Questions ATR72-600

xavierpilote · Message par **xavierpilote** » 27 oct. 2011, 07:52

<merci messieurs pour ces éclaircissements. Il est vrai que 210 kt IAS en montée pour du heavy tp c'est une belle perfo :priere:

A+

novitch · Message par **novitch** » 27 oct. 2011, 22:38

C'est vrai, 210, c'est impressionnnant...

Cependant, les opérateurs ATR ont aussi l'option 190 kts, on en est pas loin! mais on est en dessous des perfos du Q400, sans conteste!

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 28 oct. 2011, 00:22

xavierpilote a écrit :<merci messieurs pour ces éclaircissements. Il est vrai que 210 kt IAS en montée pour du heavy tp c'est une belle perfo :priere:

A+

Et avec 210 kts ca donne quoi au vario ?

5 Rings · Message par **5 Rings** » 28 oct. 2011, 17:06

2000'/min a 29t masse max.

MRA38746 · Message par **MRA38746** » 28 oct. 2011, 18:56

Hier: FL230, ATR72, 520 kg/hr de conso pour 270kt de TAS. Un bon compromis en général

le seul défaut que j'ai toujours trouvé c'est qu'il est relativement lent et j'espérais que le -600 soit aussi rapide que le Q400. Visiblement ce n'est pas le cas

Tu ne dois plus avoir le même soucis dans ta nouvelle bécane

5 Rings · Message par **5 Rings** » 28 oct. 2011, 19:03

novitch a écrit :C'est vrai, 210, c'est impressionnnant...

Cependant, les opérateurs ATR ont aussi l'option 190 kts, on en est pas loin! mais on est en dessous des perfos du Q400, sans conteste!

210 c'est la montee rapide du bouquin bombardier, mais pour eviter les step climb par exemple ou quand tu as un gros vent de face, tu peux prendre 230 voire 250 et ca monte toujours.

MRA38746 · Message par **MRA38746** » 28 oct. 2011, 19:10

5 Rings a écrit :
novitch a écrit :C'est vrai, 210, c'est impressionnnant...

Cependant, les opérateurs ATR ont aussi l'option 190 kts, on en est pas loin! mais on est en dessous des perfos du Q400, sans conteste!

210 c'est la montee rapide du bouquin bombardier, mais pour eviter les step climb par exemple ou quand tu as un gros vent de face, tu peux prendre 230 voire 250 et ca monte toujours.

Montée rapide ou montée de conso optimale ?

5 Rings · Message par **5 Rings** » 28 oct. 2011, 19:14

MRA38746 a écrit :Hier: FL230, ATR72, 520 kg/hr de conso pour 270kt de TAS. Un bon compromis en général

le seul défaut que j'ai toujours trouvé c'est qu'il est relativement lent et j'espérais que le -600 soit aussi rapide que le Q400. Visiblement ce n'est pas le cas
Tu ne dois plus avoir le même soucis dans ta nouvelle bécane

Ce matin, FL250, Q400, 1000kg/hr pour 360kt TAS.

Prenons, un secteur de 500NM (on ne se base que sur les chiffres croisiere pour faire simple):

ATR, 1h51 et 962kg de kero consomme.
Q400, 1h23 et 1380kg de kero consomme.

Economiquement, j'ai brule 418kg de plus.

Mais j'ai, quoi...8 sieges de plus que le 72. A 50 pence le litre de kero et une densite de .8, ca me fait 522.5L soit £261.25 de plus, soit £32.65 de frais de kero par siege supplementaire.

Donc j'en reviens a mon affirmation precedente...si tu as ton volume de pax requis sur la route, sur le surcout est plus que supportable.

