Aeronet

haha, ca me prendrai plus de temps de déléguer !

Pour le retour a la question IFR en aérodrome non contrôlé, voici un bon document qui parle du future du IFR en GA pour un terrain non-contrôlé, ca parle plutôt de la question d'approche en IFR que décollage en IFR,

https://www.gsa.europa.eu/sites/default ... iation.pdf

Pour l'instant, en France un départ/arrive en I-FPL non-contrôle c'est exactement identique a un Y-FPL/Z-FPL, au départ il faut être VMC, et a l'arrivée il faut faire un passage par verticale après la IAP du terrain ou passer IFR/VFR sur une IAP en IFR contrôle sur un terrain a cote sinon

La montée entre 500ft et MSA pour décoller sans SID ca se discute, on peut même voler 100NM loin de l'aéroport a 500ft avant de monter en VMC
La descente entre MSA et 500ft pour atterrir sans IAP, ca ne se discute pas sur un forum, il faut laisser ca aux experts PANS/OPS ou TERPS

Une question en descente sur une IAP publiée en terrain non-contrôlé pour faire le passage vertical a la Française, est ce que c'est une décente M/DH et après montée en MVL/Circle pour passer a la verticale? ou on arrête la descente sur la IAP a MVL/Circle et passer a la verticale?

Je connais la réponse UK & US mais aucune idée sur les pratiques en France, ca serait utile de savoir ca avant de monter avec un IRE un jour

IbraBell a écrit : ↑05 mars 2021, 13:51 Pour le retour a la question IFR en aérodrome non contrôlé, voici un bon document qui parle du future du IFR en GA pour un terrain non-contrôlé, ca parle plutôt de la question d'approche en IFR que décollage en IFR,

https://www.gsa.europa.eu/sites/default ... iation.pdf

Intéressant, car ça donne beaucoup de contexte.

Déjà des approches genre VOR-A (ou GPS-A) avec MVL obligatoire qui permettrait d'arriver +/- vertical terrain à 1000' AAL, donc en gros à l'altitude du circuit VFR, afin de pouvoir faire une manoeuvre à vue, serait déjà appréciable.

IbraBell a écrit : ↑05 mars 2021, 13:51 Pour l'instant, en France un départ/arrive en I-FPL non-contrôle c'est exactement identique a un Y-FPL/Z-FPL, au départ il faut être VMC, et a l'arrivée il faut faire un passage par verticale après la IAP du terrain ou passer IFR/VFR sur une IAP en IFR contrôle sur un terrain a cote sinon

L'arrêté de 2019 comporte une bizarrerie dans la mesure où en VFR on n'a pas besoin de faire un passage vertical si l'on peut acquérir l'information sur la piste en service ou le vent, ainsi que les signaux qui auraient été susceptibles d'être déposés sur l'aire à signaux (est-ce que quelqu'un de moins de 60 ans a déjà vu des signaux dans la vraie vie?), par d'autres moyens, notamment en écoutant les émissions en auto-information, sans que l'arrêté soit très spécifique en ce qui concerne les moyens acceptables.

Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :

• lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
• lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.

En revanche, pour une "arrivée IFR", cette exception ne semble pas applicable. Donc il faut "transitionner en VFR" avant l'altitude de la MVL afin de pouvoir "exploiter" cette exception.

Les signaux sont à mon sens remplacés par des NOTAMs. L'aire à signaux à Pontoise a été supprimé aux alentours de 1974 comme j'ai eu l'occasion de le constater sur des photos aériennes de "la machine à remonter le temps" de l'IGN. Je n'en ai jamais vu nul part ailleurs. Je ne comprends pas pourquoi l'administration fait une fixette là dessus. On observe très bien la piste et l'aire de manœuvre en finale, et à la rigueur aussi la manche à air.

La MVL à Pontoise est environ 730' AAL et 1,5 km de visibilité, et c'est donc dans ces conditions que je vais faire une verticale du terrain en m'efforçant de trouver la manche à air pour l'observer, ainsi que l'aire à signaux, tout en inclinant l'avion pour mieux voir en l'altitude gardant le côté bleu de l'horizon en haut et maintenant l'altitude, avant de manœuvrer pour me poser sur la piste la plus adaptée, en gardant la piste en vue pendant la manœuvre. C'est coton.

