Grèves des pilotes Airfrance; qu’en pensent les membres d’Aeronet ?

[Lowrider]

TSAT, si c’était un copi, ne durerai pas plus d’un secteur...incroyable cette faculté de parler pour ne rien dire, le tout d’un ton supérieur et autosatisfait.

Une vraie tête à claques

[DAlphaMike]

Il n'aura qu'à te passer un coup de fil Ben pour résoudre la quadrature du cercle du problème AF. Parce que toi tu t'y connais (si on mesure ça au nombre de posts sur le sujet bien sûr)! Les approximations et inexactitudes, pour ne pas dire le tombereau de conneries écrites dans un Français approximatif aussi, on ne les compte plus. Tes posts ne servent à rien, et tu jouis ici, me semble-t-il, d'une impunité que tout salarié d'AF aimerait avoir. Ca va on a compris, change de disque tu te tsatises...

Je ne fais ici que participer aux discussions et débats, poser des questions. Parfois de manière un peu provocante je l'accorde, mais dans le seul but de mettre au jour les contradictions de certains, dénoncer certains comportements (cf la vidéo dont il était question) ou soulever des vérités. Et c'est bien connu, certaines vérités dérangent. Ta réaction en est la parfaite illustration: dénigrement, réponse en hors sujet etc.
Mais moi je m'en moque, car contrairement à toi et certains de tes collègues, j'accepte la critique, même quand il s'agit de ma compagnie et leurs membres.
Tu n'apprécies pas mes posts? certaines vérités ne te plaisent pas? alors passe ton chemin, mais moi je ne m'arrêterai pas devant ton arrogance et ta suffisance.

NB: Concernant mon français, il peut y avoir des fautes je l'admets, mais principalement de frappe, j'écris vite et ne relis pas la plupart du temps, surtout quand je dois perdre mon temps à répondre à une attaque gratuite et sans fondement d'un post de ton genre.
Et dans ce domaine je n'ai aucune leçon à recevoir

[Lowrider]

Tu travailles où DAM?

[5 Rings]

Les choses ne vont pas mettre 100 ans à bouger en effet et le travail a déjà commencé même.

https://www.reuters.com/article/us-air- ... SKCN1L712X

[Le chat blanc]

Bizette est le sobriquet que quelques échappés de l’asile donnaient à Biz sur rcocobis, forum animé par 2-3 cas sociaux aux multiples pseudos. Quelle surprise de le voir repris ici par notre troll du moment

DAM, DAM, DAM... Biz, Flo et moi avons des visions syndicales différentes d’AF.
Nous ne sommes pas d’accord sur le soutien à apporter au dernier mouvement de grève.
Nous ne sommes pas d’accord sur le concept d’intersyndicale chez AF.
Nous ne sommes pas d’accord sur la gestion de P. Evain.
Par contre, nous connaissons tous les trois AF de l’intérieur et sommes d’accord pour affirmer que tu racontes n’importe quoi et que tes « analyses » sont au mieux des conjectures et ne valent pas un clou. On les retrouve d’ailleurs sans effort dans des articles de la Tribune, du Point, des Echos, du Figaro Eco... Bref chez des commentateurs extérieurs qui n’exposent du dossier que leurs fantasmes ultralibéraux.
Pour finir, avant de vouloir accuser Biz d’attaques personnelles, tu devrais balayer devant ta porte.

Bref, si Ben Smith a l’intention de délocaliser l’activité d’AF, déjà il est surpayé. D’autres, moins chers, avaient la même idée.
S’il arrive à négocier avec les syndicats de pilotes que les avions des entités extérieures soient pilotés sous contrat AF ou, à défaut, qu’un solide accord de périmètre protège l’emploi de la main line (donc aussi de la CRPN), ça devrait marcher, sinon il s’expose aux mêmes conflits qu’en 2014.
Pour son salaire, on espère un peu d’innovation.

