Echange avec les contrôleurs

[Pouipouine]

C'est marrant, ça n'a pas du tout été géré de la même façon selon les centres visiblement ; parce qu'à Brest, les corridors on n'en a entendu parler que sur France Info

Là où je bosse, ils ont appris que le terrain était fermé par le journal télévisé c'était mythique!

Par exemple, 50 NM max de DCT dans la FIR de Paris, la directe ANG - REN est interdite sous le FL195. Un joli PDF immonde à lire

D'ailleurs ça doit être super funky d'élaborer ce truc, les mecs qui sont payés à faire ça doivent s'éclater...

[flag'ada jones]

ils doivent s'éclater... si il y a encore quelqu'un qui s'occupe de ça! ça se trouve ces règles datent du breguet 2ponts et personne ne s'occupe de les mettre à jour!

[SuperSaC]

Pas sûr que les Bréguet étaient autant emmerdés Plus sérieusement, le RAD est un machin qui est publié tous les cycles AIRAC. On le trouvait en SUP AIP, maintenant c'est sur le site d'Eurocontrol et ça change tous les mois.

[a]

La norme c'est ce que tu as vecu aujourd'hui et j'en suis desolé

Est-ce aussi la norme de refuser systematiquement tout guidage radar en approche comme cela fut le cas toute la semaine dernière à Toulouse ?

Un avion en guidage (sur une route plus direct donc) et qui maintient 250 Kt quasiment jusqu'à l'interception du loc provoquerait-il plus de surcharge qu'un avion qui va reduire sa vitesse à NETRO pour pouvoir suivre correctement l'arc DME de l'arrivée en 14 de toulouse ?

Je comprend tout a fait que des directs ou des écarts par rapport aux RFL puissent poser des problèmes de surcharge sur certains secteurs, mais il ne faut pas pousser le bouchon trop loin quand même !

[florian-airlines]

En tout cas à Nice y a toujours des guidages

A+


Flo

[Popo29]

Salut,

A mon tour d'avoir une question, à laquelle les pilotes que vous êtes allez peut-être pouvoir répondre...
Lorsque vous déposez un plan de vol (ou que les Ops le font pour vous, mais peu importe), disons au FL 320, pour un trajet donné ; on va dire entre Brest et Orly. Est-ce que les seules infos dont vous disposez au sujet du profil du vol (dans le plan vertical) sont issues du plan de vol déposé, ou avez-vous aussi connaissance des contraintes "contrôle" ?

Je m'explique : sur le trajet ci-dessus, il y a la contrainte (indépendamment du niveau de vol antérieur de l'avion) que toute arrivée Orly soit au FL 260 à ANG. Est-ce que vous avez un moyen d'être au courant de ça (à part parce que vous avez fait le trajet 10 fois dans le mois ) au niveau de la doc au sol, et surtout en l'air ?

J'ai cherché dans le RAD, j'ai trouvé les routes qu'on peut utiliser ou pas selon les destinations et tout ça, mais nulle part il n'y est fait mention de FL maxi à tel point... (il est tout à fait possible que j'aie mal cherché, ceci étant !)

Ma question fait suite à une discussion un peu animée avec un pilote aujourd'hui (pas français d'ailleurs, ça change ... Nan je plaisante), qui nous affirmait qu'en aucun cas il n'avait à descendre à tel point pour respecter le niveau d'échange avec le secteur suivant, puisqu'il avait déposé un plan de vol et que ça ne figurait pas dans les niveaux qu'il avait demandé dans son plan de vol.
Aucune volonté de polémique en ce qui me concerne, je comprends un peu l'incompréhension du pilote ; j'aimerais juste savoir si les seules infos dont vous disposez sont celles du plan de vol déposé.

Merci !

[Dan]

En tout cas à Nice y a toujours des guidages

Oui mais la rumeur dit que les contrôleurs de Nice auraient une prime au guidage...

[saleya]

Bonjour à tous

DAN a ecrit

Oui mais la rumeur dit que les contrôleurs de Nice auraient une prime au guidage...

Attention aux rumeurs, elles pourraient etre exploitées par qui vous savez ( deuxieme volet du Barbier de séville) et je peux aussi la faire grossir : les compagnies nous versent un interessement directement sur nos comptes des iles caiman et si on fait sauter un creneau, alors la c'est le jackpot, pas besoin de jouer au loto.
Humour, quand tu nous tiens...
Pour une approche comme Nice, c'est pas facile de travailler sans guider les avions a l'arrivée.

