Aeronet

Blackytch a écrit :Peut-on envisager une panne d'horizon à droite ? Le PF ne semble plus faire confiance à son altimétrie, et se raccrocherait à une attitude fausse..

Dans les 35 paegs, je vois que beaucoup se posent les questions si le PNF ou les pilotes avaient confiance aux instruments... je ne vois pas pourquoi ces questions ??
C'et simple pourtant, oui ils avaient confiance, ils avaient parfaitement vu leurs instruments ! C'est juste que pour eux, répondre à une descente faut tirer comme un fou...
D'ailleurs relisez le PF qui dit "je cabre ?" le PNF qui répond "bah oui faudrait, on est à 4000 pieds quand même..."
Donc ça prouve que le PNF faisait confiance à 'l'altimètre.
Ils savaient très bien que l'avion était en assiette positive et trajectoire descendante ! d'ailleurs ils le disent eux meme, "mais pourquoi on descend ?"
C'est juste que tout cela donne la nette impression qu'ils avaient oublié que le décrochage existait...

autant je veux bien qu'on discute, mais les genres de remarques avec les points d'exclamation, les adjectifs qui laissent à désirer et les "c'est pourtant simple" comme :

StrickTroll a écrit :
C'et simple pourtant, oui ils avaient confiance, ils avaient parfaitement vu leurs instruments !

StrickTroll a écrit : C'est juste que pour eux, répondre à une descente faut tirer comme un fou...

StrickTroll a écrit : C'est juste que tout cela donne la nette impression qu'ils avaient oublié que le décrochage existait...

sont SUPER lourdes ....

BiZ a écrit :

727 a écrit :sur un autre forum, un pilote disait que de temps en temps, il prenait l'avion à la main en croisière.. pourquoi pas, pourquoi de temps en temps ne pas (re)ressentir à quel point il faut être "soft" en haute altitude par exp ?

Mouai. Ca c'est quelque chose qui peut très bien se faire au simu. Je ne vois pas trop l'intérêt de le faire en vrai. D'autant que ce n'est pas recommandé par notre manex.

Biz, si on y voit de l'intérêt à le faire au simu, et que ça ne met pas la sécurité en jeu bien sûr (faut pas que la charge de travail soit élévée à ce moment, que le PM soit dispo, ...) à plus forte raison on y voit de l'intérêt à le faire en vol non ? le simu ne reproduira jamais ce qu'on ressent en vol, notamment "aux fesses" !
Sinon par rapport au manex, ce n'est pas recommandé, je suppose dans le cadre quotidien, mais de temps en temps, à un moment bien choisi ? De plus ce n'est pas recommandé, mais ce n'est pas interdit, donc pas d'entorse au manex en le faisant

BiZ a écrit : Et puis les manettes fixes, il faut arrêter avec ça. C'est une spécificité, pour le coup on est plutôt bien formés à cette spécificité je trouve. Les manettes mobiles ça n'a pas empêché un 37 d'aller au tas à AMS.

Concernant les mini manches, il y a beaucoup à dire... Qu'est ce qui est plus important pour un pnf: de voir les mouvements du pf en temps réel, ou de monitorer les paramètres primaires du vol? Les avis divergent. Je n'ai pas d'opinion tranchée à ce sujet...

Pour le 737 Turkish à AMS, les manettes étaient déjà sur ralenti (et devaient l'être) donc c'est sûr elles n'ont pu permettre d'attirer l'attention, autrement je trouve ça vachement pratique, ou tout simplement sensé, c'est un moyen de plus de savoir comment l'AP gère la poussée ...
Ce qui a merdé (entre autres) dans cet avion c'est l'absence d'observation du FMA et l'absence de surveillance de la trajectoire (assiette/poussée/vitesse) (ou la surveillance tardive et la correction tardive)

Par rapport à ce qui me semble important pour le PM (PNF) de voir je dirais à la fois voir ce que fait le PF (sens de la correction et amplitude) et les réactions de l'avion ("paramètres primaires du vol") : dans une phase aussi critique que la récupération d'un décrochage par exemple, pour moi c'est quand même vachement rassurant de voir que le pf fait ce qu'on pense devoir faire
dans ce cas, (et je parle un peu en connaissance de cause, lors du stick shaker que j'ai eu (j'étais pnf) sur embraer) (plutôt que d'attendre que ça se manifeste sur le PFD), d'autre part c'est économe en ressources, on a pas besoin de demander "tu fais quoi là tu tires ou tu pousses ?", "t'es à fond ou pas ?",... parcequ'à priori ensuite s'il fait ce qu'il faut (la cause), ça devrait mieux se passer côté instru (les conséquences)

bref pour moi le manche à l'ancienne et les manettes qui bougent, ça augmente la conscience de la situation donc ça ne peut pas être mauvais