[TSAT]

Le Chat B, tu n’auras sans doute pas remarqué les guillemets à « Bizette »...

Quant à la vision de l’interieur, souvent elle est biaisée par le syndrome de stockholm et le manque de hauteur. D’autant que tu n’es que tout petit numéro parmi des milliers dans une compagnie qui coule comme le Titanic, chaque année rongée par la concurrence. Ton experience dans le secteur est beaucoup trop limitée, c’est l’inconvénient d’etre jeune.

[5 Rings]

Le Chat évidemment que tout le monde l’a reconnu, et depuis longtemps...mais voilà avec un passé aussi glorieux, il n’est pas très enclin à l’assumer, et c’est d’ailleurs pour ça que le type n’avouera jamais en public où il bosse...trop de casseroles.

Pour revenir au sujet, je vous souhaite de tout cœur que le nouveau boss saura être inspiré et avisé.

Je suis curieux de voir ce qu’il a dans ses cartons car vous avez les moyens de tenir votre rang.

[Tofly2leretour]

Syndrome de Stockholm dans une compagnie où la direction et sa stratégie d'immobilisme sont unanimement critiquées? Syndrome de Stockholm chez des pilotes qui passent leur temps à montrer du doigt les déficiences opérationnelles de leur compagnie?

Quant à l'âge et l'expérience: ça fait 25 ans que je bosse, dont 17 ans à AF, c'est suffisant pour avoir le droit de l'ouvrir?

Il est un fait que la plupart des "chiffres" et autres "faits" avancés par ceux qui ne travaillent pas à AF sont systématiquement totalement faux et issus dans le meilleur des cas de fantasmes mals assumés, dans le pire d'une jalousie maladive et bien française...

Pour la petite histoire, si AF avait les charges et taxes de ses principaux concurrents, et malgré son manque de culture opérationnelle, elle serait pourtant la compagnie major la plus rentable d'Europe...

[BiZ]

Bizette est le sobriquet que quelques échappés de l’asile donnaient à Biz sur rcocobis, forum animé par 2-3 cas sociaux aux multiples pseudos. Quelle surprise de le voir repris ici par notre troll du moment

Tu parles bien de ce repaire de fachos, homophobes, frustrés qui servait d’exutoire à quelques expats et déçus de l'aérien? Manifestement ils n'ont pas ratissé assez large quand ils ont tiré la chasse

Et tsat qui parle de "hauteur"... Non mais je rêve. Dommage qu'on ne puisse pas discuter tranquillement sans ces parasites, ce serait un poil plus enrichissant.

[TSAT]

Tofly2, avec des « si » on pourrait refaire le monde. Toujours est-il que AF-KLM n’est rentable que grace à KLM.
Ben Smith n’est pas l’inventeur de la roue, il ne faut pas s’attendre à la strategie miracle à laquelle personne n’a pensé, il vient juste ici pour appliquer le bon sens. Le bon sens en 2018 c’est quoi ? C’est avec 18 ans de retard développer Transavia à armes égales avec la concurrence, l’ouverture de bases européennes est incontournable, et bien sur avec contrats locaux. Le marché nord americain à 100 balles prend de plus en plus de parts de marché, il va falloir s’y mettre également ! Est-ce que cela s’appelera aussi Transavia en A321LR ou en B787 ? Est ce qu’on appelera ça Air France Verte ou Air France Blue ? Officiellement on n’en sait rien pour le moment, Wait & See et mangeons du pop corn ! Ce sujet nous passionne tous, internes et externes, et ce magnifique forum est là pour nous permettre de partager nos points de vues et nos scoops. Aimons-nous !

[Tofly2leretour]

1,9 milliards d'€ d'écart de charges externes et sociales entre AF et KLM...

Mais évidemment si AF n'est pas aussi rentable que KLM c'est entièrement de sa faute, de celle de ses employés et de ses pilotes...