Début Janvier, je me suis posé à Pontoise par 4 km de visibilité, T/D 06/06 et 3800' de plafond. Comme je savais qu'il n'y avait pas de vent significatif (merci ADL), je pensais demander la piste 05 et essayer de recevoir un guidage radar au dessus de la A86. C'est De-Gaulle qui m'a indiqué qu'il voyait des avions dans le circuit qui tournaient en R23, et j'ai donc demandé la RNP23. M'étant annoncé sur la fréquence, un avion a annoncé allonger la vent-arrière pour me permettre de m'intégrer directement en finale. C'est donc ce que j'ai fait en le remerciant.

La radio est obligatoire sur, au petit doigt mouillé, la majorité des terrains en France, mais on n'est jamais à l'abri de quelqu'un, voir même soi-même, qui pense être sur la bonne fréquence, mais qui en fait s'est trompé, ou a le volume de la radio à 0.

Je suis convaincu que les riverains adorent les passages verticaux suivis d'une intégration en début de vent arrière afin de pouvoir savourer cette manifestation du progrès technique le plus longtemps possible.

IbraBell a écrit : ↑05 mars 2021, 13:51 Une question en descente sur une IAP publiée en terrain non-contrôlé pour faire le passage vertical a la Française, est ce que c'est une décente M/DH et après montée en MVL/Circle pour passer a la verticale? ou on arrête la descente sur la IAP a MVL/Circle et passer a la verticale?

• à l'arrivée, prend connaissance du calage altimétrique QNH d'une station désignée suivant une procédure agréée par l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente, exécute une procédure d'approche publiée puis exécute une manœuvre à vue de manière à procéder à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. Si les conditions météorologiques le permettent, le pilote commandant de bord interrompt sa descente de manière à effectuer la manœuvre à vue au-dessus du plus haut des circuits d'aérodrome. Dans tous les cas, il effectue la manœuvre à vue à une altitude compatible avec les minimums opérationnels associés à la procédure d'approche réalisée.

Donc si possible, on descend au niveau du circuit VFR, voir même au dessus. Dans le pire des cas, on descend aux minimas de la MVL publiée.

LC41 a écrit : ↑05 mars 2021, 17:19 L'arrêté de 2019 comporte une bizarrerie dans la mesure où en VFR on n'a pas besoin de faire un passage vertical si l'on peut acquérir l'information sur la piste en service ou le vent, ainsi que les signaux qui auraient été susceptibles d'être déposés sur l'aire à signaux (est-ce que quelqu'un de moins de 60 ans a déjà vu des signaux dans la vraie vie?), par d'autres moyens, notamment en écoutant les émissions en auto-information, sans que l'arrêté soit très spécifique en ce qui concerne les moyens acceptables.

Pareil, j'ai jamais vu des signaux en France, mais j'ai vu ca a Old Warden (EGTH, ils acceptent des avions de 1940 sans radio) et a Fès (GMFF, mais avec mauvaise indication depuis 10 ans), je pense pas que le passage a la verticale est utile avec la technologie actuelle, mais tant qu'on y il faut peut être rajouter une echelle monoyer avec des lettres, genre test opticien pour estimer la VIS/RVR

Ca se fait comment la nuit? il faut réfléchir 10 fois avant de décider de faire un passage a la verticale pour voir les signaux, même la piste disparaitra en fonction de l'orientation de la lampe, le manche de vent reste visible si il est allume mais ca donne deux directions de vent

C'est vrai il faut expliquer tout ca aux riverains qui habitent au milieu du virage 45deg, plein puissance avec l'aile pointée sur leurs maisons depuis 600ft, plus important, vu que c'est moins amusant pour un PAX contrairement au PIC, il faut en parler avant le départ....