[flag'ada jones]

concernant AF comme tu l'as dit ce sont nos OPS qui déposent les FPL qui sont d'ailleurs des RPLs la plupart du temps notamment sur le PAR BES donc les RADs et tout ça sont totalement transparents pour nous pilotes. ceci dit nos OPS doivent etre au courant de ces contraintes puisque le 280 INGOR et le 260 ANG figurent systematiquement sur le FPL déposé... apres vu que c'est un accord entre FIR est-ce que c'est publié à l'international (si ce n'est pas le cas ça expliquerait l'incompréhension de ton étranger raleur) ou alors est-ce comme beaucoup de choses une spécificité franco française que les OPS d'AF connaissent par la force de l'habitude.
ce qui pourrait expliquer l'incompréhension des pilotes c'est qu'en tout cas ces contraintes en route ne sont pas codées dans le FMS (on ne code que les contraintes des STARs et ça suffit déja pour déprimer en regardant le surplus de conso); en vol on utilise quasi exclusivement le profil de vol proposé par le FMS (et pas les niveaux déposés qui ne sont pas représentatifs d'un vol optimisé à la masse du jour suivant les vents et le cost index du jour). autant te dire que le TOD n'est pas vraiment situé au niveau de ces contraintes, inconnus des non habitués de la zone comme tu l'as dit, qui sont souvent le début des ennuis en arrivant en france... et incompréhension plus fatigue ne sont que tres rarement propice a un dialogue constructif avec vous controleurs ce qui amène souvent à cette interrogation empreinte de finesse et d'intelligence: "mais qu'est-ce qu'elle nous fait ch...BIPPP à nous faire descente si tot cette c...BIIIPPP".

[Popo29]

concernant AF comme tu l'as dit ce sont nos OPS qui déposent les FPL qui sont d'ailleurs des RPLs la plupart du temps notamment sur le PAR BES donc les RADs et tout ça sont totalement transparents pour nous pilotes. ceci dit nos OPS doivent etre au courant de ces contraintes puisque le 280 INGOR et le 260 ANG figurent systematiquement sur le FPL déposé... apres vu que c'est un accord entre FIR est-ce que c'est publié à l'international (si ce n'est pas le cas ça expliquerait l'incompréhension de ton étranger raleur) ou alors est-ce comme beaucoup de choses une spécificité franco française que les OPS d'AF connaissent par la force de l'habitude.
ce qui pourrait expliquer l'incompréhension des pilotes c'est qu'en tout cas ces contraintes en route ne sont pas codées dans le FMS (on ne code que les contraintes des STARs et ça suffit déja pour déprimer en regardant le surplus de conso); en vol on utilise quasi exclusivement le profil de vol proposé par le FMS (et pas les niveaux déposés qui ne sont pas représentatifs d'un vol optimisé à la masse du jour suivant les vents et le cost index du jour). autant te dire que le TOD n'est pas vraiment situé au niveau de ces contraintes, inconnus des non habitués de la zone comme tu l'as dit, qui sont souvent le début des ennuis en arrivant en france... et incompréhension plus fatigue ne sont que tres rarement propice a un dialogue constructif avec vous controleurs ce qui amène souvent à cette interrogation empreinte de finesse et d'intelligence: "mais qu'est-ce qu'elle nous fait ch...BIPPP à nous faire descente si tot cette c...BIIIPPP".

Bonjour et merci pour ta réponse !
D'un côté je comprends que ces niveaux d'échange ne soient pas indiqués dans la doc car ils figurent dans les lettres d'accord entre centres et peuvent être modifiés de temps en temps, pour tester de nouvelles procédures (du genre le 260 à INGOR actuellement, ce qui ne doit pas vous plaire des masses je pense...) ; mais d'un autre côté ça pourrait éviter des incompréhensions s'il était écrit quelque part que quoi qu'on fasse, de toute façon les vols à destination de EDFH par exemple ne doivent pas être au-dessus du FL300 à TSU...

