Aeronet

http://www.contrepoints.org/2016/06/12/ ... -interdit-
uber-avions

Flo_dr400 a écrit :

JEANFLY a écrit :Voilà un sujet qui fait couler de l'encre virtuelle !

Alors je donne aussi mon avis, et mon rex, en rapport avec les derniers messages.

1/ modèle économique non rentable : pas d'accord. sur ce type de marché c'est le volume qui assure la rentabilité. idem blablacar. Sauf que les transactions sont plus élevées donc besoin de moins de trafic. la plateforme va se rémunérer en % sur les transactions, puis utiliser ses données à des fins marketing monnayées. Reste une fragilité : risque d'accident à répétition et/ou médiatisé.

2/ la question n'est pas de savoir si on est pour ou contre : on ne peut pas aller conte le marché. Et le marché s'est en 20 ans hyper libéralisé, favorisant tous les moyens de création de richesse possible et imaginable et en favorisant toute les minorités (au sens social ou économique du terme) qui peuvent rapporter sous une forme ou une autre de l'argent. Donc le co-avionnage sera accepté très rapidement partout en Europe et ailleurs...

3/ levée de 500 K€ : se sont des fonds pros qui investissent pas des particuliers soumis à l'ISF (qui peuvent par ailleurs détenir des parts dans ce type de fond). Ensuite, un particulier qui investit de cette façon va défiscaliser une partie, gagner peut être x fois sa mise, ou... tout perdre. Donc le risque se rémunère, il est normal que le legsilateur autorise et encourage la defisc.

4/ est-ce une bon chose pour l'aviation légère : probablement. Donner accès ainsi au grand public à des petits déplacements via un nouveau type de transport est intéressant. Il y a 100 ans, les voitures à moteurs étaient réservées qu'à une minorité de la population : trop cher, trop risqué... De plus, cela va naturellement créer un éco-système autour de cette activité (hébergement, transport véhicule, services,...). Maintenant, faire confiance ainsi à la grande majorité des PPL est un pari risqué ! Cette pratique devrait être encadrée et réservée aux seuls pilote disposant d'une licence Pro. Mais ce n'est pas le chemin que va prendre l'Europe.

Peu importe ce qu'il y a dans le message, rien que ta signature est un aveu que tu ne comprends rien aux enjeux de la sécurité en aviation.

@Flo_dr400

Désolé, mais c'est un peu court.
Je suis ingé en aéro depuis 20 ans, "simple" PPL depuis 10 ans, et officier de réserve dans l'AA, j'ai donc croisé pas mal de pilotes divers et variés. J'ai connu des fanfarons, qui se disaient bons, capables de poser n'importe quoi avec des ailes ! Et j'ai aussi croisé des pilotes, avec 40 ou 50 ans ans de pratique, étrangement ceux là sont toujours plus discrets, et dans les faits nettement plus efficaces.

Et je maintiens, que le fait de laisser de simple PPL transporter des personnes n'est pas une bonne idée, en ce sens que nous ne sommes pas préparés à ça et qu'il y a des contraintes qui seront mal ou pas gérées. Si vous ne comprenez pas ça, je pense que c'est vous qui ne comprenez pas les enjeux de la sécurité.

Enfin, eu égard ma signature, mon expérience m'amène aujourd'hui à estimer que l'expérience est supérieure à la formation dans le domaine aéro-spatial...
Bref, un "bon" pilote ne veut rien dire pour moi (bon en quoi, par rapport à quoi, qu'est ce qui est bon ?), alors qu'un pilote qui aligne 30 ans de lignes ou 15 ans de vols tactiques et qui est toujours là pour en parler a prouvé quelque chose. CQFD !

Croire que je soutiens la démarche du TPP par des PPL c'est ne pas avoir lu les presque 40 pages de ce fil de discussion et donc contribuer sans connaître le contexte de la discussion, c'est risqué, ça fait dire des bêtises.

Si on suit ton argumentaire, un pilote jeune et peu expérimenté est potentiellement plus dangereux qu'un ancien...et bien ce n'est pas aussi simple que ça, c'est à la fois vrai et faux. De nos jours, les pilotes dangereux ne se tuent plus comme ça pouvait être le cas au temps des pionniers.
C'est nier l'aspect du travail en équipage où un jeune peut aussi bien rattraper un ancien que l'inverse. C'est nier l'existence du facteur chance qui permet à des têtes brûlées d'atteindre l'âge de la retraite sans incident grave.

Qu'est-ce que l'expérience sans la formation ? Qu'est-ce que l'expérience face à l'évolution des techniques ? C'est un aspect essentiel de la sécurité des vols, mais l'une et l'autre sont indissociables. L'expérience sans formation sérieuse, sans mise à niveau régulière et sans remise en cause continue peut mener à tout une gamme de travers plus dangereux les uns que les autres.