IbraBell a écrit : ↑05 mars 2021, 18:27 Ca se fait comment la nuit? il faut réfléchir 10 fois avant de décider de faire un passage a la verticale pour voir les signaux, même la piste disparaitra en fonction de l'orientation de la lampe, le manche de vent reste visible si il est allume mais ca donne deux directions de vent

Déjà que ce n'est pas toujours facile de jour à 1500' (500' au dessus du circuit visuel), alors de nuit... Et si l'aire de manœuvre n'est pas balisé...

Toutes ces exigences de manœuvre à vue nuisent à mon sens à la sécurité surtout si la visibilité est mauvaise et le plafond est bas, provoquent plus de nuisances sonores pour les riverains, sont désagréables pour les passagers, augmentent la consommation de carburant, juste pour avoir la direction du vent me mettent mal à l'aise. De ma formation aux Etats-Unis, je me rappelle que les "Circling Approaches" était source de beaucoup d'accidents, au point où il y avaient des opérateurs qui les interdisaient.

En revanche, il me semble que l'arrêté de 2019 ne dit pas qu'il faut, en IFR, rejoindre le tour de piste en début de vent arrière. Et contrairement au VFR, en IFR on ne peut pas se dispenser du passage vertical même si on a un autre moyen d'obtenir les informations requises.

Si on peut obtenir le vent par d'autres moyens, par exemple METAR, AWOS (je ne me rappelle plus du terme français - Automated Weather Observation System, une sorte d'ATIS automatisé), on peut vérifier la manche à air en finale, si on a un GPS (en IFR on en a un) on peut déduire la composante de vent en fonction de la vitesse sol, avec un ADC le système (l'avion) calcule en temps réel la direction et la force du vent.. Quant à l'état de la piste et l'aire de manœuvre, on la voit beaucoup mieux en finale.

LC41 a écrit : ↑05 mars 2021, 19:19 Toutes ces exigences de manœuvre à vue nuisent à mon sens à la sécurité surtout si la visibilité est mauvaise et le plafond est bas, provoquent plus de nuisances sonores pour les riverains, sont désagréables pour les passagers, augmentent la consommation de carburant, juste pour avoir la direction du vent me mettent mal à l'aise. De ma formation aux Etats-Unis, je me rappelle que les "Circling Approaches" était source de beaucoup d'accidents, au point où il y avaient des opérateurs qui les interdisaient

En effet, c'est une des manœuvre qui casse l'esprit "stable IFR/VFR", je pense les operateurs en USA sont rendu compte qu'on peut pas apprendre ca sur simulateur lors d'une QT (deux écrans pas 3D), ni apprendre a faire ca en VSV simule, généralement c'est plus facile d'atterrir avec un peu de vent arrière sur une piste très longue, et honnêtement, des que le vent est supérieur a 10KT ca devient presque impossible de faire un beau atterrissage après 0.5 tour sur l'autre bout de la piste en PA28, j'imagine même pas ce que ca donne en Learjet ou Boeing a 700ft agl

Le passage vertical en IFR non-contrôle sans AFIS c'est pire qu'un circle-to-land: c'est 1.5 de tour de plus pour rien, et entre nous vaut mieux prendre la photo du manche de vent et dessiner le cercle pour la trace radar, ca réponds 100% aux exigences légales, puis faire une remise de gas et reprendre depuis le FAF avec une finale stable, et atterrir en classe

Je comprends que c'est du CYA pour répondre aux problèmes d'intégration IFR/VFR, mais en Auto-Info c'est facile de demander aux VFR la priorité ou se mettre en attente, le seul cas ou ca marche pas si des VFR pensent faire plus que 45min de circuit avec 501ft de plafond...

Pour le fun, c'est le genre de procédures a faire en IFR a Mogadishu pas a Pentoise , pile a 100ft agl, quand un VFR rentre dans la piste et tu n'as pas de possibilité de GoAround, la MSA passe de 2000ft a 10,000ft sur la cote (l'autre bout de la piste c'est plein de MAN-PADS et missiles SAM !)

https://fearoflanding.com/crazy/360-at-100-feet/

IbraBell a écrit : ↑05 mars 2021, 21:02 généralement c'est plus facile d'atterrir avec un peu de vent arrière sur une piste très longue,

Si tu veux lancer un sujet bien polémique, en voilà un... Mais plutôt sur FB.

