Aeronet

Dubblee a écrit :Quelqu'un peut me confirmer qu'avec CLB et 5° d'assiette au FL370, un A330 monte ?

J'ai une question en rapport :
Intuitivement je me dis : en croisière à haute altitude le domaine de vol est réduit (décrochage bas pas loin, décrochage haut pas loin). En cas de perte de l'info vitesse, le plus sage serait de se mettre dans une situation où le domaine de vol pardonne davantage les imprécisions. Donc il faudrait descendre avec un vario faible et maintenir ou baisser légèrement la poussée.

Or la procédure "IAS douteuse" semble préconiser le contraire. J'imagine que les gens d'Airbus y ont bien réfléchi, et je ne suis pas pilote de ligne. Alors quelqu'un pourrait-il m'expliquer?


Autre question : certaines déplorent qu'à la différence de Boeing, les manches ne soient pas couplés sur Airbus.
- peut-on imaginer que le copilote PNF n'ait pas eu conscience des mouvements importants du PF sur le manche, dans l'axe longitudinal ? (notamment la première action à cabrer)
- serait-il utile que la position du manche du PF soit affichée sur l'écran du PNF ? (je n'imagine pas qu’Airbus revienne sur son choix des manches indépendants, et même si c'était le cas, le rétrofit prendrait des années ou serait impossible).

c'est sûr qu'on a tendance à chercher un coupable

Sauf qu'il y a certainement de nombreuses pannes, erreurs, ou améliorations possibles, et dans des proportions plus ou moins importantes. C'est déjà ce qui ressort du rapport préliminaire du BEA. Il ne faut pas chercher un mais plusieurs. Et plutôt des voies d'amélioration que des coupables.

Problème au-dessus du problème : le BEA souligne aussi qu'il n'est pas sûr d'avoir toutes les infos en main pour comprendre parfaitement ce qui s'est passé ; cela se traduit notamment par une recommandation pour savoir ce qui est affiché sur les instruments, en plus des paramètres connus des calculateurs de bord pour l'avion.

[quote="propcycle
J'ai une question en rapport :
Intuitivement je me dis : en croisière à haute altitude le domaine de vol est réduit (décrochage bas pas loin, décrochage haut pas loin). En cas de perte de l'info vitesse, le plus sage serait de se mettre dans une situation où le domaine de vol pardonne davantage les imprécisions. Donc il faudrait descendre avec un vario faible et maintenir ou baisser légèrement la poussée.

Or la procédure "IAS douteuse" semble préconiser le contraire. J'imagine que les gens d'Airbus y ont bien réfléchi, et je ne suis pas pilote de ligne. Alors quelqu'un pourrait-il m'expliquer?


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Ta remarque est pleine de bon sens et admet certainement plusieurs réponses.
Cela dit, si tu descends avec un faible vario, tu descends jusque où?

IAS douteuses peut avoir plusieurs origines mais si on suspecte un givrage pitots (qui à ma connaissance avant cet accident n'est pas la premiere chose qui vient à l'esprit tant les pitots sont au coeur de l'instrumentation de bord ce qui explique leurs redondances), alors on doit chercher à s'eloigner des conditions givrantes, or les manuels de vol stipulent qu'en deça de -40° OAT, on n'est plus en conditions givrantes...on voit que la nature reserve encore des surprises.
En montant on a une chance de trouver une zone propice, en descendant c'est plus critique.

Flydude1884 a écrit :Concernant la procédure IAS douteuse, j'ai l'impression que bcp de gens (j'en ai fait parti jusqu'à ce que je me fasse "pourrir" par un instru en briefing simu) font l'impasse sur ce qui est marqué en préambule....SI CONDUITE DU VOL AFFECTE DANGEREUSEMENT....Quand t'es en croisière rectiligne au FL3XX, 5° à la maquette, c'est pas une bonne idée...Il ne faut pas appliquer cette maneuvre d'urgence, mais plutôt ne toucher à rien et se reporter à la check list QRH "IAS douteuse/ADR check procedure" qui elle donne une assiette et un N1 correspondant à ton niveau de croisière.