StrickTroll a écrit :

Blackytch a écrit :Peut-on envisager une panne d'horizon à droite ? Le PF ne semble plus faire confiance à son altimétrie, et se raccrocherait à une attitude fausse..

Dans les 35 paegs, je vois que beaucoup se posent les questions si le PNF ou les pilotes avaient confiance aux instruments... je ne vois pas pourquoi ces questions ??
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Parce que, lors d'un Unreliable Speed, la vitesse (!), l'alitude et la Vs peuvent être complètement erronées, et que la seule manière sûre de lever le doute sur l'altitude, dès que l'Unreliable Speed C/L est entamée, est de comparer avec la Zv sur la page GPS. Cela n'a pas été fait ; dès lors, le PF conserve peut-être un gros doute sur l'altitude et la Vs. On peut d'ailleurs constater, dans le dialogue équipage, qu'à plusieurs reprises il demande aux autres s'il monte ou s'il descend.
En revanche, le PNF et le CdB n'ont aucun doute sur l'altitude. Je pense même qu'ils ont compris qu'ils décrochaient puisqu'ils demandent, confusément mais régulièrement, au PF de piquer. Malheureusement :
- je pense qu'avec le trim plein cabré en Alternate+pleins gaz, essayer de piquer est injouable ;
- dès qu'ils mettent sur Idle+piqué, l'avertisseur de décrochage redevient efficace avec l'augmentation de Vp et les induisent en erreur. Bref, très difficile.

L'écoute des bandes audio devrait permettre de le confirmer, mais je pense que les pilotes n'ont pris conscience de l'issue fatale qu'au passage des 2140ft (la radiosonde a ramé? c'est 2500' normalement), elle ne peut pas se tromper la radiosonde.

Flo_dr400 a écrit :

jjr74 a écrit : C'est pas un peu choquant (...)

Si c'est choquant, merci !
Mais tu sais, c'est par ce que tout le monde trouve ça choquant qu'il y a 35 pages de débat !

Merci pour la réponse.
35 pages (que j'ai lues d'ailleurs) mais les dans les 3-4 dernières pages page le débat c'est quand même vachement "la faute à Airbus" ...

De 2 h 10 min 58 à 2 h 11 min 22
La vitesse verticale passe de +2272 ft/min à -3904 ft/min

Est-ce déjà le début du décrochage ? Pourquoi une telle variation ?
Il est TOGA ... et

L’assiette longitudinale oscille entre 17,9° et 10,5°

2 h 11 min 35 à 2 h 12 min 18

Le manche OPL est :
- positionné à cabrer, atteint la butée au bout de 6 secondes et y reste jusqu’à 2 h 12 min 15
(...)
- L’assiette longitudinale atteint un maximum de 14,8° à 2 h 11 min 45 puis diminue pour atteindre un minimum de 9° à piquer avant d’augmenter jusqu’à 0°.

Plus de correlation ordres au manche / assiette ?

2 h 11 min 38
Le pilote en place CdB prend la priorité.
2 h 11 min 40
Le pilote en place OPL prend la priorité pendant 6 secondes.

2 h 13 min 41 :
VS : « Dual input »
2 h 13 min 43 :
VS : « Dual input »
2 h 13 min 45 :
VS : « Dual input »
2 h 13 min 47 :
VS : « Dual input »

FTF ??

Un dernier post pour ce soir ...

Voyons la perspective du CbB, il rentre dans cockpit :
- il a l'alarme Stall,
- l'équipage ne lui communique à aucun moment que tous cela à commencé avec un "unreliable air speed" (et je suppose donc qu'il n'a pas moyen de le savoir et n'est donc pas influencé en conséquence comme les 2 autres pilotes à croire que l'alarme stall est erronée),
- il voit le badin très très négatif,
- le nez en l'air,
et pourtant il ne conclu pas à la possibilité d'un décrochage ?