Je suppose que ceux qui volent à Toussus doivent régulièrement se retrouver à atterrir avec une petite composante de vent dans le dos puisque la piste en service est déterminée par Orly, et qu'à Orly on ne change de piste qu'à partir de 5 kts de vents dans le dos.

signaux qui auraient été susceptibles d'être déposés sur l'aire à signaux (est-ce que quelqu'un de moins de 60 ans a déjà vu des signaux dans la vraie vie?), par d'autres moyens, notamment en écoutant les émissions en auto-information, sans que l'arrêté soit très spécifique en ce qui concerne les moyens acceptables.

Oui quasiment tous les terrains ornais, et ce n'est pas loin de Pontoise... J'imagine que ce n'est pas une exception. Lors de fauchages, les pistes sont fermées ou réservées aux aéronefs basés, et il n'est pas toujours possible de lancer le notam comme il se devrait. C'est un cas classique sur beaucoup de terrains. L'envahissement par les gens du voyage est aussi une raison imprévisible de fermeture. La reconnaissance est donc utile dans quelques cas, mais c'est vrai que cela tombe un peu en désuétude. Et c'est vrai que les aires à signaux sont en général mal entretenues, et je n'ai jamais vu la mise à jour de la piste en service ...

ADPWARRIOR a écrit : ↑05 mars 2021, 22:28 Oui quasiment tous les terrains ornais, et ce n'est pas loin de Pontoise... J'imagine que ce n'est pas une exception. Lors de fauchages, les pistes sont fermées ou réservées aux aéronefs basés, et il n'est pas toujours possible de lancer le notam comme il se devrait. C'est un cas classique sur beaucoup de terrains. L'envahissement par les gens du voyage est aussi une raison imprévisible de fermeture. La reconnaissance est donc utile dans quelques cas, mais c'est vrai que cela tombe un peu en désuétude. Et c'est vrai que les aires à signaux sont en général mal entretenues, et je n'ai jamais vu la mise à jour de la piste en service ...

Ca marche pas le contact radio pour avoir les infos au lieu de passer en haut et orbiter pour voir les signaux?
Au Royaume-Uni beaucoup d’aéroports insistent sur un briefing ou permission par téléphone avant de départ (piste, vent et details) puis passage vertical à 2000ft agl en verticale (rigolo avec 1500ft de plafond, mais au UK c’est légal de changer IFR/VFR quand on veut en Class G),le briefing & passage vertical, c’est utile pour quelqu’un qui n’as jamais sur le terrain, qui ne sait pas lire la AIP/NOTAMS ou site d’aéroport, la seule donnée utile c’est le vent, mais des fois un AFIS s’excuse sur la radio pour dire que le vent et la piste en service que j’ai eu au téléphone n’est plus le meme quand je passe la vertical (no shit Sherlock )

Je vois l’utilité pour panne radio, des accident, fauchages, événements sur terrains, pas de visiteurs...mais ce sont des “événements rares” et on peut faire mieux avec une radio et integration vente arrière

Tout ça pour éviter qu’un traffic fait une arrivée 10NM en finale sur un terrain non-controlle et se pose sur un autre qui est en attente sur le seuil de la piste?

Si on pense que c’est vraiment essentiel de passer en vertical en VFR ou IFR, il faut demander aux planeurs ou américains

Ca arrive de faire des collisions pendant le passage à la verticale (qui est plus risqué car en passe de 3D, a 2D, a 1D puis a 0D), y’en a plein mais voici un exemple récent et bien documenté, c’était les seul 2 avions de taille 10ft*10ft*30ft dans un gros cylindre de 2000ft*30000ft*30000ft, une chance sur 1 milliard si ils ne passent pas par la verticale !

https://assets.publishing.service.gov.u ... _03-17.pdf

Ca marche pas le contact radio pour avoir les infos au lieu de passer en haut et orbiter pour voir les signaux?

Si, dans certains cas. Je n'ai pas recherché les textes.

