Intéressant, car ça donne beaucoup de contexte.
Déjà des approches genre VOR-A (ou GPS-A) avec MVL obligatoire qui permettrait d'arriver +/- vertical terrain à 1000' AAL, donc en gros à l'altitude du circuit VFR, afin de pouvoir faire une manoeuvre à vue, serait déjà appréciable.
IbraBell a écrit : ↑05 mars 2021, 13:51
Pour l'instant, en France un départ/arrive en I-FPL non-contrôle c'est exactement identique a un Y-FPL/Z-FPL, au départ il faut être VMC, et a l'arrivée il faut faire un passage par verticale après la IAP du terrain ou passer IFR/VFR sur une IAP en IFR contrôle sur un terrain a cote sinon
L'arrêté de 2019 comporte une bizarrerie dans la mesure où en VFR on n'a pas besoin de faire un passage vertical si l'on peut acquérir l'information sur la piste en service ou le vent, ainsi que les signaux qui auraient été susceptibles d'être déposés sur l'aire à signaux (est-ce que quelqu'un de moins de 60 ans a déjà vu des signaux dans la vraie vie?), par d'autres moyens, notamment en écoutant les émissions en auto-information, sans que l'arrêté soit très spécifique en ce qui concerne les moyens acceptables.
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
En revanche, pour une "arrivée IFR", cette exception ne semble pas applicable. Donc il faut "transitionner en VFR" avant l'altitude de la MVL afin de pouvoir "exploiter" cette exception.
Les signaux sont à mon sens remplacés par des NOTAMs. L'aire à signaux à Pontoise a été supprimé aux alentours de 1974 comme j'ai eu l'occasion de le constater sur des photos aériennes de "la machine à remonter le temps" de l'IGN. Je n'en ai jamais vu nul part ailleurs. Je ne comprends pas pourquoi l'administration fait une fixette là dessus. On observe très bien la piste et l'aire de manœuvre en finale, et à la rigueur aussi la manche à air.
La MVL à Pontoise est environ 730' AAL et 1,5 km de visibilité, et c'est donc dans ces conditions que je vais faire une verticale du terrain en m'efforçant de trouver la manche à air pour l'observer, ainsi que l'aire à signaux, tout en inclinant l'avion pour mieux voir en l'altitude gardant le côté bleu de l'horizon en haut et maintenant l'altitude, avant de manœuvrer pour me poser sur la piste la plus adaptée, en gardant la piste en vue pendant la manœuvre. C'est coton.
Début Janvier, je me suis posé à Pontoise par 4 km de visibilité, T/D 06/06 et 3800' de plafond. Comme je savais qu'il n'y avait pas de vent significatif (merci ADL), je pensais demander la piste 05 et essayer de recevoir un guidage radar au dessus de la A86. C'est De-Gaulle qui m'a indiqué qu'il voyait des avions dans le circuit qui tournaient en R23, et j'ai donc demandé la RNP23. M'étant annoncé sur la fréquence, un avion a annoncé allonger la vent-arrière pour me permettre de m'intégrer directement en finale. C'est donc ce que j'ai fait en le remerciant.
La radio est obligatoire sur, au petit doigt mouillé, la majorité des terrains en France, mais on n'est jamais à l'abri de quelqu'un, voir même soi-même, qui pense être sur la bonne fréquence, mais qui en fait s'est trompé, ou a le volume de la radio à 0.
Je suis convaincu que les riverains adorent les passages verticaux suivis d'une intégration en début de vent arrière afin de pouvoir savourer cette manifestation du progrès technique le plus longtemps possible.
IbraBell a écrit : ↑05 mars 2021, 13:51
Une question en descente sur une IAP publiée en terrain non-contrôlé pour faire le passage vertical a la Française, est ce que c'est une décente M/DH et après montée en MVL/Circle pour passer a la verticale? ou on arrête la descente sur la IAP a MVL/Circle et passer a la verticale?
- à l'arrivée, prend connaissance du calage altimétrique QNH d'une station désignée suivant une procédure agréée par l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente, exécute une procédure d'approche publiée puis exécute une manœuvre à vue de manière à procéder à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. Si les conditions météorologiques le permettent, le pilote commandant de bord interrompt sa descente de manière à effectuer la manœuvre à vue au-dessus du plus haut des circuits d'aérodrome. Dans tous les cas, il effectue la manœuvre à vue à une altitude compatible avec les minimums opérationnels associés à la procédure d'approche réalisée.
Donc si possible, on descend au niveau du circuit VFR, voir même au dessus. Dans le pire des cas, on descend aux minimas de la MVL publiée.
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