MRA38746 · Message par **MRA38746** » 28 oct. 2011, 19:58

Si le load est a 100% sur tous les vols, oui c'est rentable, si le load est à 90% ou moins, alors, sur ce trajet, d'après les chiffres, alors l'ATR est pus rentable.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 28 oct. 2011, 20:10

MRA38746 a écrit :Si le load est a 100% sur tous les vols, oui c'est rentable, si le load est à 90% ou moins, alors, sur ce trajet, d'après les chiffres, alors l'ATR est pus rentable.

ou alors tu peux regarder aussi le surcout au siege, et la surprise...£3.26 par siege pour passer 30 minutes d emoins dans l'avion.

Sur ce, j'arrete de discuter avec toi, car ton couplet du remplissage a 100% est empreint de mauvaise foi car tu occultes completement la notion de yield management...si pour le reseau qui est le notre, l'ATR etait le mieux adapte, et bien il serait sur ma licence.

De meme, si pour une compagnie comme Airlinair le Q400 etait mieux, c'est ce qu'ils auraient.

Mais bon pour Swift, je pense que le critere du cargo c'est surtout un avion pas cher, et des ATR d'occaz' c'est pas ce qui manque, et je pense que les -200/-300/-320 sont pas bien cher...Swift s'en fout pas mal de mettre 30' de plus...c'est en pleine nuit et les colis ne se plaignent pas.

Bons vols!

MRA38746 · Message par **MRA38746** » 28 oct. 2011, 20:33

"Sur ce, j'arrete de discuter avec toi, car ton couplet du remplissage a 100% est empreint de mauvaise foi car tu occultes completement la notion de yield management...si pour le reseau qui est le notre, l'ATR etait le mieux adapte, et bien il serait sur ma licence. "

Ne le prends pas comme ça, on peut discuter et débattre.
Je disais juste que 90% c'est la différence de capacité de charge offerte entre l'ATR72 et le Q400, donc je ne parle pas de yield management. En outre le yield management il y en a aussi sur ATR72 chez Flybe Suède.

Pour le cargo effectivement les colis ne se plaignent pas du retard mais ceux qui se plaignent par contre c'est les clients qui payent très cher pour recevoir un colis express de xxxx grammes entre par exemple Sydney et Neuilly en moins de 24 heures.

Swiftair a des -500 tout neufs, version PAX que j'ai eu le plaisir de voler aux Caraibes et aux Canaries pour des étapes très courtes à travers toutes ces iles.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 28 oct. 2011, 22:12

Flybe Suede n'existe pas, et les ATR dont tu parles sont ceux qui composaient la flotte de Finncomm que Flybe a rachete.

Et quand tu regardes la structure du reseau finncomm, c'est typiquement des etapes pour ATR...tres courtes. Le Q4 ne serait d'aucune utilite.

Fred95 · Message par **Fred95** » 18 mai 2012, 20:04

Allo,

Je remonte ce topic pour une nouvelle question:

En cas de triple perte de DU, dans le cas ou ces DU sont les numéros 1, 3 et 5, la reconfiguration automatique envoie sur le DU2 l'EWD (resp SD Engine), et sur le DU4 la page SD Engine (rest EWD) dans le cas ou le PF est à gauche (resp Droite).

Qu'est-ce qui aéronautiquement justifie le fait de ne pas avoir de PFD ? En tant que pilote dans cette situation vous utilisez le SFD ou vous overridez la reconfiguration automatique pour reverter sur un PFD ?

dudubrdx · Message par **dudubrdx** » 18 mai 2012, 23:09

Attends on parle de quoi la?
Non parceque des ATR j'en pilote regulierement, mais là j'ai rien compris..
A moins que les 600 soient completement différents???

5AM1 · Message par **5AM1** » 18 mai 2012, 23:11

D: La réponse D...

Rod87 · Message par **Rod87** » 19 mai 2012, 02:23

dudubrdx a écrit :Attends on parle de quoi la?
Non parceque des ATR j'en pilote regulierement, mais là j'ai rien compris..
A moins que les 600 soient completement différents???

Tout a fait.....d'accord!!

Apparemment le -600 va un peu différer du 500!!
Tu voles ou dudu?

