fini la vie pacha des controleurs aérien français ???

flag'ada jones · Message par **flag'ada jones** » 20 juil. 2010, 21:35

petites questions: comment sont définis les "secteurs": une taille mini-maxi? de la meme taille qu'a l'étranger? comment sont déterminés les capacités? sont-ce les memes chez nos voisins? comment se passe le transfert d'un secteur à l'autre? existe-t-il en france des strip électroniques ou est-ce toujours le coup de fil au suivant pour passer l'avion?

j'ai repris mon souffle, 2eme salve: CPDLC et l'ADS sont-ils utilisables en france (maastricht le fait par ex)? en projet? existe-t-il des retours qualités remplis par les utilisateurs (comme l'ont fait récemment les suisses par ex)? les controleurs d'un secteur ou d'une approche sont-ils tout le temps les memes ou tournez vous régulièrement de "place"? cela pose-t-il un probleme d'adaptation (meme momentanée) quand on passe d'approche à tour ou à loc ?comparez vous parfois vos méthodes avec celles de vos homologues, au travers d'études autres que celles orientées par les syndicats?
bref y-a-t-il une volonté de la DGAC ET des controleurs d'améliorer le service rendu ou etes vous dans l'autosatisfaction du type puisqu'il n'y a pas d'accidents, c'est qu'on fait bien notre travail? (et ce sans jugement moqueur notre DG a aussi affirmé qu'on avait tous bien fait notre travail après le crash du 330).

Nock · Message par **Nock** » 20 juil. 2010, 22:40

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etes vous dans l'autosatisfaction du type puisqu'il n'y a pas d'accidents

Pas le temps de tout répondre ce soir (ça viendra demain, car j'aurai un peu de tps...

) juste pour te dire que non on est loin d'être dans l'autosatisfaction, vu ce qu'on peut se voir reprocher à chaque fois que l'on déroge à un règlement.

la suite donc demain!
Nock

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 20 juil. 2010, 23:31

Nock a écrit :Petite question aux pilotes (si prompts à s'en prendre aux contrôleurs) parce qu'une situation m'a laissé perplexe:

Un vol dépose le FL350 croisière. Lors de sa montée on l'informe que le FL350 et 330 sont occupés (à moins de lui faire faire un hippodrome en plein milieu du trafic pour le retarder énormément, il ne peut pas monter). Par ailleurs (en oubliant donc le respect des procédures) le niveau max qu'il peut accepter (370) est lui aussi occupé (vraiment le mauvais timing). La seule solution efficace et opérationnelle est celle de le laisser au FL310 soit 4000ft en dessous de son niveau de croisière planifié.
Le pilote me répond qu'il ne peut pas accepter cela car sinon il n'aura pas suffisamment de carburant et devra se déclarer short petrol.

Ma question porte donc sur plusieurs plans:
- cette planification de carburant vous surprend-elle? (pour info on parle d'un vol entre la France et un pays frontalier)
- si cela est normal, est-ce qu'il n'y a pas, toujours à votre goût, une mise en jeu de la sécurité?
- est-ce que le pilote n'a pas essayé de me raconter des bobards histoire de voir si je lui mentais ou pas?

Bref j'aimerais bien avoir vos avis car, vous dites que dans vos cockpits vous avez de plus en plus de doutes sur ce que dit l'ATC, et bien de mon côté j'avoue avoir de plus en plus de doute sur la bonne foi des pilotes.

Cordialement
Nock

Si le FL n'est pas dispo pourquoi le FPL est-il accepté alors ? ou bien pourquoi ne pas prévenir l'équipage quand il est encore au sol à la mise en route qu'il ne pourra espérer que tel ou tel FL, il pourra donc actualiser son petrole.

bubble_ils · Message par **bubble_ils** » 20 juil. 2010, 23:33

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 20 juil. 2010, 23:43

saleya a écrit :Bonjour à tous
puisqu'on parle de nice, je rentre dans la discussion et j'ai une question pour SR71_Blackbird

Sur le trajet Nice-Lille en passant par Basip, combien de minutes de vol en plus et combien de conso en plus?
Tu as fait l'arc dme complet le vendredi 16 juillet au soir, vers quelle heure ? (tu peux me mp l'indicatif si tu veux). La aussi combien de conso
en plus par rapport a la riviera? et a une approche a vue (22 et 04)?
Est il vrai que dans l'aerogare et dans les cockpits il est dit "les retards sont du a la greve des controleurs de nice" aux passagers?