Mets AF à AMS et tu vois de suite qui est la plus rentable et possède les employés les plus productifs (et les pilotes seront mieux payés, travailleront moins et partiront à la retraite plus tôt avec une retraite plus élevée).

Il y a un tas de choses à réformer à AF. Mais tant qu'on nous fera courir avec ces boulets aux pieds, on restera une vache à lait qui survit et n'a pas les moyens de se développer, ce qui à terme nous condamne, quels que soient les efforts que l'on fasse.

[5 Rings]

Tofly, Le Chat,

Un CEO Canadien n’aurait-il pas (beaucoup) moins de scrupules qu’énarque ex membre de cabinet machin chose à déplacer le siège social d’AF de Paris à Amsterdam, comme Airbus l’avait fait en son temps?

Du coût avec ce 1.9 milliards, des belles marges de manœuvres sont dégagées pour un paydeal ET un renouvellement de flotte court-moyen (famille 320 NEO qui semblerait le plus logique industriellement parlant), sachant que le 350 est déjà annoncé et que les 10 premiers devraient déjà être affecter à Joon (ou une entité à moindre coût du groupe dans l’optique d’une réorganisation/rationalisation de l’offre par Smith).

[Dubble]

Si tu déplaces le siège à AMS, tu payes toujours les taxes ADP pour tous tes avions qui desservent Paris, et tu payes toujours les cotisations fr pour tes pilotes basés Paris (en accord avec la loi, n'est-ce pas, MOL). Et tu n'économises (potentiellement) que la différence de cotisation pour les salariés déplacés.
Non ?

[5 Rings]

Oui bien entendu que tu paies des charges dans les pays où tu « exploites » comme Airbus d’ailleurs pour être conforme à la loi, mais alors demande à Tofly qu’il t’explique la ventilation du 1,9 milliards d’Euro de différentiel de taxes avec un siège à AMS, car cette info a été citée par ses soins.

J’imagine que la fiscalité pure entreprise (IS, tva, amortissements, investissements, etc) y est beaucoup plus intéressante.

[Tofly2leretour]

Déplacer le siège à AMS ne baissera les charges que de 800M€ (chiffres donnés par Gourgeon lui-même à l'époque) à cause effectivement de ce qui restera à payer à Paris, et notamment les charges sociales du personnel qui y est basé...

C'est juste pour dire que AF courre cette course avec un boulet de 1,9 Milliard d'€ par rapport à KLM (ou LH, ou IAG...). Alors c'est bien de comparer la rentabilité, mais pour comparer la productivité des employés, il faut le faire dans un cadre fiscal et social équivalent. Sinon ça ne veut rien dire...

Le plus gros risque c'est que plutôt que de s'évertuer à essayer de faire comprendre la chose à un Etat français autiste et qui cherche de l'argent partout, le nouveau favorise la croissance de la filiale la plus rentable... KLM... (c'est d'ailleurs ce qui se passe sur LC depuis la fusion, il suffit de comparer les parts de trafic comparées, en intégrant la différence de taille des marchés intérieurs des 2 compagnies).

[5 Rings]

J’ai la sensation que le nouveau boss ne ferait pas son boulot à favoriser une KLM plus rentable, mais que l’intérêt de recruter un professionnel du secteur non issue du sérail, est justement de changer les vieilles logiques, ouvrir une nouvelle perspective et « booster » AF (oui je sais 😉) en la réformant vraiment.

[TSAT]

J’ai la sensation que le nouveau boss ne ferait pas son boulot à favoriser une KLM plus rentable, mais que l’intérêt de recruter un professionnel du secteur non issue du sérail, est justement de changer les vieilles logiques, ouvrir une nouvelle perspective et « booster » AF (oui je sais 😉) en la réformant vraiment.

Que de sotises mon pauvre 5.

