Aeronet

Raoul Volfoni a écrit : ↑20 déc. 2025, 20:40 du coup si ton élève rate son coup et que tu reprends les commandes tu notes quoi ?
et si tu l'aides un peu ?

Si j'ai repris les commandes, je loggue puisque j'ai eu les commandes.

Raoul Volfoni a écrit : ↑20 déc. 2025, 20:40 et si je vole avec un pote et qu'il me laisse faire 1 att je ne logue pas de temps de vol puisque c'est lui le cdb mais 1 att ?

Si ton pote n'est pas instructeur, tu es passager donc tu ne peux rien loguer et il logue tout. Tu n'es pas élève donc on est pas dans le même cas.
Après s'il est instructeur, alors tu peux être en double et dans ce cas tu peux loguer l'atterrissage sans problème.

Raoul Volfoni a écrit : ↑20 déc. 2025, 20:40 et si je vole avec un pote et qu'il me laisse faire 1 att je ne logue pas de temps de vol puisque c'est lui le cdb mais 1 att ?

Je sais en FAA et CAA (NPPL ou UKPPL) c'est possible car ils autorisent "safery pilote" et "PIC/SI", "P1/P2"...dans quelques cas de figures.

https://pilotweb.aero/news/caa-changes- ... r-6250394/

Malheureusement ça ne marche pas avec FCL: 2×PPL en DR400 = 1×PAX et 1×CDB, sauf si l'un est instructeur et l'autre est un élève dans un cadre de formation !

Ce qui empêche 2×PPL de voler sur un DR400 en AESA comme "equipage seulement", c'est une histoire de protection des passagers (plutôt protection des citoyens de la communauté des risques financiers et risques aviation)

C'est un truc très profond dans les règles UE (c'est ce qui empêche aussi les vols entre pilotes sans partage de frais: un pote pilote qui est conscient des coûts et risques ne peut pas me demande d'aller venir le chercher après qu'il a déposer l'avion en maintenance, s'il veut payer, il doit plutôt s'adresser à une entreprise de transport publique)

teubreu a écrit : ↑20 déc. 2025, 17:18 la même façon que sur un avion de ligne si c'est le copilote qui atterrit, le cdb ne loggue pas cet atterrissage, qui ne comptera donc pas pour son expérience récente.
Le FCL.060 demande d'avoir "effectué/carried-out [...] as pilot flying" l'atterrissage. Pilot flying = avoir les commandes.

Je ne suis pas d'accord avec la comparaison. En multipilote, il est clairement défini qui pilote et qui surveille.
En instruction SPIC aussi, mais ce n'est qu'en intégré.

Mais en instruction habituelle, lorsque les deux touchent les commandes, aucun des deux ne fait l'atterrissage ou tous les deux? Lorsque tu as effleuré les commandes parce que tu as ta main proche pour éviter à ton élève de pousser en cas de rebond, ça compte comment?
Dans ton livret de progression, tu ne comptes que les touchés pour lequel tu n'as pas touché les commandes? Les autres ne comptent pas et comptent comme remise de gaz? Ou tu as une catégorie intermédiaire?
Est-ce qu'il existe un texte qui parle de ça?
Ca ne me choque pas que les deux notent l'atterrissage, comme par exemple le fait que dans un test les deux notent en PIC.

JAimeLesAvions a écrit : ↑21 déc. 2025, 10:39 Mais en instruction habituelle, lorsque les deux touchent les commandes, aucun des deux ne fait l'atterrissage ou tous les deux? Lorsque tu as effleuré les commandes parce que tu as ta main proche pour éviter à ton élève de pousser en cas de rebond, ça compte comment?
Dans ton livret de progression, tu ne comptes que les touchés pour lequel tu n'as pas touché les commandes? Les autres ne comptent pas et comptent comme remise de gaz? Ou tu as une catégorie intermédiaire?
Est-ce qu'il existe un texte qui parle de ça?