Cordialement

Premièrement je précise que cette alternative n'a pas été proposé par l'ATC (ce qui est regrettable d'ailleurs), c'etait la seule solution trouvée avec les ops pour éviter un nouveau creneau d'1h supplémentaire si on gardait le plan de vol initial le plus direct.
Pour le temps de vol sup, c'etait de l'ordre de 15-20 min.

Vendredi soir c'etait le LIL qui est arrivé vers 21h30, avec 1h30 de retard...arrivée saleya avec un vent 200/3kt, la aussi faut qu'on m'explique.
La différence avec une riviera est de l'ordre de 10-20 min en plus (je suis étonné que tu sois pas plus au courant), pour la conso c'est une cata vu qu'on part au large entre 2000-4000 ft sur 20-30 NM.

aspichat · Message par **aspichat** » 21 juil. 2010, 00:27

flag'ada jones a écrit :petites questions: comment sont définis les "secteurs": une taille mini-maxi? de la meme taille qu'a l'étranger? comment sont déterminés les capacités? sont-ce les memes chez nos voisins? comment se passe le transfert d'un secteur à l'autre? existe-t-il en france des strip électroniques ou est-ce toujours le coup de fil au suivant pour passer l'avion?

j'ai repris mon souffle, 2eme salve: CPDLC et l'ADS sont-ils utilisables en france (maastricht le fait par ex)? en projet? existe-t-il des retours qualités remplis par les utilisateurs (comme l'ont fait récemment les suisses par ex)? les controleurs d'un secteur ou d'une approche sont-ils tout le temps les memes ou tournez vous régulièrement de "place"? cela pose-t-il un probleme d'adaptation (meme momentanée) quand on passe d'approche à tour ou à loc ?comparez vous parfois vos méthodes avec celles de vos homologues, au travers d'études autres que celles orientées par les syndicats?
bref y-a-t-il une volonté de la DGAC ET des controleurs d'améliorer le service rendu ou etes vous dans l'autosatisfaction du type puisqu'il n'y a pas d'accidents, c'est qu'on fait bien notre travail? (et ce sans jugement moqueur notre DG a aussi affirmé qu'on avait tous bien fait notre travail après le crash du 330).

Salut !

Vaste question... Commençons par la taille des secteurs. Tu pourras te faire une idée grâce à la carte des secteurs supérieurs français ci-après :

Tu pourras constater que leur taille est très variable, de quelque dizaines à plus de 100 NM de côté. Ils sont dessinés pour contenir chacun environ 2 ou 3 points de conflit (croisement ou convergence de routes), généralement placés le plus loin possible de l'entrée du secteur. Ces secteurs sont ensuite découpés en "tranches" de niveaux (3 en ce qui concerne LFMM). Ils peuvent également être regroupés en périodes de faible trafic.

Les capacités ont été déterminées de façon empirique, et sont régulièrement réajustées en groupes de travail en fonction du retour d'expérience. Elles peuvent être réduites en tactique X% cause MTO ou défaillance matérielle par exemple sur décision du chef de salle.

Nous avons toujours des strips papier, et le coup de fil au secteur receveur n'est nécessaire qu'en cas d'échec de la coordination informatisée (très rare, sauf avec les centres Italiens...)

Ni CPDLC, ni ADS pour l'instant (même le mode S n'est toujours pas implémenté chez nous...). Le CPDLC est en projet, mais pas à court terme (en ACC en tout cas)

Nous sommes qualifiés sur tous les secteurs du centre (ou la moitié en ce qui concerne LFFF et LFMM), et effectivement le passage d'un secteur à l'autre demande un petit temps d'adaptation. Cependant, il est assez rare de changer de secteur sans pause entre les 2.

Il y avait jusqu'il y quelques années des visites de centres étranger pouvant être demandées dans le cadre de la formation continue, mais restriction budgétaires oblige, ça n'existe plus... Je n'ai pas connaissance d'étude comparative des méthodes de travail, mais peut-être y en a-t-il.