Concernant les contraintes des STAR puisque tu en parles, j'ai eu l'autre jour la demande d'une pilote pour savoir si elle devait respecter la consigne du FL70 il me semble à NEDAN (IAF nord-est de Nantes) ; alors que pour nous la seule contrainte est d'envoyer l'avion en route sur NEDAN, en descente vers le FL 120 (mais pas forcément au FL 120 à NEDAN, enfin c'est précisé nulle part)... J'ai demandé au contrôleur d'approche qui m'a dit que cette contrainte n'était applicable que si l'avion suivait la STAR, cad si le contrôleur ne le prenait pas en guidage. Or, le contrôleur en route ne sait pas si l'approcheur a l'intention de le prendre en guidage ou non (en temps normal, je suppose que c'est le cas dans 99% des cas, mais par les temps qui courent, sait-on jamais... ) ; du coup comment faites-vous pour savoir quel plan de descente appliquer ? (entre le plan de descente bourrin et stupide qui respecte la contrainte de la STAR ; et le plan de descente optimal qui vous fera peut-être passer le 140 à NEDAN ou tout autre IAF ?)

Bons vols !

[Dan]

C'est simple, on ne sait pas. Du coup on applique le plan bourrin, ou alors on demande. Et tu te doutes bien que "par les temps qui courent", on ne va pas se gêner pour encombrer la fréquence. (c'est dommage, je n'aime pas jouer au gros con en général)

[corsiK]

Et tu te doutes bien que "par les temps qui courent", on ne va pas se gêner pour encombrer la fréquence. (c'est dommage, je n'aime pas jouer au gros con en général)

L'avantage c'est qu'au moins tu t'amuses apparemment...
Ca c'est un raisonnement vraiment intelligent... (sans dec... ce qu'on doit pas lire des fois..)

C'est dommage que ce topic parte dans cette direction stupide de polémique ; ce n'était certainement pas le but initial...

Cordialement

[Popo29]

Et tu te doutes bien que "par les temps qui courent", on ne va pas se gêner pour encombrer la fréquence. (c'est dommage, je n'aime pas jouer au gros con en général)

L'avantage c'est qu'au moins tu t'amuses apparemment...
Ca c'est un raisonnement vraiment intelligent... (sans dec... ce qu'on doit pas lire des fois..)

C'est dommage que ce topic parte dans cette direction stupide de polémique ; ce n'était certainement pas le but initial...

Cordialement

Franchement, je trouve que les pilotes sont plutôt zen voire compréhensifs (du moins en apparence, après je pense qu'il ne faudrait pas qu'il y ait des micros dans les cockpits ) , pourtant ils auraient vraiment de quoi être excédés parfois... Du coup tant que ça n'est pas agressif je ne trouve pas déplacé qu'ils posent des questions...
(Et je ne pense pas que ça amuse Dan, même si je ne le connais absolument pas ; je trouve ses posts plutôt mesurés en règle générale)

[corsiK]

Pardonne-moi popo mais je ne saisis pas l'intérêt de ton commentaire...

Dans ma réponse précédente je ne m'adresse (ni n'englobe d'ailleurs..) pas à "tous les pilotes". A aucun moment, il me semble, je ne remets en cause le fait qu'ils puissent poser des questions.

Ce que je trouve ridicule et déplacé (peut-être s'est-il mal exprimé mais je lis ce qui est écrit...) c'est le fait de se vanter d'être en mesure d'encombrer volontairement la fréquence par simple jeu...
Certaines personnes se promenant simplement sur ce forum ne comprennent pas forcément l'enjeu d'une fréq occupée, mais comme je soupçonne Dan d'être soit copi soit CdB, lui doit en être pleinement conscient. (popo aussi vu que tu es atc...)
D'ailleurs il qualifie lui même cette attitude stupide : "c'est dommage, je n'aime pas jouer au gros con en général"..

Pour conclure je crois que ni ce forum ni ce topic n'ont besoin de ce type de déclarations....


Cordialement

[flag'ada jones]

Ce que je trouve ridicule et déplacé (peut-être s'est-il mal exprimé mais je lis ce qui est écrit...) c'est le fait de se vanter d'être en mesure d'encombrer volontairement la fréquence par simple jeu...

point de vue d'un ATC....
remplace "encombrer volontairement la fréquence" par "faire consommer plus en ne faisant aucun effort"
et tu obtiendras le point de vue d'un pilote...
comme quoi il y a encore du travail avant d'obtenir une vision convergente!!

