Reportage Rio/Paris

[fl300]

If it's not boeing... I'm not going!

Arrêtez avec votre Boeing, c'est plutôt if it's airbus you'd rather take the bus

Ouais mais quand même , on est mieux chez Boeing

[Carbak]

If it's not boeing... I'm not going!

Arrêtez avec votre Boeing, c'est plutôt if it's airbus you'd rather take the bus

Ouais mais quand même , on est mieux chez Boeing

Mais nan, avec Fokker t'as rien à faire

[Sorriso]

If it's not boeing... I'm not going!

Arrêtez avec votre Boeing, c'est plutôt if it's airbus you'd rather take the bus

Ouais mais quand même , on est mieux chez Boeing

D'accord avec toi, c'est la troisième guerre mondiale chez moi parce que mes parents préfèrent airbus.
L'autre jour j'étais allée réserver une séance de simulateur A320 pour tester et c'est un pilote qui travaille à ce simu qui a pris la réservation. Mon père lui a demandé de me dire qu'Airbus est mieux et là le pilote lui répond que Boeing est beaucoup mieux notamment grâce au "manche" qui a été remplacé par un joystick chez Aibus.

[Flo_dr400]

Et euh juste comme ça en passant, c'est quoi pour vous la définition de "mieux" ? Quels sont les critères de jugement ? Car vous conviendrez tout de même que c'est vachement subjectif comme décision... Chez les captains avec qui je volent et qui ont fait les deux types de machines, les avis sont plus nuancés...
Le seul truc sur lequel ils s'accordent à peu près tous c'est que le manche Boeing par rapport au side-stick Airbus, c'est génial 3 minutes au décollage et à l'atterrissage et ensuite ça te fait chier pendant 10 heures de vol...

Pour JAimeLesAvions, le mode dégradé ça n'existe pas chez Airbus. Il y a normal law, alternate law with protections, alternate law protection lost, direct law, mechanical back-up (sur A320 uniquement il me semble) et enfin une loi pour les positions inusuelles dont le nom m'échappe sur le moment. Toutes sauf la normal law peuvent être considérés comme dégradées, mais n'ont absolument pas les mêmes conséquences et ne se gèrent pas de la même manière.

Les cas où on peut et on doit utiliser les volants de trim sont les cas direct law et mechanical back-up. Lors de l'accident de Perpignan (je pense que tu fais référence à celui-ci, l'accident de Pau impliquant un Fokker 100), je ne me souviens plus de la loi active, mais l'avion a trimmé à fond à cabrer, puis a fait sauter l'AP passant en mode "démerden sie sich" que personne n'a pu rattraper...

Le Rio était en alternate law protection lost, le trim automatique fonctionnait parfaitement. Il est parti en butée à cabrer au début de l'incident mais ce que personne n'explique c'est pourquoi il n'a plus jamais bougé de cette position, même quand finalement les manches ont été amenés à plein piqué... Il est possible que l'avion soit passé dans la loi que j'appellerai "positions inusuelles" mais personne n'en a la preuve pour l'instant...

[chuck_73]

avec 45° d'incidence, il devait y etre...

[Flo_dr400]

C'est probable, mais le BEA n'en parle pas. Il en évoque la possibilité dans son dernier rapport d'étape, mais rien de plus.

[ooKAISERSOZEoo]

Pour les airbusiens,

Est-il vrai que les joysticks ne sont pas syncronisés ?
A savoir si le copi tourne à droite, le joystick du captain reste neutre ?

Si c'est vrai, on peut supposer que de nuit, on ne peut pas savoir ce que fait son collègue.

Quelle est l'utilité de se système ?

[Flo_dr400]

Pour les airbusiens,

Est-il vrai que les joysticks ne sont pas syncronisés ?
A savoir si le copi tourne à droite, le joystick du captain reste neutre ?

C'est vrai.

Si c'est vrai, on peut supposer que de nuit, on ne peut pas savoir ce que fait son collègue.