C'est la confrontation des expérience, des parcours, des points de vue qui enrichit un équipage et donc un pilote.

Une formation de qualité peut compenser jusqu'à un certain point l'absence d'expérience. L'inverse n'est pas vrai.

Enfin, nier la possibilité de l'existence d'un "bon pilote" suppose que l'on en connaisse la définition. On ne peut nier l'existence de quelque chose que l'on ne peut pas caractériser. Or, qui peut dire ce qu'est un bon pilote ?

Flo_dr400 a écrit :Croire que je soutiens la démarche du TPP par des PPL c'est ne pas avoir lu les presque 40 pages de ce fil de discussion et donc contribuer sans connaître le contexte de la discussion, c'est risqué, ça fait dire des bêtises.

Si on suit ton argumentaire, un pilote jeune et peu expérimenté est potentiellement plus dangereux qu'un ancien...et bien ce n'est pas aussi simple que ça, c'est à la fois vrai et faux. De nos jours, les pilotes dangereux ne se tuent plus comme ça pouvait être le cas au temps des pionniers.
C'est nier l'aspect du travail en équipage où un jeune peut aussi bien rattraper un ancien que l'inverse. C'est nier l'existence du facteur chance qui permet à des têtes brûlées d'atteindre l'âge de la retraite sans incident grave.

Qu'est-ce que l'expérience sans la formation ? Qu'est-ce que l'expérience face à l'évolution des techniques ? C'est un aspect essentiel de la sécurité des vols, mais l'une et l'autre sont indissociables. L'expérience sans formation sérieuse, sans mise à niveau régulière et sans remise en cause continue peut mener à tout une gamme de travers plus dangereux les uns que les autres.

C'est la confrontation des expérience, des parcours, des points de vue qui enrichit un équipage et donc un pilote.

Une formation de qualité peut compenser jusqu'à un certain point l'absence d'expérience. L'inverse n'est pas vrai.

Enfin, nier la possibilité de l'existence d'un "bon pilote" suppose que l'on en connaisse la définition. On ne peut nier l'existence de quelque chose que l'on ne peut pas caractériser. Or, qui peut dire ce qu'est un bon pilote ?

Bref, nous sommes donc d'accord. Attendu qu'on ne peut définir un bon pilote, comme je l'écrivais, bon par rapport à quoi et bon sur quel sujet (adresse, réactivité, confort des passagers, capable de réaliser un attero tactique en conditions mto dégradées sur une piste courte, etc ) ? Sans définition, pas de "bons pilotes". Des pilotes correctement formés oui, très certainement, mais reste à faire ses preuves et cela s'inscrit dans le temps...

Dans la chasse, on ne peu devenir chef de patrouille uniquement parce que l'on est bon (bien noté), et pourtant on y trouve les meilleurs, mais bien quand on a réussi à aligner plusieurs années de pratiques... Idem en ligne, pour passer du siège droit au gauche il faut quelques années.

Bon vol.

La DGAC va communiquer ses restrictions sur le co-avionnage le 25/08 mais il sera autorisé pour les pilotes ayants + de 200HDV +PPL (hdv de formation non prise en compte dans les 200hdv) +25 hdv dans les 12 derniers mois + IR OU instructeur le tout en régime de vol VFR pas d'IFR possible ni vol de nuit ou CPL ou ATPL (évidement).

OWF a écrit :La DGAC va communiquer ses restrictions sur le co-avionnage le 25/08 mais il sera autorisé pour les pilotes ayants + de 200HDV +PPL (hdv de formation non prise en compte dans les 200hdv) +25 hdv dans les 12 derniers mois + IR OU instructeur le tout en régime de vol VFR pas d'IFR possible ni vol de nuit ou CPL ou ATPL (évidement).

Je suis outré qu'on autorise une pratique si dangereuse au mépris du bon sens !

il est ou le bon sens quand on demande une qualif IFR pour faire une Nav VFR?
c est du foutage de gueule...

Euh, oui, je vois pas trop le lien...
Autant demander un CPL, au moins, ca sera plus simple et compréhensif et un peu plus proche des clous

Par expérience, je préfére l'IFR... plus de soucis , tu suis le trait.
Le VFR devient vite chiant, voir plus dangereux en conditions VMC marginale (avec un plafond à 1000ft en region ayant des collines, tu es toujours dans les clous... mais avec un sol vraiment proche... mais tu ne peux pas monter !! )

Voila pour le doc:
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 0816-1.pdf

Pas de mention que les vols circulaires ou de navigation doivent être fait uniquement en VFR ou uniquement de jour.