Le nouveau boss comme les anciens et les futurs ne pourra rien faire car il y aura encore et encore des grèves, la boite continuera juste à s’enfoncer. Le point positif pour Ben c’est qu’il sera payé grosso merdo comme à Air Canada, financièrement c’est pas mal joué. Tout le reste n’est que mission impossible.
Air France a une connotation trop francaise et un passé trop national pour les progressistes au pouvoir, il ne faut pas s’attendre à ce qui la sauve.

[Cantos]

Un bon recap (non exhaustif) pour recentrer la discussion sur les nombreux défis à venir pour AF. Il y a du pain sur la planche de tous les côtés !

http://www.lepoint.fr/economie/les-defi ... 017_28.php

Les défis qui attendent Ben Smith à la direction d'Air France-KLM
En butte à l'hostilité des pilotes, le nouveau directeur général de la compagnie va pourtant devoir adapter le groupe à la concurrence. Feuille de route. Par Thierry Vigoureux

La feuille de route remise à Benjamin Smith par le conseil d'administration d'Air France-KLM va aussi être dictée par l'actualité sociale. L'ex-numéro deux d'Air Canada doit entrer en fonction officiellement à la fin du mois de septembre. Sur son bureau s'accumulent les dossiers brûlants qui attendent des décisions tactiques pour résoudre les problèmes à court terme souvent aigus, mais aussi stratégiques conditionnant l'avenir d'Air France-KLM. Voici quelques-uns de ces défis.

Projet de grève de quinze jours en septembre à Air France
L'intersyndicale n'a même pas attendu l'entrée en fonction du nouveau patron pour annoncer l'éventualité d'une grève de quinze jours le mois prochain, sur laquelle elle doit trancher dès ce matin. Elle ne regroupe que neuf syndicats d'Air France (pas d'Air France-KLM). La CFDT et la CFE-CGC d'Air France n'en font pas partie. Mais son pouvoir de nuisance est certain (335 millions d'euros de pertes lors du dernier conflit au printemps), car le leader de cette intersyndicale est le Syndicat national des pilotes de ligne, majoritaire à Air France, qui peut désorganiser le trafic avec moins de 20 % de navigants grévistes. Les revendications officielles de l'intersyndicale concernent les augmentations de salaire, mais l'opposition au choix d'un dirigeant étranger à la tête du groupe reste sous-jacente. Et Smith ne devra pas oublier que des élections professionnelles sont prévues chez les pilotes à la fin de l'année, provoquant généralement une surenchère des revendications.

Menace de grève des pilotes de KLM
Les négociations avec VNV, syndicat majoritaire des pilotes néerlandais, pour discuter de la future convention collective des pilotes « sont dans une phase difficile », reconnaît KLM. Les pilotes de la compagnie batave réclament des embauches et un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie privée. Date butoir pour un accord le 6 septembre.

Hausses salariales à Air France
Le personnel d'Air France réclame 5,1 % d'augmentation générale dès 2018. Le rattrapage de l'inflation, alors que les salaires sont gelés depuis cinq ans, semble inévitable, ce qui coûterait 360 millions d'euros, à peine plus que la dernière grève du printemps… La confiance pourrait être restaurée. Si la croissance du trafic booste les résultats financiers de ces derniers mois, un retournement de cycle n'est pas exclu. Des compagnies américaines annulent déjà des vols ou augmentent la surcharge carburant – payée par le passager en sus des diverses taxes s'ajoutant au prix du billet – face à la hausse du kérosène. Une augmentation des rémunérations décidée indépendamment des résultats financiers de la compagnie française et des tarifs du marché ne serait pas raisonnable pour l'avenir face à la concurrence et à la nécessité d'investir.