Il n'y a pas à ma connaissance de retour qualité rempli par les usagers. Par contre, il existe en interne un programme de retour d'expérience assez important, dont une partie de notre formation continue, avec une réelle volonté d'améliorer le service rendu.

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 21 juil. 2010, 00:32

Simknab a écrit :
Et c'est quoi le rapport? Il possède bien 100% de la SNCF, t'as des tarifs réduits? Et pour EDF?
Juste une vérité. Tu dis qu'Air France est entièrement privatisé. C'est faux. Point barre. De plus si Air France en arrive a être dans une situation critique on verra bien qui va renflouer le joyau national ... on l'a fait pour les banques, m'étonnerait qu'on raque pas également pour AF. Et là on aura beau jeu de se gargariser de sa privatisation ...

tu ne sais pas de quoi tu parles:
- l'Etat n'aura plus jamais le droit de renflouer AF comme tu le dis si bien (d'ailleurs sais tu que ce qu'à coûté -et largement remboursé depuis- AF une fois en 93, c'est ce que coûte la SNCF tous les 3 ans?)
- L'Etat n'a pas renfloué les banques, il a juste cautionné leur refinancement (et t'as vu le bordel). La disparition des banques aurait été une tragédie mondiale. Celle d'AF? Un épiphénomène tout au plus... (regarde ce qui est arrivé à d'autres compagnies soi-disant "nationales").

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 21 juil. 2010, 00:33

Simknab a écrit : Bien d'accord. Et je ne protesterai pas si on doit aider AF, je ne souhaite certainement pas leur faillite. C'était simplement à propos des GP et de sa justification à la DGAC.

Ben justement, c'est quoi le rapport?

Je te rappelle que le fait que l'Etat possède une partie ou la totalité de l'EDF ou la SNCF ne te donne aucun droit à tarifs réduits. Pourquoi en irait-il autrement sur AF???

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 21 juil. 2010, 00:36

flag'ada jones a écrit :mais 1tonne en plus sur un moyen courrier c'est sur ça doit commencer a chauffer dans le cockpit si on a pas pris un petit rab de carburant pour palier aux "aléas exceptionnels due a la situation en france" qui s'ajoutent aux aléas prévus dans la réglementation.

Je te rassure, 1 tonne en plus sur Long-Courrier, ça peut être parfois chaud, TRES chaud même... (il nous arrive rarement de ramener plus de 2 tonnes de rab par rapport au mini, et encore, c'est quand on n'a pas consommé toute la réserve de route). Sinon? Ben on prend pas la charge...

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 21 juil. 2010, 00:38

flag'ada jones a écrit :au taux 1 un 360 c'est 2min
si ça te permet de gagner l'équivalent de plus de 2min en te rapprochant de l'opti par la suite, on peut considérer que ça vaut le coup
apres par les temps qui courrent je crois qu'il te faudra beaucoup de pédagogie pour faire croire à l'équipage à qui tu proposes ça que tu te fous pas de leurs poires .
meme si dans l'absolu c'est pour leur bien, la confiance mutuelle est au sommet je crois

Le problème, c'est qu'un 360 en long-courrier en début de croisière, ça ne prend pas 2min (t'as vu où qu'on peut prendre le taux 1 toi? Même 4min sous l'opti!!!).

Un 360 en croisière, j'en ai fait un dans ma vie en allant à Singapour, pour entrer dans l'espace aérien d'Afghanistan (espacements stratégiques et très peu de niveaux disponibles, malgré tous les radars qui se trouvent là-bas). Ca nous a coûté 2,4 tonnes...

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 21 juil. 2010, 00:39

flag'ada jones a écrit :au taux 1 un 360 c'est 2min
si ça te permet de gagner l'équivalent de plus de 2min en te rapprochant de l'opti par la suite, on peut considérer que ça vaut le coup
apres par les temps qui courrent je crois qu'il te faudra beaucoup de pédagogie pour faire croire à l'équipage à qui tu proposes ça que tu te fous pas de leurs poires .
meme si dans l'absolu c'est pour leur bien, la confiance mutuelle est au sommet je crois

Le problème, c'est qu'un 360 en long-courrier en début de croisière, ça ne prend pas 2min (t'as vu où qu'on peut prendre le taux 1 toi? Même 4000ft sous l'opti!!!).