Il y aura dans certains cas une zone grise où si les 2 ont agi sur les commandes les 2 pourraient compter l'atterrissage. Le seul intérêt à ma connaissance de se souvenir qui a fait l'atterrissage est de répondre à l'expérience récente pour l'emport de passagers. Cela ne concerne donc a piori pas l'élève en formation, qui de toutes façons n'emportera pas de passager. Donc que lui le compte ou pas n'a pas beaucoup d'importance. En revanche qu'un instructeur n'ayant pas touché les commandes fasse valoir un atterrissage qu'il n'a pas du tout effectué pour répondre au FCL.060 est un problème à mon sens.
Les cas tangents sont assez limités, car assez vite l'élève atterrit tout seul et il n'y a alors plus de débat sur le fait que l'instructeur n'a pas agi sur les commandes.
Un instructeur qui n'a pas fait d'instruction de tout début dans les 90 derniers jours a toutes les chances de ne pas avoir touché aux commandes, de ne pas satisfaire aux conditions de FCL.060 et donc de ne pas pouvoir emporter de passager, ce qui ne l'empêche pas de pouvoir emporter un élève.

Dans le livret de formation, on note le nombre d'atterrissage. C'est parfois il me semble dans les programme intégrés un chiffre qui est suivi avec des objectifs d'atterrissage à atteindre avant de passer à une étape suivante (mais je ne suis pas spécialiste de la question). Tu notes les atterrissages faits par l'avion, ou faits par l'élève ?

JAimeLesAvions a écrit : ↑21 déc. 2025, 10:39 Je ne suis pas d'accord avec la comparaison. En multipilote, il est clairement défini qui pilote et qui surveille.

En tant qu'instructeur, soit tu démontres un atterrissage et dans ce cas tu le logues sans problème.
Soit ton élève pilote et tu es prêt à reprendre les commandes à tout moment, comme un PM finalement. Si on est d'accord que le PM ne logue pas d'atterrissage malgré son rôle actif de surveillance et potentiellement de reprise des commandes, je ne vois pas en quoi cela serait différent pour un instructeur qui surveille activement son élève et est également prêt à les reprendre.

JAimeLesAvions a écrit : ↑21 déc. 2025, 11:23 Dans le livret de formation, on note le nombre d'atterrissage. C'est parfois il me semble dans les programme intégrés un chiffre qui est suivi avec des objectifs d'atterrissage à atteindre avant de passer à une étape suivante (mais je ne suis pas spécialiste de la question). Tu notes les atterrissages faits par l'avion, ou faits par l'élève ?

Ca doit dépendre des livrets car je ne crois pas que ce soit un champ obligatoire. Je ne pense pas non plus que ça ait une grande importance, car le seul intérêt de compter un atterrissage est de répondre au FCL.060. L'élève n'a pas de risque de faire valoir de façon indue un atterrissage pour répondre à une règlementation EASA.
Compter les atterrissages faits par l'avion, pourquoi pas, car l'élève aura normalement eu les commandes au moins une partie de l'atterrissage. Encore une fois s'il y a un petit raté, c'est sans importance pour lui.

J'ai regardé dans toutes les interfaces de compte rendu de vol et de suivi de formation des clubs/écoles, les atterrissages sont inscrits dans les carnets électroniques des deux (instructeur et élèves) sans que personne ne se soit jamais posé de question.

quand je fais plusieurs vols de tours de piste dans la journée j'ai déjà du mal parfois à la fin de cq vol à me souvenir du nombre exact de t and go alors si en plus je dois me souvenir ou noter qui a fait quoi je ne vais pas m'en sortir

teubreu a écrit : ↑21 déc. 2025, 11:20
Un instructeur qui n'a pas fait d'instruction de tout début dans les 90 derniers jours a toutes les chances de ne pas avoir touché aux commandes, de ne pas satisfaire aux conditions de FCL.060 et donc de ne pas pouvoir emporter de passager, ce qui ne l'empêche pas de pouvoir emporter un élève.

c'est bien ça que je ne trouve pas normal dans le fait de ne pas considérer un élève comme pax
un instructeur peut ne pas voler pendant 1 an (ou plus) et emmener un élève débutant qui ne sait pas piloter du tout
ça ne va pas avec l'esprit de la loi que je me fais

Raoul Volfoni a écrit : ↑21 déc. 2025, 20:44 un instructeur peut ne pas voler pendant 1 an (ou plus) et emmener un élève débutant qui ne sait pas piloter du tout
ça ne va pas avec l'esprit de la loi que je me fais

Le problème c'est qu'un instructeur peut voler 30h/mois sans logger un seul atterissage en tant que "pilot flying" surtout dans chaque type/class !