De jour non plus, on ne connait pas les inputs au manche du collègue, c'est vrai que ça peut être légèrement perturbant. Si les deux pilotes donnent des ordres en même temps, ceux-ci s'ajoutent (expl : si l'un met du manche à gauche et que l'autre met du manche à droite pour la même valeur, l'avion reste à plat). Cependant en cas de double pilotage, une alarme visuelle rouge clignote au bandeau supérieur et une alarme sonore "dual input" retentit. Cependant, il est possible pour chaque pilote de prendre la priorité sur son manche, voire de "tuer" le manche du collègue (cas d'incapacité PNT ou de panne de side-stick).

Quelle est l'utilité de se système ?

C'est moins cher et plus simple à mettre en oeuvre, il ne faut pas oublier que l'A320 a été conçu au début des années 1980, c'était le tout début des commandes de vol électriques civiles. Et c'est un choix technologique d'Airbus.

La question peut se poser ailleurs : hého les militaires : sur F-16, Mirage 2000 ou Rafale biplaces, les manches avant et arrières sont-ils conjugués ? Ils ont tous les trois des CDVE et le F-16 et le Rafale ont des side-sticks.

[fl300]

Ps : Ne pas comparer CDVE et CDVE , sous entendu airbus et le 2000 , dans le cas de Dassault , les commandes de vols veulent dirent réellement quelque choses , bien loin du joystick d'Airbus !..

[thepecheurcrew]

Ps : Ne pas comparer CDVE et CDVE , sous entendu airbus et le 2000 , dans le cas de Dassault , les commandes de vols veulent dirent réellement quelque choses , bien loin du joystick d'Airbus !..

Sidestick !! Le Joystick c'est ce qu'on a entre les jambes !!

[Flo_dr400]

Ps : Ne pas comparer CDVE et CDVE , sous entendu airbus et le 2000 , dans le cas de Dassault , les commandes de vols veulent dirent réellement quelque choses , bien loin du joystick d'Airbus !..

Il n'empêche que pour des appareils de transfo opérationnelle pour certains d'entre eux, il serait intéressant de savoir si les manches sont conjugués et si ce n'est pas le cas, est-ce que ça provoque d'aussi vifs débats que pour les manches Airbus...

On se moque de comparer les CDVE d'un chasseur et d'un liner, ça n'a rien à voir, la précision était juste là pour signaler que s'ils voulaient ne pas les conjuguer, ils pourraient parfaitement.

[JavelNet]

Le seul truc sur lequel ils s'accordent à peu près tous c'est que le manche Boeing par rapport au side-stick Airbus, c'est génial 3 minutes au décollage et à l'atterrissage et ensuite ça te fait chier pendant 10 heures de vol...

Ouais enfin, vaut mieux qu'il soit génial dans les moments les plus critiques du vol, c'est à dire, justement, le décollage et l'atterrissage.
Pour la croisière, c'est une question de confort, pas de sécurité...
Donc l'argument est quand même plus pertinent qu'il n'y paraît

[Flo_dr400]

Le seul truc sur lequel ils s'accordent à peu près tous c'est que le manche Boeing par rapport au side-stick Airbus, c'est génial 3 minutes au décollage et à l'atterrissage et ensuite ça te fait chier pendant 10 heures de vol...

Ouais enfin, vaut mieux qu'il soit génial dans les moments les plus critiques du vol, c'est à dire, justement, le décollage et l'atterrissage.
Pour la croisière, c'est une question de confort, pas de sécurité...
Donc l'argument est quand même plus pertinent qu'il n'y paraît

Ouais, mais le fait que le seul argument faisant l'unanimité cite l'inconfort en croisière est bien la preuve que le manche ne creuse pas l'écart face au sidestick sur les autres aspects...

Mais bon, manche ou pas manche, rien dans le rapport du BEA ne pousse à croire que les deux autres pilotes ne savaient pas ce que faisait le PF ou qu'ils auraient pu faire mieux s'ils avaient senti les inputs au manche. Si le copi à gauche avait voulu prendre les commandes, il aurait pu. Il ne l'a pas fait, seul lui pourrait dire pourquoi...

[JavelNet]

Il y a eu transfert des commandes il me semble (deux fois, je crois).

[Flo_dr400]

Je veux dire s'il avait voulu contrer les actions du PF. Oui il y a eu des transferts de commande à plusieurs reprises.