Justifier la rémunération de Benjamin Smith
Avec des émoluments (salaire fixe et partie variable en fonction des résultats) pouvant atteindre 4,25 millions d'euros, l'ex-numéro deux d'Air Canada aux commandes opérationnelles d'Air France-KLM recevra certes trois fois plus que son prédécesseur, mais autant que Carsten Spohr chez Lufthansa. D'autres sont encore mieux payés comme Willie Walsh avec 4,5 millions au groupe IAG (British Airways, Iberia), 11,6 millions pour Edward Bastian chez Delta Air Lines, ou encore 8,4 millions pour Oscar Munoz chez United Airlines. C'est le prix du marché pour s'assurer les services d'un dirigeant compétent dans le monde de l'aérien à l'international. En France, la rémunération de Benjamin Smith ne détonne pas non plus par rapport à celles des patrons du CAC 40.

Moderniser la gouvernance d'Air France-KLM
Faut-il aussi un spécialiste compétent à la présidence du conseil d'administration d'Air France-KLM ? Se pose la question du maintien de l'intérimaire Anne-Marie Couderc à ce poste qui pourrait alors rester honorifique. Essentielles sont les nominations des patrons des deux compagnies aériennes avec actuellement Franck Terner à Air France et Pieter Elbers à KLM. Il est vraisemblable qu'une garde rapprochée de Ben Smith apportera du sang neuf.

Rationaliser le rôle de l'État
Les écarts de compétitivité avec les autres compagnies proviennent aussi du poids des charges en France. Un effort de productivité des salariés n'est pas envisageable sans une réduction parallèle de la pesanteur fiscale qui ignore aujourd'hui le contexte concurrentiel international. En 2017 en effet, la performance opérationnelle de British Airways dépassait celle d'Air France de plus de 1,9 milliard d'euros de résultat d'exploitation. Celle de Lufthansa dépassait elle aussi le milliard d'euros. Autre point déjà abordé par Benjamin Smith lors d'une rencontre la semaine dernière avec Élisabeth Borne, ministre des Transports : l'État, qui, avec 14,3 %, est le premier actionnaire, va-t-il rester au capital d'Air France ?

Définir la stratégie à dix ans du groupe
Quels vont être les rôles respectifs d'Air France, de KLM et des différentes filiales (Joon, HOP !, Transavia, etc.) ? Un accord signé avec le SNPL définit quelles parts d'activité et de croissance reviennent à Air France et à KLM. Cette négociation raisonne plus en termes d'emplois de pilote que de parts de marché ou d'opportunités pour les passagers. Doit-elle être dénoncée au profit de règles nouvelles permettant, par exemple, aux pilotes d'Air France de voler sur les avions de KLM et réciproquement ?

Donner des ailes à Transavia
Le statut actuel qui, à la demande du SNPL, limite à quarante avions la flotte française de Transavia, fait les beaux jours d'easyJet, Vueling, Volotea, Ryanair, Norwegian, Wizz Air, etc. Toutes ces compagnies low cost étrangères rayonnent depuis les aéroports parisiens et ceux de province. Les pilotes d'Air France, qui font la loi aussi dans les cockpits de Transavia, restreignent, par ailleurs, ses bases françaises à Orly, Lyon et Nantes, laissant le champ libre ailleurs à la concurrence.

Assurer l'expansion de HOP !
La filiale régionale (ex-Régional, Britair et Airlinair) va mal faute d'une flotte d'avions adaptés et de pilotes en nombre suffisant. Ceux-ci sont « aspirés » par Air France, ce qui désorganise la filiale, obligée d'annuler des vols chaque jour. Son statut est ambigu, car elle ne peut opérer, selon les accords « de périmètre » signés avec le SNPL, que des avions de moins de 110 sièges. C'est un frein certain à sa croissance, et là aussi, le pavillon français s'incline face à la concurrence étrangère. La légalité d'une telle disposition pourrait être soumise au Conseil d'État pour être dénoncée.