Faire 3 atterissages et 3 décollages en tant que "manipulateur des controls" sur DA42 (MEP), DA40 (SEP), HK36 (TMG) c'est compliqué, si tu rajoutes les turboprops et avions de ligne, c'est quasi-impossible de faire tout ça en 3 mois. Mais est-ce ce qu'on a vraiment besoin d'aller à ce niveau de details en terme d'expérience récente de l'instructeur par type et class? je ne pense pas que ça rajoute quelque chose niveau sécurité? Pour info, les américains n'ont pas de problème avec l'expérience récente (elle est valable dans des class/type) et n'ont pas de problème avec 2×pilotes ou formation (aucun requis).

Mais je suis d'accord que c'est une aberration de prendre un élève ab-initio débutant quand un instructeur n'a pas d'expérience récente dans les 90 jours (solo ou instrction, atterissage ou croisière). Ceci dit, c'est la responsabilité des DTO ou ATO d'imposer une couche supplémentaire en matière de protection des passagers et membres du publique ("duty of care") quand l'élève n'a pas encore son PPL? Ils ne sont pas des opérateurs de transport publique mais ils ont des audits sur ces aspects...

on est dans la rubrique pilote privés du forum donc je parle principalement pour SEP
moi ça ne me choque pas que tous les att sous ma responsabilité en instruction comptent

faisant beaucoup de TW j'ai toujours une main ou un doigt (et les pieds) sur les commandes
ne serait ce que pour sentir ce que l'élève fait et aussi pour parer à toute manoeuvre hasardeuse qui m'ont valu qqes coups de chaud par le passé
les pilotes même brevetés ont la fâcheuse tendance à essayer des trucs en instruction en pensant que l'instructeur est une assurance tous risques et qu'il rattrapera le coup quoiqu'il arrive

Ce qui est intéressant tu n'as pas beosin de 3 atterissages supplémentaires pour une variante comme SEP/TW.

Mais un TMG (tri-cycle) est une class différente du SEP (tri-cycle) et il faut 3 en TMG et 3 en SEP dans les 3 derniers mois.

Même en vol privé, quand on fait du SEP, TMG, VV, ULM, MEP ça devient compliqué mais je ne penses pas que la contrainte fait sense quand on vole avec un pilote déjà qualifié ou un propriétaire. En ab-initio, c'est une histoire complètement différente, en plus c'est DTO ou ATO qui doit s'occuper de ces aspects

Raoul Volfoni a écrit : ↑22 déc. 2025, 08:52 on est dans la rubrique pilote privés du forum donc je parle principalement pour SEP
moi ça ne me choque pas que tous les att sous ma responsabilité en instruction comptent

faisant beaucoup de TW j'ai toujours une main ou un doigt (et les pieds) sur les commandes
ne serait ce que pour sentir ce que l'élève fait et aussi pour parer à toute manoeuvre hasardeuse qui m'ont valu qqes coups de chaud par le passé
les pilotes même brevetés ont la fâcheuse tendance à essayer des trucs en instruction en pensant que l'instructeur est une assurance tous risques et qu'il rattrapera le coup quoiqu'il arrive

Je fais exactement comme toi...
Je n'interviens pas car je trouve que ca va bien trop trop loin dans le décorticage réglementaire... Si nos grands savant qui pondent la réglementation aurait vouluent qu'en tant que FI/CRI les atterrissages et déco ne comptent pas, ils peuvent mettre une petite mention dans les AMC ou GM...
Je fais également pas mal d'instruction train classique (et maintenant un peu en montagne, des fois les 2), et en effet, les mains sont vraiment vraiment pas loin des commandes...

@ ibrabell

oui je sais bien que la variante n'est pas soumise à cette obligation
compte tenu de la spécificité du pilotage TW notre club rajoute la contrainte d'expérience récente pour la variante (et je fais partie de ceux qui l'ont instaurée)

@ arogues

bien d'accord pour le décorticage ..surtout que les règlements changent sans arrêt et que l'EASA laisse sur son site des docs pas à jour et qu'en plus les logiciels clubs et les livrets de progression ne savent pas faire

arogues a écrit : ↑22 déc. 2025, 09:00 Je n'interviens pas car je trouve que ca va bien trop trop loin dans le décorticage réglementaire...

Pareil, pour moi y'a aucun sujet, le point critique c'est l'atterrissage, si tu logues CDB les vols en instruction il me semble évident que tu logues les atterros. Si l'élève fait une sortie de piste c'est ta responsabilité. Donc...