Ok, là ça me va un peu mieux
Par contre je trouve que l'intitulé "if the safe conduct of the flight is impacted" est trop floue et ambïgue. De toute façon pour moi si on a un doute sur les indications d' IAS, la conduite du vol est mise en danger, surtout en haute altitude. Alors à quel danger supplémentaire cette procédure fait-elle reférence ? Obstacles, ben à moins d'être proche de l'Himalaya, pas franchement on est déjà au-dessus du FL 250, d'autant plus que juste 5° d'assiette et CLB, je ne pense pas que ce soit approprié. Monter pour éviter du givrage et/ou de la turbulence ? peut-être mais au-dessus du FL 300 on va dire aux masses les plus élevées (je suis sur 737 je précise, je ne connais pas l'A 330 donc je "ratisse" large) ça va commencer à être problématique par rapport au domaine de vol. D'autre part dans un nuage tel que congestus ou cunimb, il faudra monter haut pour s'en affranchir, voir on ne pourra pas s'en affranchir.
Je suppose qu'Airbus a dû déterminer un couple assiette/poussée permettant de se sortir de l'approche d'un décrochage bas ? mais quid du décrochage haut ?

bref je ne comprends toujours pas le fondement de cette C/L qui demande d'afficher 5° d'assiette et la poussée CLB ...

Et je ne comprends pas pourquoi le maintien de l'assiette et poussée croisière n'est pas non plus en memory item ...

Dubblee a écrit :Quelqu'un peut me confirmer qu'avec CLB et 5° d'assiette au FL370, un A330 monte ?

suffit de lire les valeurs à afficher pour maintenir le palier déjà (post d' Ikaros) : en gros 2.5° et 70 % de N1, bon dans le pire des cas : masse sup à 190 tonnes et au-dessus du FL 370 : 3.5°/79.5% donc 5°/CLB ... tu vois

Balt Hazard a écrit : Cela dit, si tu descends avec un faible vario, tu descends jusque où?

IAS douteuses peut avoir plusieurs origines mais si on suspecte un givrage pitots (qui à ma connaissance avant cet accident n'est pas la premiere chose qui vient à l'esprit tant les pitots sont au coeur de l'instrumentation de bord ce qui explique leurs redondances), alors on doit chercher à s'eloigner des conditions givrantes, or les manuels de vol stipulent qu'en deça de -40° OAT, on n'est plus en conditions givrantes...on voit que la nature reserve encore des surprises.
En montant on a une chance de trouver une zone propice, en descendant c'est plus critique.

Certes, mais quelle est la priorité à ce moment ? Perso je préferre m'éloigner du coffin-corner. Donc, si on y est proche, et qu'en plus ça turbule beaucoup, je propose au captain de descendre. De plus tu n'as au moins pas de doute sur la poussée et pas besoin de devoir lire un écran qui, si turbulences sévères sera dificilement lisible : manettes sur idle et o° maquette, sur 737 ça marche pas mal en première approximation ( et ça donne environ 2000 fts/mn). Descendre jusqu'où ? Rien que 2000 fts ça élargit pas mal le domaine de vol ...
Ensuite par rapport à s'éloigner des conditions givrantes pour récupérer éventuellement les sondes, je doute que des sondes givrées par panne du réchauffage se dégivreront par -50°C même sortis des conditions givrantes ... je pencherais plutôt pour une récupération éventuelle en descendant, vers le FL 200, 150 où la SAT a pas mal diminuée et permet à la TAT de passer en positif

ouai, mai sen descendant, tu te retrouves encore plus dans la crasse...

tu as un peu le choix entre le pire du mauvais, ou le mauvais du pire...

Balt Hazard a dit :

tu aurais peut-etre un peu plus d'humilité devant les erreurs des autres.

C'est exactement cela : j'aurai très humblement beaucoup de mal à faire autant d'erreurs pendant si longtemps, avec autant d'acharnement avec 2 "experts" derrière!
mais j'y arriverai peut-être....

errare, perseverare... et cetera... tu connais...

De la solidarité je veux bien, au-delà cela devient de la complicité.

Reconnaitre qu'une situation de vol particulièrement risquée ( à 35 000', quelques dizaines de noeuds de marge de manoeuvre avant un décrochage non rattrapable) est relativement fréquente, mal connue, pas maitrisée et continuer a flirter avec elle me laisse perplexe.