Et pour les vols de NAV il faut être soit CPL, soit IR, soit FI.

Remarque annexe : j'en étais resté à 30 h dans les 12 mois pour faire des baptêmes de l'air. Le document précise 25 h. comme disposition identique au baptême de l'air en aéroclub …
J'ai raté quelque chose ?

zéphirin a écrit :Remarque annexe : j'en étais resté à 30 h dans les 12 mois pour faire des baptêmes de l'air. Le document précise 25 h. comme disposition identique au baptême de l'air en aéroclub …
J'ai raté quelque chose ?

Oui, le changement à la Part-NCO, l'arreté de 91 n'est plus valable à partir du 25/08 et les conditions pour les baptêmes appelés vols de découverte ont changé.


Sinon le texte pour le coavionnage :
https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.d ... 0033060678

Bonjour

extrait d'un site de co-avionnage:
http://www.wingshare.fr/index.php/login ... tilisation

Pour rigoler un peu : 8 Propreté

Chaque Membre est tenu d'être propre au départ et pendant le voyage afin de ne pas gêner le ou les autre(s) coavioneur(s).

Plus grave (montrant l'amateurisme dont font preuve ces "organisateurs" spécialiste du copier/coller) : 4 Transparence

Un Membre doit être en mesure de présenter immédiatement ses papiers à un autre Membre dans le cadre du Trajet si celui-ci les lui demande. Pour le Pilote, il s'agit de la certification d'immatriculation (dite « carte grise »), de l'attestation d'assurance et de son permis de conduire. Pour un Passager devant conduire, il s'agit de son permis de conduire. Les identités du Passager et du Pilote doivent correspondre à celles communiquées à Wingshare. Il est par ailleurs strictement interdit d'utiliser l'intermédiation du Site à des fins professionnelles.

Enfin sans commentaire sur la méconnaissance avec notre activité: II.6 Assurance

Le Pilote s'engage à être assuré conformément à la législation en vigueur et à vérifier préalablement au Trajet la pleine validité de son assurance. Il s'engage également à être en possession d'un permis de conduire en vigueur. A titre d'information uniquement, il est habituellement considéré par les assureurs qu'un Passager participant aux frais de route est considéré comme transporté à titre gratuit, est un tiers dans le véhicule, et est donc couvert par l'assurance minimale au tiers généralisée en Europe.
Il appartient à chaque Pilote et Passager de vérifier que tel est le cas de l'assurance du Pilote.

bref heureusement que la DGAC a sonné la fin de la récréation...

fly safe

latouss a écrit :Voila pour le doc:
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 0816-1.pdf

Pas de mention que les vols circulaires ou de navigation doivent être fait uniquement en VFR ou uniquement de jour.

Et pour les vols de NAV il faut être soit CPL, soit IR, soit FI.

C'est moi, où ce doc a été fait en dépit du bon sens, vu sa clareté et le nombre de supositions qui reste en suspend.

Pour les vols circulaires de moins de 30 minutes entre le décollage et l’atterrissage durant
lesquels l’aéronef ne s’éloigne pas à plus de 40 kilomètres de
son point de départ, réalisés par un pilote privé
: une expérience d’au moins 200 heures de vol après l’obtention de la licence de
pilote ainsi qu’une expérience récente de 25 heures de vol dans les 12 derniers mois seront
exigées ; cette disposition sera
identique à celle concernant les baptêmes de l’air en aéroclubs.
-­‐
Pour les vols de navigation, il sera en outre exigé, si le pilote ne dispose pas d’une licence de
pilote professionnel, la détention d’une qualification de vol aux instruments ou d’une qualification d’instructeur

--> 200 heures de vol après l’obtention de la licence de pilote: pilote de planneur ? d'avion ? licence PPL, LAPL ?

Réalisé par un pilote privé: on parle de quoi ? de sa licence, de l'exercice de sa licence ?
Typiquement, un pilote d'affaire (employé par une entreprise), rentre t'il pleinement dans ce domaine ? C'est un pilote privé (il n'excerce que pour une personne particuliére), mais dont le pilote excerce sous sa licence CPL.
Un instructeur qui part avec son eleve en nav ou en TdP, c'est du vol privé ? de l'instruction, ca c'est sur...

Pour les vols de navigation, il sera en outre exigé,... ---> En plus de ces prérequis, il doit avoir un CPL ou un IR ou instructeur...

