Informations AF 447 RIO-PARIS

Dubblee · Message par **Dubblee** » 01 août 2011, 20:49

Pourtant reste le radio altimètre !
A condition de connaitre l'assiette, ce qui était je crois le cas.

StrickTroll · Message par **StrickTroll** » 01 août 2011, 21:10

Dubblee a écrit :

(et aussi, pourquoi le vario "de fou" n'a-t-il pas donné lieu à une alarme musclée ?)

Tout est dans le rapport des 80 pages...
La PF de droite, indiquait vitesse de fou et non vario de fou, et donc faisait référence d'après l'enquete à une survitesse dont il supposait.
Quant aux alarmes si, plusieurs pull up pull up, sink rate...
Le rapport fait vraiment peur. c'est bien ce que je craignais. Aucun des pilotes faisait référence au décrochage (avec plusieurs fois l'alarme) ni aux incohérences, le PF pensait qu'ils étaient en survitesse alors que :
l'avion était en cabré avec vario fort négatif. Aucune procedure lancée par l'un des pilotes.
C'est malheureux mais en voyant la reconstitution mise en ligne ici, et le rapport, on a presque l'impression d'assister à pilotage de débutants. Aucun critique simple impression que ça donne. Du coup c'est rageant.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 01 août 2011, 22:01

Dubblee a écrit :En fait, l'isis c'est Integrated Standby Instrument System. Pas d'inertial là dedans, et effectivement, la source d'info est bien anémométrique..

Une vitesse calculée à partir de la mesure des accélérations serait fiable pendant combien de temps ?

(et aussi, pourquoi le vario "de fou" n'a-t-il pas donné lieu à une alarme musclée ?)

*

Si, il a ses propres infos inertielles, pour obtenir un horizon artificiel indépendant, comme c'est demandé par la certif.
Par contre les sondes anémo sont les mêmes que pour l'ADR3 (mais qui est en backup des ADR1 et 2)
Ceci dit, en cas de givrage totale, ca ne change pas grand chose que cela soit sur ADR3, 1 ou 2 ou indépendante...

Pour le reste à partir des infos d'acceleration, ca dépendra de bcp de chose je pense.. en turbulences beaucoup moins longtemps qu'en vol par tempete de vent calme, sans thermique et sans pilote joueur.
Mais attenton, l'ISIS peut fournir des données inertielle, mais pas forcément d'accélération.

Dubblee · Message par **Dubblee** » 01 août 2011, 23:38

StrickTroll a écrit :
Dubblee a écrit :

(et aussi, pourquoi le vario "de fou" n'a-t-il pas donné lieu à une alarme musclée ?)
Tout est dans le rapport des 80 pages...
La PF de droite, indiquait vitesse de fou et non vario de fou, et donc faisait référence d'après l'enquete à une survitesse dont il supposait.
Quant aux alarmes si, plusieurs pull up pull up, sink rate...
Le rapport fait vraiment peur. c'est bien ce que je craignais. Aucun des pilotes faisait référence au décrochage (avec plusieurs fois l'alarme) ni aux incohérences, le PF pensait qu'ils étaient en survitesse alors que :
l'avion était en cabré avec vario fort négatif. Aucune procedure lancée par l'un des pilotes.
C'est malheureux mais en voyant la reconstitution mise en ligne ici, et le rapport, on a presque l'impression d'assister à pilotage de débutants. Aucun critique simple impression que ça donne. Du coup c'est rageant.

Sink rate apparait à RA = 2140 ft. Un peu trop tard.
Ce genre de vitesse verticale n'est jamais atteinte, de près ou de loin en opération normale (n'est-ce pas?), alors même au niveau 400, ca devrait donner lieu à un sink rate non ?

30 secondes après le stall : "On a pourtant les moteurs qu’est-ce qui se passe (…) ?", 30 secondes après le décrochage, et l'alarme stall. Juste après la-dite alarme, le pilote a tiré sur le manche et mis TOGA.
J'en déduis que l'alarme stall qui vient de se déclencher peut ne pas avoir été entendue. Ca a quel volume ? C'est évident dans un cockpit bruyant à cause du TOGA ?

Autre question que je pose car je n'ai aucune idée de la réponse : il se passe quoi si après le décrochage au FL370 le PF pousse sur le manche et mets les gaz sur idle ? (applique la procédure de sortie en fait)

Dan · Message par **Dan** » 01 août 2011, 23:50

Un radioalti ne fonctionne qu'à basse hauteur, pas dans les niveaux de croisière. Il est fait pour s'affranchir des obstacles au sol et n'a rien à voir avec le vario (l'alarme sink rate est basée sur une vitesse de rapprochement du sol si je me souviens bien).