Un 360 en croisière, j'en ai fait un dans ma vie en allant à Singapour, pour entrer dans l'espace aérien d'Afghanistan (espacements stratégiques et très peu de niveaux disponibles, malgré tous les radars qui se trouvent là-bas). Ca nous a coûté 2,4 tonnes...

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 21 juil. 2010, 00:42

Nock a écrit :[
bref même si notre respect des procédures s'arrête (ce qui sera le cas) on ne reviendra JAMAIS à ce qui se passait avant en terme de flexibilité et d'arrangement car du fait du dégroupement des secteurs ce ne sera plus structurellement possible (sans parler de l'impact au niveau motivation qu'ont eu ces mesures vexatoires...)

Donc, si je lis bien le paragraphe ci-dessus:
- les contrôleurs étrangers qui continuent à travailler normalement sont des nuls et sont dangereux...
- c'est bien une bouderie... (le professionnalisme, c'est justement de ne pas laisser la place à ses états d'âme).

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 21 juil. 2010, 00:43

Nock a écrit :[
bref même si notre respect des procédures s'arrête (ce qui sera le cas) on ne reviendra JAMAIS à ce qui se passait avant en terme de flexibilité et d'arrangement car du fait du dégroupement des secteurs ce ne sera plus structurellement possible (sans parler de l'impact au niveau motivation qu'ont eu ces mesures vexatoires...)

Donc, si je lis bien le paragraphe ci-dessus:
- les contrôleurs étrangers qui continuent à travailler normalement sont des nuls et sont dangereux...
- c'est bien en grande partie une bouderie irresponsable... (le professionnalisme, c'est justement de ne pas laisser la place à ses états d'âme).

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 21 juil. 2010, 00:45

Désolé, certains auront remarqué que j'ai eu des petits pbs de postage depuis DXB...

zigoto · Message par **zigoto** » 21 juil. 2010, 02:09

Tofly2leretour a écrit :Désolé, certains auront remarqué que j'ai eu des petits pbs de postage depuis DXB...

quel frimeur !

Nock · Message par **Nock** » 21 juil. 2010, 08:48

Tofly2leretour a écrit :
Nock a écrit :[
bref même si notre respect des procédures s'arrête (ce qui sera le cas) on ne reviendra JAMAIS à ce qui se passait avant en terme de flexibilité et d'arrangement car du fait du dégroupement des secteurs ce ne sera plus structurellement possible (sans parler de l'impact au niveau motivation qu'ont eu ces mesures vexatoires...)
Donc, si je lis bien le paragraphe ci-dessus:
- les contrôleurs étrangers qui continuent à travailler normalement sont des nuls et sont dangereux...
- c'est bien en grande partie une bouderie irresponsable... (le professionnalisme, c'est justement de ne pas laisser la place à ses états d'âme).

Je pense que tu as mal compris ce que je voulais dire:
on fait avec ce qu'on a, prenons l'exemple des directes, tu as vu les différentes découpes des secteurs, auparavant on se permettait de donner certaines directes car elles restaient dans un secteur regroupé. Maintenant si on dégroupe ce secteur, cette même directe impactera peut-être les 2 secteurs créés alors que normalement seul un secteur est prévu pour le vol. Dans ce cas-là on ne pourra plus la donner. Je suis néanmoins persuadé que d'ici quelques temps les directes "acceptables" seront à nouveau données. Idem pour le respect des niveaux, tant que l'on pourra arranger le monde, on le fera mais si des secteurs sont régulés là attendez vous à devoir à nouveau respecter les RFL et niveaux d'échange.

Pour la bouderie, non là encore, c'est juste qu'avant on se permettait de façon insouciante de déroger au règlement. Maintenant on a eu un réel rappel à l'ordre concomitant avec un événement qui laisse penser qu'en cas de problème même si le contrôleur n'est pour rien, on viendra lui reprocher des choses (dépassement de capa, respect des heures de repos...). Des lors on s'est rendu compte que l'on attendait de nous d'être vraiment dans les clous et de ne surtout pas en sortir. J'aimerais que tu te mettes à notre place, auparavant on donnait des directes de fous s'il se passait un événement, notre encadrement nous disait: si vous ne donniez pas ces directes, ça n'aurait pas eu lieu. On nous édite une note nous demandant de ne pas mettre de directe dans certains cas car au niveau visualisation, ça pose problème. Malgré tout ça tu continuerais de donner des directes? Nous oui, mais on le fera peut-être avec plus de retenue et de discernement qu'auparavant. Et cela est valable pour tout le reste.