Se positionner sur le low cost long courrier
Joon a-t-elle un avenir ? Cette filiale à coûts réduits (pour le transporteur) n'offre pas des tarifs low cost pour le passager. Elle est censée permettre de résister à la concurrence sur les lignes peu rentables du réseau moyen-courrier (Barcelone, Naples, Istanbul, par exemple) et long-courrier (Bombay, Le Cap, Seychelles). Air France oppose donc une offre défensive guère séduisante pour le passager aux vrais vols low cost proposés depuis deux ans par Norwegian, Level, Primera Air, French Bee, etc. au départ de Paris vers les États-Unis, les Antilles, La Réunion, la Polynésie, etc. Et cela ne fait que commencer. L'arrivée de nouveaux avions comme l'Airbus A321neo, transatlantique de moyenne capacité (200 sièges), va autoriser des dessertes depuis les métropoles européennes vers l'Amérique du Nord, les pays du Golfe ou l'Afrique centrale sans passer par Roissy-CDG. Avec ces vols directs, le concept de hub avec correspondances obligatoires a du plomb dans l'aile.

Renouveler et adapter la flotte
La flotte d'avions doit être mise à niveau. Actuellement chez HOP !, on compte pas moins de six types d'avions différents, ce qui oblige à avoir autant de catégories de qualifications de pilotes, de mécaniciens, d'équipements de maintenance, etc. Deux types d'appareils seulement seraient nécessaires, Bombardier ou Embraer, ce qui revient avec les consolidations récentes de l'industrie aéronautique, à choisir entre Airbus et Boeing. La même alternative se pose pour le moyen-courrier. Si la limitation à 110 sièges de HOP ! saute, on peut envisager des économies d'échelle entre les flottes de HOP ! et d'Air France. Autre choix stratégique, l'A321neo est une opportunité pour offrir des dessertes transatlantiques au départ de Toulouse, Lyon, Marseille, Nice, Bordeaux, etc. que guignent les acteurs concurrents.

En même temps, il faut trouver les moyens d'investir dans cette flotte, ce qui ramène à la case départ des hausses salariales…

[5 Rings]

Article de synthèse fort intéressant.

C’est clair que l’interooérabilité des pilotes AF et KLM sur les avions tricolores et bleu ciel serait certainement intéressante en utilisation équipage ainsi que pour désamorcer certains aspects de la croissance différenciée.

Le développement du point à point LC avec la reprise du concept des bases provinces aiderait certainement à une meilleure utilisation des avions et équipages, réduire la base de coût et décongestionner le hub de CDG augmentant donc sa performance opérationnelle.

[Bambe atomique]

Ce qui choque (ici et depuis l'étranger) c'est de constater la puissance des syndicats et leur capacité d'entraver le développement économique d'une entreprise.
1) Restreindre l'expansion de Transavia au détriment des low cost qui se gavent
2) Limiter la taille des avions exploités par HOP...

Des aberrations qui très certainement trouvent une justification dans la volonté du SNPL de protéger les intérêts des pilotes AF. Compréhensible donc d'un point de vue des pilotes mais construire une muraille n'a que très rarement dans l'histoire réussi à protéger de façon pérenne ceux qui l'avaient érigée.

Ce sont des centaines d'accords signés entre la direction et les différentes organisations syndicales qui viennent freiner quotidiennement chaque ambition de renouveler cette grande entreprise.

Ben, à mon avis, n'a que deux solutions pour avancer franchement:

1) Un renouvèlement des responsables syndicaux en fin d'année favorables à une nouvelle organisation du travail (plus de flexibilité et de productivité en contre partie d'un développement concurrentiel et donc in fine d'une garantie de sécurité de l'emploi plus grande)

2) La faillite pure et simple à la Swissair qui a déposé son bilan un lundi et monté dans la nuit une nouvelle structure disposant de la quasi totalité des actifs de la défunte à des conditions bien moins intéressantes.

Le monde a changé, 330M€ de perte par grève me paraît simplement déraisonnable et absolument invivable sur le long terme. Les marchés qu' AF perd aujourd'hui ne se récupéreront pas demain, l'économie a horreur du vide...