Il aurait été tellement difficile de marquer les choses clairement et simplement:
ex:
Un détenteur d'un PPL, peut avec une exp d'au moins 200hdv sur avion CS 23 après la délivrance de son PPL, et d'une exp récente de 25h dans les derniers 12 mois, exercer les privilèges de sa licence dans le cadre d’opérations de coavionnage, sur des vols d'une durée max de 30min, en régime de vol VFR de Jour, et limités à un éloignement de 40km de son aérodrome de départ (par ce que point de départ... on peut très bien te dire que tu es garé au parking alpha et que comme la piste fait 3 kms... blabla).

Un détenteur d'une licence CPL, ou tout pilote détenenant un qualification instructeur ou IR peut....

Pour les vols découvertes ou d'introduction:
NCO.GEN.103 Vols d’introduction

Les vols d’introduction visés à l’article 6, paragraphe 5, point c), du présent règlement, lorsqu’ils sont exécutés conformément à la présente annexe, doivent:

a) commencer et s’achever sur le même aérodrome ou site d’exploitation, sauf dans le cas de ballons et de planeurs;

b) être exploités en VFR de jour;

c) être supervisés par une personne désignée pour assurer leur sécurité; et

d) respecter toutes les autres conditions fixées par l’autorité compétente.

Pour l'article 6 § 5, point C, il y a, à mon avis, une erreur et il faut lire article 6§4bis point C

Le coup de la qualif IFR, c'est bien joli mais si l'avion est pas équipé/certifié, ça nous fait une belle jambe...

Le problème ne porte pas sur l'avion IR ou pas puisque le vol doit être effectué en condition VMC. Par contre je m'explique la demande de qualification IR ou FI par un demande d'expérience du pilote qui va emmener des pax habitués au TP pour faire face a des situations inattendues (objectif destination).

Pour rappel la MTO n'est pas une science exacte par contre énergie cinétique lors de l'accroche du relief c'est une réalité.... Passer sans le vouloir en IMC pour un pilote VFR ca arrive... la preuve on l'enseigne en cursus PPL VFR!! .

La ou le pilote PPL VFR a 200h va dire sous pression OK pour un vol avec 5k de visi, il y a des chances pour qu'un FI ou qu'un IR dise non parcequ'il a déjà approché cette situation.

Pour les PPL du forum avec moins de 300h combien de fois avez vous fait des nav au limites MTO seul? N'avez vous pas préféré reporter votre vol pour attendre des conditions plus favorables car vous n'aviez pas d'objectif destination, soit le contraire du coavionage...


Souvenez vous vos parents vous ont dit ne pas toucher la poêle chaude pourtant vous avez mis le doigt "pour voir"... l'IMC c'est pareil à mon avis.

RF4D a écrit : Passer sans le vouloir en IMC pour un pilote VFR ca arrive... la preuve on l'enseigne en cursus PPL VFR!!

Enfin on enseigne surtout à s'en sortir et on enseigne à ne pas s'y mettre

RF4D a écrit : La ou le pilote PPL VFR a 200h va dire sous pression OK pour un vol avec 5k de visi, il y a des chances pour qu'un FI ou qu'un IR dise non parcequ'il a déjà approché cette situation.

Non c est le contraire, le pilote de 200h dira non, c est trop chaud, alors que le mec au 1000h va dire ok, et se planter... Y a qu'a regarder les rapports BEA, c est jamais des mecs à 100h qui se font avoir par la météo ...

Jekar a écrit : Y a qu'a regarder les rapports BEA, c est jamais des mecs à 100h qui se font avoir par la météo ...

Bah déjà c'est pas vrai...
https://www.bea.aero/fileadmin/document ... 5-0064.pdf et il y en a d'autres...
Celui-là par exemple, dont le rapport BEA n'est pas encore sorti:
http://www.crash-aerien.news/forum/cras ... 32194.html

Et même ceux qui se vautrent avec pas mal d'expérience en termes d'heures, beaucoup ne sont ni FI ni IR. Etre FI et/ou IR, ce n'est pas une garantie contre la connerie, mais çà permet d'avoir déjà vu pas mal de situations diverses et de prendre des décisions avec plus de recul.

latouss a écrit :Voila pour le doc:
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 0816-1.pdf

Pas de mention que les vols circulaires ou de navigation doivent être fait uniquement en VFR ou uniquement de jour.

Et pour les vols de NAV il faut être soit CPL, soit IR, soit FI.

Oui mais la DGAC nous l'a dit à l'oral....

OWF a écrit :Oui mais la DGAC nous l'a dit à l'oral....

C'est dans le texte au JO, qui seul fait foi. Le document DGAC est juste une information.

Et je vais citer arogues, qui l'a bien dit plus haut dans le fil:

arogues a écrit : Sinon le texte pour le coavionnage :
https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.d ... 0033060678