S' il n'y a pas de solution technique (avion), s'il n'y a pas une procédure efficace et si le pilote qui recupérerait un avion dans cette situation n'existe pas : faut rester à des niveaux où le pilote est encore compétent.
AU SOL

chuck_73 a écrit :ouai, mai sen descendant, tu te retrouves encore plus dans la crasse...

tu as un peu le choix entre le pire du mauvais, ou le mauvais du pire...

c'est bien pour ça que j'ai dit en cas de turbulence sévère (ou disons même modérée à sévère) : pour 2000 fts plus bas le niveau de turbulence ne devrait pas être beaucoup plus important, par contre la marge entre le décrochage haut et bas aura déjà pas mal augmentée

J'ai rien contre, rien pour ta proposition.
Ceci dit, ton avion volait plus ou moins bien avant la panne IAS (plutot plus que moins d'ailleurs).
Là en réduisant les gaz pour te mettre en descente, meme en le faisant a assiette fixe, tu ne vas pas pouvoir foncierement remettre ton avion en palier proprement. Les paramétres ont changés... faux afficher de nouveaux paramétres et retrimmer l'avion... sans vitesse, un poil plus dur. A moins d'avoir des valeurs prés établies pour certaines altitudes repéres (10/20/30 000ft par ex).

Dans le pire des cas, avec cette méthode, tu arrives à 2500pieds sol avec une alarme sink rate du RA, sauf que tu ne décroches pas donc tu peux remonter.

et tu tires comme un mallade pour faire remonter ton avion... et tu es décroches...

Aucun avion n'est rentré en contact avec le ciel....

Ikaros a écrit : La QRH "IAS douteuse/ADR check procedure" n'intervient qu'une fois la trajectoire stabilisée, ce qui n'a malheureusement jamais été le cas après le désengagement de l'AP.

Ben si justement cela fut le cas à l'issue du tronçon de graphique suivant : ils sont revenus à une trajectoire stable (assiette et roulis).

Et c'est à ce moment là que l'alerte stall s'est déclenchée et que l'avion a été amené au vrai décrochage en le cabrant.
(Tout comme la première trajectoire ératique qui a eu lieu lorsque le PF a eu pour réaction de cabrer l'appareil au lieu de "ne toucher à rien" comme le notait Flydude1884 )

chuck_73 a écrit :J'ai rien contre, rien pour ta proposition.
Ceci dit, ton avion volait plus ou moins bien avant la panne IAS (plutot plus que moins d'ailleurs).
Là en réduisant les gaz pour te mettre en descente, meme en le faisant a assiette fixe, tu ne vas pas pouvoir foncierement remettre ton avion en palier proprement. Les paramétres ont changés... faux afficher de nouveaux paramétres et retrimmer l'avion... sans vitesse, un poil plus dur. A moins d'avoir des valeurs prés établies pour certaines altitudes repéres (10/20/30 000ft par ex).

- L'avion "volait bien" avant la panne, c'est-à-dire à un Mach assurant une bonne protection, Mach qui nécessitait certains ajustements de poussée (parfois importants) pour contrer des tendances (je sais pas si tu as expérimenté ça mais moi, comme beaucoup d'autres pilotes oui et ça peut varier très vite cause turbulence ou gradient de température..), maintenant il y a des chances pour que le N1 fixe affiché par rapport à l'IAS douteuse ne permette pas de contrer les variations de Mach et emmène l'avion vers les limites
- Je ne vois pas pourquoi tu dis qu'on ne pourra pas remettre l'avion en palier propement, c'est sûr c'est plus comme quand on avait l'info de vitesse mais on pilote à l'assiette et à la poussée (comme en vrai d'ailleurs, c'est ensuite (ou une fraction de seconde après) qu'on contrôle la vitesse)
- Tu parles du problème des valeurs pré-établies mais c'est bien ce qu'il y a comme info dans les QRH !
- Et enfin par rapport au trim, ben normalement on avait affiché une assiette et une poussée donnant une bonne protection (280 KTS / MO.76 sur le 737), et toutes les valeurs ensuite pour maintenir le palier ou pour descendre correspondent à cette vitesse/Mach, donc pas besoin de retrimmer ..

727 a écrit :Biz, si on y voit de l'intérêt à le faire au simu, et que ça ne met pas la sécurité en jeu bien sûr (faut pas que la charge de travail soit élévée à ce moment, que le PM soit dispo, ...) à plus forte raison on y voit de l'intérêt à le faire en vol non ? le simu ne reproduira jamais ce qu'on ressent en vol, notamment "aux fesses" !