Dans un liner, a fortiori aussi long que le 330 le bruit des moteurs n'est pas assourdissant, les alarmes le surpassent largement.

Edit: putain de correction auto sur l'ipad...

StrickTroll · Message par **StrickTroll** » 02 août 2011, 00:05

J'en déduis que l'alarme stall qui vient de se déclencher peut ne pas avoir été entendue. Ca a quel volume ? C'est évident dans un cockpit bruyant à cause du TOGA ?

assez de volume pour réveiller grand père

et heureusement attend! sinon pas la peine de mettre des alarmes...y aurait dans ce cas là un serieux soucis de conception.

Dubblee · Message par **Dubblee** » 02 août 2011, 00:21

Dan a écrit :Un radioalti ne fonctionne qu'à basse hauteur, pas dans les niveaux de croisière. Il est fait pour s'affranchir des obstacles au sol et n'a rien à voir avec le vario (l'alarme sink rate est basée sur une vitesse de rapprochement du sol si je me souviens bien).

Dans un l'Inde, a fortiori aussi long que le 330 le bruit des moteurs n'est pas assourdissant, les alarmes le surpassent largement.

Justement, l'alarme sink rate, si j'en crois son nom, se déclenche quand le vario est trop négatif. Or ici, il a fallu attendre 2140 ft (alti ou radioalti, l'information est fiable) pour inquiéter les pilotes du rapprochement vers le sol.
C'est normal ?

Une alarme stall qui se déclenche, ca s'entend forcément donc, y a-t-il une règle qui dirait qu'il ne faut jamais l'ignorer totalement ?

Dan · Message par **Dan** » 02 août 2011, 00:33

Relis ce que j'ai écrit sur le sink rate

Dubblee · Message par **Dubblee** » 02 août 2011, 00:39

Alarme sink rate basée sur une vitesse de rapprochement vers le sol, indépendant de la distance au-dit sol donc..

Mais il semble évident qu'une vitesse verticale dépassant 10 000 ft/min devrait donner lieu à une alarme quelles que soient les conditions non ? Soit c'est une panne anémo, soit une descente réelle, ca mérite dans tous les cas une certaine attention.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 02 août 2011, 02:13

chuck_73 a écrit :
SR71_Blackbird a écrit :
Je te rappelle qu'un des postulats de base dans leur tête, de la même manière que les trous d'air ça n'existe pas, de même que au-dela de V1 tu continues ton décollage, et bien était : un A330 ça ne décroche pas.
Je suis désolé Flo mais il n y a que les ingénieurs d airbus pour croire que leurs avions ne peuvent pas décrocher. Si les pilotes gobent ce genre d anerie, il y a un sérieux problème...
Nan, y a que des commerciaux d'airbus pour oser vendre de telles aneries....

Les ingés font leur boulot... ils font ce qu'on leur demande de faire: à savoir un avion qui se pilote pas trop mal, qui consomme de moins en moins de carburant, qui vole vite, pas trop cher, à la pointe de la technologie, etc... Facile de critiquer leur boulot quand on ne sait pas ce qu'ils font exactement et les contraintes qu'ils ont. De la même manière que vous estimer qu'ils critiquent votre boulot de pilote... Pour certains, faudrait peut être commencer à enlever la poutre qui est dans votre oeil avant d'aller voir la brindille qui est dans l'oeil du voisin... !!

Ok, je défend ma job. Comme certains défendent leur boulot de pilote.. logique.
Ceci dit, on progressera clairement, le jour où les pilotes arrêteront de dire c'est la faute aux ingés et réciproquement.
Un avion, c'est une symbiose entre l'équipage et la technique. Si l'un flanche, l'autre peut espérer le récupérer... mais il y a des limites à ce que la technique peut et sait faire, tout comme il y a des limites sur ce que l'homme sait faire et comprendre. Rajouter une couche d'aléas naturels dessus et vous verrez que l'équilibre n'est pas le plus évident à trouver.