Rod

Jedburgh · Message par **Jedburgh** » 19 mai 2012, 21:14

dudubrdx, à priori c'est une histoire d'écrans, sûrement la plus grosse des différences entre le -500 et le -600, donc même pour un gars comme toi qui trimme des ATR à longueur de journée, la config des télés c'est un aspect de la bête qui te restera inconnu tant que tu ne seras pas passé sur -600 (qui est le sujet du topic).

Dubble · Message par **Dubble** » 20 mai 2012, 03:03

Carbak a écrit :Parce que sécurité c'est dû à des erreurs internes alors que sureté c'est dû à des attaques externes.

Sinon : Un chat c'est parce que la femelle s'appelle une chatte et un chien c'est parce que la femelle s'appelle une chienne.

Ca n'explique pas pourquoi on aurait pas pu faire le choix inverse, seulement pourquoi on a du faire une différence.
L'étymologie des deux mots est à ma connaissance la même, c'est par pur hasard alors ?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 20 mai 2012, 12:30

Dubble a écrit :
Carbak a écrit :Parce que sécurité c'est dû à des erreurs internes alors que sureté c'est dû à des attaques externes.

Sinon : Un chat c'est parce que la femelle s'appelle une chatte et un chien c'est parce que la femelle s'appelle une chienne.
Ca n'explique pas pourquoi on aurait pas pu faire le choix inverse, seulement pourquoi on a du faire une différence.
L'étymologie des deux mots est à ma connaissance la même, c'est par pur hasard alors ?

Parce que les anglo-saxons ont inventé le concept de sûreté pour l'aéronautique.
Ils appelaient la sécurité "safety" du français "sauf" et de manière à différencier, ils ont utilisé la notion de "security" pour définir la prévention des actes illicites.
Du coup en français il a fallu différencier aussi. Or comme on disait "sécurité" pour "safety", on était bien embêté car la traduction de "security" c'est aussi "sécurité"... Du coup on a défini arbitrairement "sûreté" comme traduction de "security".

Bref en aviation sécurité = safety et sûreté = security.

En croate on dit sigurnosni pour safety et sigurnost pour security, je sais pas si ça les dérange...

Rod87 · Message par **Rod87** » 21 mai 2012, 05:23

Hello,

Je relis mon FCOM et cette fois-ci je me décide à poser les petites questions auxquels pour l'instant personne n'a réussi a donner de réponses:

Question sur le CCAS:

Je lis les fonctions logiques sont assurées par les MFC 1B et 2B.
Bon je lis également que les alarmes suivantes ne passent pas par les MFC: ENG FIRE, EXCESS CAB ALT, ESCESS CAB DELTA P, NAC OVHT, SMOKE.
Ensuite en cas de panne MFC 1B et 2B, les alertes de niveau 2 et CONFIG,ENG OIL et PROP BREAK sont perdues.

Que deviennent les alarmes de niveau 3 restantes: LDG GEAR NOT DOWN et PITCH DISCONNECT.

Vous confirmez que ces alarmes se déclenchent sans passer par les MFC?

Questions sur le SYSTEME PNEUMATIQUE:

Sur la source de l'air servant au refroidissement de l'air en sortie des étages LP ( ou HP):
Quand IAS inférieure à 150 kts et le train est rentré depuis moins de 10 minutes ET quand IAS inférieure à 150 Kts et le train est sorti, le refroidissement se fait via les "ground turbo fans".
Quand IAS supérieure à 150 Kts, le refroidissement se fait pas l'air ambiant.

Que se passe t'-il quand l'IAS est inférieure à 150 Kts et le train est rentré depuis plus de 10 minutes?

Concernant la mixing chamber.
Quand la T des ducts en sortie de la "mixing chamber" dépasse 92° un message OVHT est envoyé.Cependant 92°C me parait etre une valeur irréaliste car sur mes schémas je ne vois pas rien susceptible de faire décroitre cette valeur en sortie de "mixing chamber".
Je dois forcément occulter quelquechose car je vois mal cet air pénétrer ensuite dans la cabine.

Merci

Rod