Pour les capas, concernant les râleurs qui diraient que si on pose des régul, c'est que nos capa sont trop petites, voici une autre info. Pendant longtemps on a dépassé les capa en prenant plus de trafic que la capa définie. Les pilotes on vraiment râlé pour des surcharges de fréquence... (via ASR qui nous reviennent si ils nous concernent) donc l'encadrement étudie maintenant chaque dépassement de capa de plus de 130%. Notre solution pour éviter de pénaliser trop le trafic a été de relever ces capa de façon notable (à tel point que dernièrement, j'ai bossé sur un secteur dégroupé où on été juste en dessous de la capa, et bien il y avait vraiment de quoi faire). Donc nos capa sont relativement bien adaptées aux secteurs.

Enfin vous pilotes, devez prendre en compte une dernière chose: parfois il nous serait possible de vous "arranger" notamment en terme de FL, le problème c'est que ce qui vous suit pendant tout votre vol c'est votre plan de vol machine (ce qui est dans les ordi de la navigation aérienne) car il permet au secteur:
- d'avoir les info sur votre vol (strip)
- de gérer la visualisation de votre avion sur l'écran radar
- d'effectuer des modification de plan de vol (si vous demandez un changement de FL, un déroutement...)
or actuellement le système est très très vieux, il repose sur des vieux programmes (années 60) régulièrement mis à jour, mais malgré tout il reste très limité. Cela a pour conséquence que l'on a du mal (voir impossibilité) a faire certaines dessertes ce qui fait que l'on ne peut pas (ou alors que l'on peut, en fonction de la charge de trafic) faire certaines actions et vous accorder certaines choses, car si on le fait, les contrôleurs suivant n'auront ni le strip, ni la bonne visualisation radar, ni la main sur votre plan de vol pour y faire des modifications.
Rendez-vous compte que pour certaines de vos demandes si l'on doit refuser ce n'est pas par mauvaise volonté mais c'est parce que le système de traitement derrière ne suivrait pas nos actions. (cela correspondrait dans votre monde à demander à un pilote de F100 d'accélérer à M.82, même si le pilote y met de la bonne volonté, il devra forcément refuser cette demande!)

enfin d'après ce que j'ai entendu, le prochain système d'aide au contrôle aérien (on nous promet que tout est beau tout est magnifique) mais, il y a quelques temps on m'a dit que justement le système de filet de sauvegarde moyen terme fonctionnait sur des tubes de trafic et dès lors qu'il faudrait maintenir les avions sur les routes pour l'utiliser. Je ne sais pas si c'est toujours d'actualité mais si c'est le cas, les directe seront de plus en plus en voie d'extinction...

Cordialement

saleya · Message par **saleya** » 21 juil. 2010, 14:34

Bonjour à tous

SR71_Blackbird a écrit:

Premièrement je précise que cette alternative n'a pas été proposé par l'ATC (ce qui est regrettable d'ailleurs), c'etait la seule solution trouvée avec les ops pour éviter un nouveau creneau d'1h supplémentaire si on gardait le plan de vol initial le plus direct.
Pour le temps de vol sup, c'etait de l'ordre de 15-20 min.

Vendredi soir c'etait le LIL qui est arrivé vers 21h30, avec 1h30 de retard...arrivée saleya avec un vent 200/3kt, la aussi faut qu'on m'explique.
La différence avec une riviera est de l'ordre de 10-20 min en plus (je suis étonné que tu sois pas plus au courant), pour la conso c'est une cata vu qu'on part au large entre 2000-4000 ft sur 20-30 NM.

L'ATC ne te reroutera pas c'est pas de son ressort. C'est un probleme des ops et de CFMU.

SALEYA avec 200/03kts, peut etre y a t il eu un passage en 04 apres, tout depend de la sequence a l'arrivee et si tu a fait une vevar c'etaiit plus court, une amfou pas de chance.