Ayant eu une formation d'ingénieur aéro et étant passé qq temps dans l'ingénierie aéro, je pense savoir de quoi je parle.
D'après des échos de pote de promo en place en BE chez Airbus, il n'y a vraiment pas de quoi se pavoiser, et c'est quand même un comble d'être obliger de donner des cours de culture aéro en interne aux ingé qui ne savent même pas comment vole un avion...Mais je suis d'accord avec toi, ce n'est pas de leur faute après tout...
Depuis les années 80, et en particulier avec le programme A320, Airbus a voulu mettre de plus en plus le pilote en dehors de la boucle (pour que même les concierges puissent les piloter apparemment...). Je ne vole pas sur Airbus, mais tous les collègues que j'ai pu croiser qui ont pratiquer de l'Airbus ET du non airbus sont tous d'accord pour dire que lorsque tout fonctionne c'est facile mais lorsque ca commence à déconner c'est juste du grand n'importe quoi.

pace · Message par **pace** » 02 août 2011, 07:40

SR71_Blackbird a écrit :Airbus a voulu mettre de plus en plus le pilote en dehors de la boucle (pour que même les concierges puissent les piloter apparemment...). Je ne vole pas sur Airbus, mais tous les collègues que j'ai pu croiser qui ont pratiquer de l'Airbus ET du non airbus sont tous d'accord pour dire que lorsque tout fonctionne c'est facile mais lorsque ca commence à déconner c'est juste du grand n'importe quoi.

J'en parlais avec un ami retraité... il m'a sorti la même chose.

thepecheurcrew · Message par **thepecheurcrew** » 02 août 2011, 08:39

Dubblee a écrit :Alarme sink rate basée sur une vitesse de rapprochement vers le sol, indépendant de la distance au-dit sol donc..

[/img]

Lazarus Long · Message par **Lazarus Long** » 02 août 2011, 09:13

Après lecture du document du BEA et des différents posts, une question du néophyte que je suis ( familier du monde aéro mais pas pilote ) : quand on regarde la trajectoire suivi par le AF447 ( page 11 du document BEA ) , on voit un demi tour presque complet avant le crash dans l'océan.

Je ne trouve aucune explication du pourquoi :

- apres le débranchement de l'AP, les instructions sont à cabrer ou a descendre mais a priori dans l'axe
- on parle de roulis important mais des deux cotés , avec les tentatives infructueuses du PF pour maintenir les ailes droites donc pas en virage
- je ne trouve aucune mention dans les propos de l'équipage d'un changement de cap volontaire ou d'une décision de retour en arrière
- j'ai du mal à comprendre comment un avion peut tourner de cette manière une fois la vitesse verticale élevée atteinte dans le cas d'un décrochage

Quelqu'un de plus compétent que moi pourrait il m'expliquer pourquoi ce fait n'a apparemment pas d'importance ?

Fred95 · Message par **Fred95** » 02 août 2011, 14:56

des cours de culture aéro en interne aux ingé qui ne savent même pas comment vole un avion...Mais je suis d'accord avec toi, ce n'est pas de leur faute après tout...

Et c'est surtout pas leur rôle. Le type qui fait le mécanisme de sortie des trains, il est concerné par comment vole un avion ?
Le type qui fait la structure, il est concerné ?
Celui qui fait des écrans d'avionique ? Le radar météo ?

Et tout cela est fait par de la sous traitance. Chez Airbus ils doivent probablement se limiter à faire du logiciel, autant te dire que le type qui fait une boucle de régulation, tout comme la masse de ceux qui sont du IF ... afficher trim ... ELSE ... pas afficher il s'en foutent également de savoir comment ça vole.

Savoir comment ça vole, ça doit concerner 3% des gens maxi je dirais.

Pour rejoindre ce que disait un posteur plus haut, on a l'impression en lisant le rapport que personne n'a eu l'idée de checker son simple T basique. C'est pour ça que les infos du PFD sont très attendues.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 02 août 2011, 15:00

ce qui surprend tout de même, c'est qu'aucun n'a posé la question/ fait la remarque "on a décroché où pas..?"
Ca à beau criéer STALL personne dans le cockpit n'a eu l'air de la relever

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 02 août 2011, 19:32

Il faut arreter la pignolle!

Les pilotes pilotent l'avion, les ingénieurs conçoivent les systémes!

Si on en était encore au stade où les pilotes concevaient les avions, on volerait toujours au compas + montre.(peut-etre avec une lampe pour la nuit).

L'airbus se complique quand la situation se dégrade, c'est un fait.

Maintenant demandons aux pilotes d'accéder aux postes quand ils auront fait leut preuve dans des BE, et on pas fini de se marrer!

La communication est un plus, et les forums (fora en latin) peuvent aider, mais cracher da,s la gamelle du voisin, ça ne sert pas à grand chose!