Les graphes (page 31 et suivantes) sont édifiants : on voit comment le PF dérive à cabrer lorsque le pilote auto se déconnecte et qu'il reprend les commandes (02:10:05). Puis sur indication du PNF (02:10:27) il rétablit une situation stable (roulis, assiette) jusqu'à 02:10:49.

Et là, à partir de l'alarme Stall, le PF va cabrer de manière continue et sans cesse croissante (consigne manche) l'appareil jusqu'au décrochage et à l'arrivée du CdB (02:11:46)

Après on peut discuter (et certainement à raison) sur le fait qu'ultérieurement les alarmes reprennent quand ils font mine de repartir en piqué puis cessent à nouveaux quand ils cabrent et les induisent donc en erreur.

Mais il semble relativement clair que :
- l'essence de l'accident est dans cette minute ou le PF applique consciencieusement la "règle" : "Stall warning -> cabrer",
- il n'était pas clair pour eux au moment des faits que le fait que les alarmes cessent était dû au fait que l'avion ne savait plus du tout quoi indiquer. Et qui aurait dû l'être ?

Un article tres interessant du journal de l'aviation qui donne une bonne lecture de l'accident via le modele de Reason

http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 12501.html

Très bon article, merci.

Ikaros a écrit :Un article tres interessant du journal de l'aviation qui donne une bonne lecture de l'accident via le modele de Reason

http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 12501.html

Article pertinent en effet, merci !

Ils ne sont pas tendres pour l'équipage en tout cas.
Vous pensez vraiment que c'est leur faute ?

"Le second élément déclencheur relevé par le BEA est la réaction de l'équipage face à la perte d'information de vitesse. L'appareil est amené à une situation aérodynamique qui provoque le décrochage bas, à haute altitude, de nuit et ce dans une atmosphère nuageuse et légèrement turbulente. Les deux copilotes, alors seuls dans le poste, n'ont pas annoncé, ni suivi, la procédure d'Air France concernant la perte d'affichage de la vitesse sur l'ensemble des instruments. "

Quelqu'un pourrait-il préciser cette procédure afin de voir si elle était vraiment applicable en fonction des paramètres dont ils disposaient ?

Autre chose.
Récupérer un décrochage bas à FL350 et plus, est-ce vraiment possible ?
Ca doit être déjà fort délicat par temps calme vu que l'atmosphère doit sans doute être moins dense là-haut, mais avec le fuel transféré à l'arrière et en plein FIT(plus le trim qui reste actif), je me demande si c'était humainement faisable même avec les bons réflexes(en supposant qu'ils aient eu les mauvais ce que je ne dirai pas).

Super Connie a écrit :Quelqu'un pourrait-il préciser cette procédure afin de voir si elle était vraiment applicable en fonction des paramètres dont ils disposaient ?

Cette procédure est appelée "IAS douteuse", elle est supposée être applicable avec les paramètres dont ils disposaient et les conditions de vols dans lequelles ils se trouvaient.

En cas de doute sur les indications de vitesse, elle prevoit, dans les conditions de vol à haute altitude (>FL100), une assiete à +5° et les manettes de poussée sur le cran CLB.

Les 3 pilotes avaient reçu un entrainement à cette procédure (saison d'instruction 2008/2009).

Procédure:

Super Connie a écrit :Autre chose.
Récupérer un décrochage bas à FL350 et plus, est-ce vraiment possible ?
Ca doit être déjà fort délicat par temps calme vu que l'atmosphère doit sans doute être moins dense là-haut, mais avec le fuel transféré à l'arrière et en plein FIT(plus le trim qui reste actif), je me demande si c'était humainement faisable même avec les bons réflexes(en supposant qu'ils aient eu les mauvais ce que je ne dirai pas).

Précisément, l'article du journal de l'aviation indique que c'est très compliqué et que tout doit être fait pour éviter la sortie du domaine de vol:

"De nombreux pilotes, à Air France comme ailleurs, précisent que la sortie brutale du premier décrochage aurait pu conduire à un autre décrochage"

"Un pilote de ligne n'a pas vocation à sortir d'un décrochage ou d'une vrille. Il doit tout faire pour rester dans le domaine de vol."

Merci Ikaros.

flydream a écrit :http://www.20minutes.fr/article/766978/ ... ge-pilotes

Recalé à l'exam. c'est fréquent ?