Je vois parfaitement l'intérêt de couper un moteur au simu, par contre en vol...
Pour préciser ma pensée, s'il s'agit juste de prendre en compte qu'à haute altitude, il faut être doux sur les commandes, je ne vois pas ce qu'apporte le fait de le faire en vol. D'autant que tu ne t'y risqueras pas sauf si les conditions sont bonnes, et ça c'est parfaitement reproductible et réaliste au simu.

Sinon par rapport au manex, ce n'est pas recommandé, je suppose dans le cadre quotidien, mais de temps en temps, à un moment bien choisi ? De plus ce n'est pas recommandé, mais ce n'est pas interdit, donc pas d'entorse au manex en le faisant

Oula, vaste débat

je viens de terminer la comparaison du cvr avec les mouvements sur les gouvernes du rapport donné par le bea. on y trouve de tres curieuses choses...

au temps 2.10.05, le pilote donne des ordres majoritairement à cabrer pendant 20 à 25 secondes... mais la gouverne ne bouge pas. Ensuite, dans les 20 secondes suivantes, on voit deux fois des ordres à piquer pendant des moments assez longs... et la gouverne ne bouge toujours pas. La suite est intéressante à analyser, jusqu'à la fin, où on voit le PHR partir en butée à cabrer et y rester, alors que le pilote commence a donner des ordres à piquer au maximum.
On peut voir que les ordres à piquer du pilote ne sont jamais vraiment pris en compte par la gouverne (le PHR reste en butée). Ces ordres sont pris en compte avec un décalage significatif. Il faut bien suivre la ligne de zéro du graphique de la gouverne, masquée par du texte. On observe un décalage permanent entre la gouverne et ce que demande le pilote avec un PHR en butée .Le PHR reste en butée et, surtout, la gouverne ne bouge que très peu alors que le stick est sur plein piquer durant 15 secondes consecutives(voirp103)

comment peut on expliquer que le pilote applique plein piquer durant 15 secondes( p103 du rapport...c est long 15 secondes..) sans mouvement important de la gouverne de profondeur et du phr puisque le trim aurait du derouler a piquer non?

fgchj a écrit : La suite est intéressante à analyser, jusqu'à la fin, où on voit le PHR partir en butée à cabrer et y rester, alors que le pilote commence a donner des ordres à piquer au maximum.
On peut voir que les ordres à piquer du pilote ne sont jamais vraiment pris en compte par la gouverne (le PHR reste en butée). Ces ordres sont pris en compte avec un décalage significatif.

De ce coté là, c'est normal, le PHR ne commence à bouger que pour des ordres longs, il fait du long terme en intégrant sur plusieurs seconde, d'où un délai. Sinon, la gouverne de profondeur ne servirait à rien...

fgchj a écrit :au temps 2.10.05, le pilote donne des ordres majoritairement à cabrer pendant 20 à 25 secondes... mais la gouverne ne bouge pas.

On voit des petits mouvements de gouverne de profondeur, et on voit surtout une accélération qui atteint 1.6G. C'est un avion fly by wire, avec un manche qui ne commande pas directement une position de gouverne. En ne regardant que la position du manche, tu ne peux pas tirer de conclusion sur la position de gouverne.
Pour le reste, c'est vraiment très pénible à lire ce graphique, vue la définition, le positionnement de l'échelle de temps, et le nombre de paramètres...

BiZ a écrit :

fgchj a écrit :au temps 2.10.05, le pilote donne des ordres majoritairement à cabrer pendant 20 à 25 secondes... mais la gouverne ne bouge pas.

On voit des petits mouvements de gouverne de profondeur, et on voit surtout une accélération qui atteint 1.6G. C'est un avion fly by wire, avec un manche qui ne commande pas directement une position de gouverne. En ne regardant que la position du manche, tu ne peux pas tirer de conclusion sur la position de gouverne.
Pour le reste, c'est vraiment très pénible à lire ce graphique, vue la définition, le positionnement de l'échelle de temps, et le nombre de paramètres...

C'est pas censé etre le cas en loi alternate ?

non, les protections sont parties, mais tu n'as pas encore basculé en loi directe.
Apres cela dépend du niveau de loi... mais à force, je m'embrouille sur toutes ces lois...

Fred95 a écrit :C'est pas censé etre le cas en loi alternate ?

En roulis seulement.