Tu es etonne par ma meconnaissance d'ecart de temps de vol entre les procedures mais ce n'etait pas ma question: je te demande l'ecart de conso, le reste je le sais. Ce qui m'etonne plutot c'est que tu en aies douté.

Je regarderai la sequence pour voir.

Cordialement

Dan · Message par **Dan** » 21 juil. 2010, 14:46

Dommage pour ce matin Saleya, on est passés avec DUF. C'était bien cool en tous cas cette approche à vue

Je recommence demain, si tu es là...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 22 juil. 2010, 00:43

bubble_ils a écrit :
SR71_Blackbird a écrit :
Nock a écrit :Petite question aux pilotes (si prompts à s'en prendre aux contrôleurs) parce qu'une situation m'a laissé perplexe:

Un vol dépose le FL350 croisière. Lors de sa montée on l'informe que le FL350 et 330 sont occupés (à moins de lui faire faire un hippodrome en plein milieu du trafic pour le retarder énormément, il ne peut pas monter). Par ailleurs (en oubliant donc le respect des procédures) le niveau max qu'il peut accepter (370) est lui aussi occupé (vraiment le mauvais timing). La seule solution efficace et opérationnelle est celle de le laisser au FL310 soit 4000ft en dessous de son niveau de croisière planifié.
Le pilote me répond qu'il ne peut pas accepter cela car sinon il n'aura pas suffisamment de carburant et devra se déclarer short petrol.

Ma question porte donc sur plusieurs plans:
- cette planification de carburant vous surprend-elle? (pour info on parle d'un vol entre la France et un pays frontalier)
- si cela est normal, est-ce qu'il n'y a pas, toujours à votre goût, une mise en jeu de la sécurité?
- est-ce que le pilote n'a pas essayé de me raconter des bobards histoire de voir si je lui mentais ou pas?

Bref j'aimerais bien avoir vos avis car, vous dites que dans vos cockpits vous avez de plus en plus de doutes sur ce que dit l'ATC, et bien de mon côté j'avoue avoir de plus en plus de doute sur la bonne foi des pilotes.

Cordialement
Nock
Si le FL n'est pas dispo pourquoi le FPL est-il accepté alors ? ou bien pourquoi ne pas prévenir l'équipage quand il est encore au sol à la mise en route qu'il ne pourra espérer que tel ou tel FL, il pourra donc actualiser son petrole.
Lol, tu peux pas savoir qui sera ou a l'avance! Ça dépend du vent, de la vitesse de l'avion, de son taux de montée, de la SID choisie, de la piste en service etc etc donc le plan est forcément accepté...

détromptes toi, à ton avis les creneaux ca marche comment...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 22 juil. 2010, 00:50

saleya a écrit :Bonjour à tous

SR71_Blackbird a écrit:
Premièrement je précise que cette alternative n'a pas été proposé par l'ATC (ce qui est regrettable d'ailleurs), c'etait la seule solution trouvée avec les ops pour éviter un nouveau creneau d'1h supplémentaire si on gardait le plan de vol initial le plus direct.
Pour le temps de vol sup, c'etait de l'ordre de 15-20 min.

Vendredi soir c'etait le LIL qui est arrivé vers 21h30, avec 1h30 de retard...arrivée saleya avec un vent 200/3kt, la aussi faut qu'on m'explique.
La différence avec une riviera est de l'ordre de 10-20 min en plus (je suis étonné que tu sois pas plus au courant), pour la conso c'est une cata vu qu'on part au large entre 2000-4000 ft sur 20-30 NM.
L'ATC ne te reroutera pas c'est pas de son ressort. C'est un probleme des ops et de CFMU.

SALEYA avec 200/03kts, peut etre y a t il eu un passage en 04 apres, tout depend de la sequence a l'arrivee et si tu a fait une vevar c'etaiit plus court, une amfou pas de chance.

Tu es etonne par ma meconnaissance d'ecart de temps de vol entre les procedures mais ce n'etait pas ma question: je te demande l'ecart de conso, le reste je le sais. Ce qui m'etonne plutot c'est que tu en aies douté.

Je regarderai la sequence pour voir.

Cordialement

Au temps pour moi, j'ai lu trop vite...
pour 15-20 min, c'était en gros 600-700 kg de petrole et pas de chance effectivement puisque c'etait une arrivée amfou.