facteur le plus pénalisant c'est une piste mouillée, surtout à l'arrivée en IFR

Zéro vent suffit pour planning et aléa exécution, le reste c'est un bonus, cependant avec du traversier et des rafales combinés avec une mauvaise technique (ou simple malchance, ça arrive) on peut facilement bouffer 15%, !

[LC41]

Cela dit j'ai été très contrarié à Rochefort une fois lorsque je me suis posé en DA42, assez satisfait de ma prestation, mais obligé de remonter la piste pour libérer, et un petit bi-réacteur est arrivé peu de temps après et n'a pas eu besoin de remonter Mais j'ai probablement voulu épargner les freins, en l'absence d'autre trafic. Mais du coup je me demande qui est le plus "pénalisé"