Ikaros · Message par **Ikaros** » 02 août 2011, 19:51

Lazarus Long a écrit :Après lecture du document du BEA et des différents posts, une question du néophyte que je suis ( familier du monde aéro mais pas pilote ) : quand on regarde la trajectoire suivi par le AF447 ( page 11 du document BEA ) , on voit un demi tour presque complet avant le crash dans l'océan.

Je ne trouve aucune explication du pourquoi :

- apres le débranchement de l'AP, les instructions sont à cabrer ou a descendre mais a priori dans l'axe
- on parle de roulis important mais des deux cotés , avec les tentatives infructueuses du PF pour maintenir les ailes droites donc pas en virage
- je ne trouve aucune mention dans les propos de l'équipage d'un changement de cap volontaire ou d'une décision de retour en arrière
- j'ai du mal à comprendre comment un avion peut tourner de cette manière une fois la vitesse verticale élevée atteinte dans le cas d'un décrochage

Quelqu'un de plus compétent que moi pourrait il m'expliquer pourquoi ce fait n'a apparemment pas d'importance ?

Je pense que ca vient de là (page 100):

2 h 12 min 45
2 h 13 min 04

"L’angle de roulis passe de 12° à
droite à 41° à droite en
3 secondes puis oscille entre
environ 20° et 40° à droite (période
de 10 secondes)."

Les angles de roulis sont majoritairement à droite a différents instants de la phase 3 (2 h 10 min -> fin).

Il y a eu de nombreuses actions latérales sur le manche: "Les mouvements longitudinaux de l’avion sont le résultat des actions du PF, qui continue par ailleurs à exercer des actions de forte amplitude en latéral pour contrôler le roulis" (p 76)

Un situation de décrochage avec un vitesse verticale importante ne signifie pas qu'il n'y a plus d'interaction entre la structure de l'avion et le flux d'air. Les actions sur les commandes ont forcément provoqué des variations sur la trajectoire même si en dehors du domaine de vol il est difficile de prévoir les réactions de l'appareil. Après je ne suis pas un expert non plus...

Dubblee · Message par **Dubblee** » 02 août 2011, 20:21

thepecheurcrew a écrit :
Dubblee a écrit :Alarme sink rate basée sur une vitesse de rapprochement vers le sol, indépendant de la distance au-dit sol donc..

Donc pour toi, ton avion chute à -15 000ft/min, mais comme t'es plus haut que 2500 pieds sol c'est pas grave ?
Même si on peut lui trouver un autre nom, cette situation doit donner lieu à une alarme, rouge ou au moins ambre pour moi..

5AM1 · Message par **5AM1** » 02 août 2011, 20:42

c'est pas que c'est pas grave mais comme le gpws se base sur la radio sonde qui fonctionne jusqu'à 2500ft, au delà rien n'annonce le rapprochement rapide vers le sol ,à part bien sur le vario+altimetre

Ikaros · Message par **Ikaros** » 02 août 2011, 20:42

Dubblee a écrit :
thepecheurcrew a écrit :
Dubblee a écrit :Alarme sink rate basée sur une vitesse de rapprochement vers le sol, indépendant de la distance au-dit sol donc..

Donc pour toi, ton avion chute à -15 000ft/min, mais comme t'es plus haut que 2500 pieds sol c'est pas grave ?
Même si on peut lui trouver un autre nom, cette situation doit donner lieu à une alarme, rouge ou au moins ambre pour moi..

Je suis assez d'accord, en particulier concernant l'alarme de décrochage qui par son intermittance semble avoir bien induit en erreur l'équipage d'après le rapport:

"Jusqu’à la fin du vol, les valeurs d’incidence redeviennent successivement valides et
invalides. A chaque fois qu’au moins une valeur redevient valide, l’alarme de décrochage se
réactive, et à chaque fois que les incidences sont invalides, l’alarme s’arrête. Plusieurs
actions à piquer provoquent une diminution de l’assiette et de l’incidence dont les valeurs
redeviennent alors valides, de telle sorte qu’une action franche à piquer se traduit par la
réactivation de l’alarme de décrochage. Il semble que les pilotes réagissent alors par une
action à cabrer, dont les conséquences sont une augmentation de l’incidence, une
diminution des vitesses mesurées et par conséquent l’arrêt de l’alarme de décrochage.
Jusqu’à la fin du vol, aucune valeur d’incidence valide ne sera inférieure à 35°."

Si les valeurs d’incidence deviennent invalides c’est précisément que l’appareil n’est plus dans son domaine de vol ou alors en roulement sur la piste (cas particulier), ça ne semble pas être une bonne raison de désengager l’alarme. Je suis étonné de ne pas retrouver ça dans les recommandations, peut-être à la suite du rapport final...