[Dan]

Je parlais d'encombrer la fréquence en demandant systématiquement ce qui devrait venir naturellement, à savoir un guidage efficace par les contrôleurs pour optimiser au maximum le flux. Non parceque si les contrôleurs s'attendent à ce qu'on fasse un palier de X Nm en approche à TLS parceque c'est marqué comme ça sur la fiche alors que jusqu'à la semaine dernière on ne procédait JAMAIS de la sorte, ils peuvent se gratter pour qu'on fasse ça sans broncher. J'ai beau être mesuré et compréhensif, quand on ruine les efforts de survie de mon employeur (donc ma survie, à plus ou moins long terme, et celle de mes collègues) pour des raisons qui n'ont rien à voir avec la base de notre métier, à savoir la sécurité, moi aussi je peux arrêter de faire du zèle et d'arranger le contrôle...

[saleya]

Bonjour à tous
Je suis d'accord avec Corsik, ce topic est fait pour echanger des infos et repondre aux interrogations de chacun
mais je comprends aussi certains qui se posent des questions sur ce qui se passe actuellement au niveau du controle aerien francais (peut etre aurait il fallu
creer un autre sujet pour ne pas "polluer" celui ci et peut etre est il encore temps de le faire).
Je vais donc repondre à DAN :
je suis alle voir ton blog et tout et tout, tu es un passionné (comme beaucoup ici), tu aimes ton metier (comme beaucoup ici) et tu as envie que tout marche.
Tu te bats pour ta compagnie (et comme tu l'as dit pour toi meme et tes collegues) et je le respecte mais s'il te plait, n'encombre pas la frequence, surtout sur une sequence chargée, cela ne rend service a personne et entraine un risque pour la securite des vols.

DAN a ecrit

moi aussi je peux arrêter de faire du zèle et d'arranger le contrôle...

peux tu m'expliquer ca?
eventuellement par mp si tu veux pour ne pas pollluer le sujet

cordialement

[Dan]

Lorsque tu acquiers une certaine expérience (ça vient assez vite), tu sais quand il faut ou ne faut pas en placer une à la fréquence, et tu sais comment faire (sentir le moment, utiliser tel ou tel ton, tel ou tel rythme, donner tel ou tel détail...). Ca facilite grandement les échanges et ça aide le contrôleur. Lorsque le contrôle te demande de maintenir une vitesse sur un ILS par exemple, alors que parfois ce n'est pas exactement ce qui est préconisé dans le bouquin, et que tu t'exécutes malgré tout parceque tu sais que tu fais partie d'un système global et que sinon la séquence va être perturbée...
Donc si les "faveurs" doivent devenir à sens unique (alors que c'est l'ATC qui rend un service aux avions pas l'inverse), je pense que nous serons beaucoup à ne plus être d'accord. Le but n'est pas d'emmerder le monde, mais d'avoir conscience que si nous ne bossons pas les uns avec les autres il y a forcément un moment où ça va coincer. Dans le meilleur des cas ça sera une engueulade à la fréquence, une remise des gaz, ou une séquence loupée, dans le pire je vous laisse imaginer...

Depuis que j'ai "quitté la France" je prends toujours plaisir à revenir y voler, notamment en raison de l'efficacité et de la sympathie des contrôleurs (à quelques exceptions près). Je trouve ça pathétique et grave qu'ils en soient arrivés à ce genre d'extrémités.

[florian-airlines]

Salut,
Je suis malheureusement pas encore pilote de ligne et j'ai donc cru comprendre qu'en ce moment il y avait des perturbations dans l'espace aérien français. Est ce que des contrôleurs et pilotes peuvent m'expliquer quel est le problème actuel ?
De mon côté, je me rends juste compte lorsque j'écoute Nice Sol avec mon Scanner qu'il y a pas mal de créneaux en ce moment et donc par conséquence, beaucoup de "Ready message"

A+


Flo

[Popo29]

Pardonne-moi popo mais je ne saisis pas l'intérêt de ton commentaire...

Dans ma réponse précédente je ne m'adresse (ni n'englobe d'ailleurs..) pas à "tous les pilotes". A aucun moment, il me semble, je ne remets en cause le fait qu'ils puissent poser des questions.

C'est vrai, j'avais sans doute lu ton commentaire un peu rapidement...

Ce que je trouve ridicule et déplacé (peut-être s'est-il mal exprimé mais je lis ce qui est écrit...) c'est le fait de se vanter d'être en mesure d'encombrer volontairement la fréquence par simple jeu...

C'est vrai aussi... Du coup en fait on est d'accord