"Arrivée sur aérodrome en auto-information :Reconnaissance aérodrome avant d’intégrer le circuit sauf si le pilote, en VFR, a connaissance de la piste en service (en exploitant les autres messages d’auto-information), du vent estimé et des signaux pouvant être disposés sur l’aire à signaux ou sur l’aire de manœuvre (carte VAC, NOTAM)."
source http://www.anpifrance.eu/wp-content/upl ... 019-V5.pdf

Concrètement, tu pars en vol local, tu restes sur la fréquence, ou tu la quittes un court moment (concept à dimension variable je l'accorde), l'aire à signaux ne change pas -> intégration possible en vent arrière. Par contre, en arrivant sur un terrain non familier, on ne connait évidemment pas l'aire à signaux, la verticale s'impose.

Dans d'autres cas, la verticale est déconseillée (voire interdite (?) ) lorsqu'une activité aérienne est en cours (je pense au largage de planeur au câble).

Tout ça pour éviter qu’un traffic fait une arrivée 10NM en finale sur un terrain non-controlle et se pose sur un autre qui est en attente sur le seuil de la piste?

Oui, j'ai vu des hélico se faire de longues finales, un ulm se poser à contre-qfu au moment d'un décollage, deux avions se retrouvant en très très courte finale au même moment... Les exemples sont nombreux. L'intégration sur terrain non contrôlé est sensible, et la radio procure un gain de sécurité évident.

ADPWARRIOR a écrit : ↑06 mars 2021, 13:57

Ca marche pas le contact radio pour avoir les infos au lieu de passer en haut et orbiter pour voir les signaux?

Si, dans certains cas. Je n'ai pas recherché les textes.

Arrêté de 2019 déjà cité plus haut:
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :

• lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
• lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.

ADPWARRIOR a écrit : ↑06 mars 2021, 13:57 Dans d'autres cas, la verticale est déconseillée (voire interdite (?) ) lorsqu'une activité aérienne est en cours (je pense au largage de planeur au câble).

Le nombre de pilotes qui font des verticales sur des terrains où il y a du parachutage parce qu'on leur a martelé que c'est obligatoire...

ADPWARRIOR a écrit : ↑06 mars 2021, 13:57

Tout ça pour éviter qu’un traffic fait une arrivée 10NM en finale sur un terrain non-controlle et se pose sur un autre qui est en attente sur le seuil de la piste?

Oui, j'ai vu des hélico se faire de longues finales, un ulm se poser à contre-qfu au moment d'un décollage, deux avions se retrouvant en très très courte finale au même moment... Les exemples sont nombreux. L'intégration sur terrain non contrôlé est sensible, et la radio procure un gain de sécurité évident.

une sécurité, ou une fausse impression de sécurité, selon... Ceux qui ont mis le volume au minimum, se sont trompé dans un chiffre de la fréquence...

LC41 a écrit : ↑06 mars 2021, 14:06 Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :

Oui, çà peut motiver à annuler l'IFR.

ADPWARRIOR a écrit : ↑06 mars 2021, 14:50

LC41 a écrit : ↑06 mars 2021, 14:06 Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :

Oui, çà peut motiver à annuler l'IFR.

Oui, dans sa tête, car à ce moment là on n'est probablement plus en contact avec un organisme de la circulation aérienne car on est passé sur la fréquence de l'aérodrome.

Oui çà s'anticipe. Sachant qu'on devra être VMC pour l'approche à vue, on a probablement annulé l'IFR avant de quitter le service de contrôle, lorsque c'est possible. Çà évite aussi de devoir clôturer le plan de vol au sol.

ATC ne semble plus accepter la clôture du FPL en vol. Donc il faut de toute manière clôturer au sol, ce qui est logique et "safe"

Çà fait longtemps que je n'ai pas essayé la clôture en vol. Ils ont le droit de refuser? Après avoir annulé l'IFR, je ne vois pas trop pourquoi ils sont réticents, quelqu'un a peut-être la réponse? Avec les moyens de communications actuels, ce n'est plus vraiment un soucis, mais je préfère, en devant me poser sur un terrain sans ATS, me libérer de cette contrainte qui ne m'apporte plus grand chose.

Si tu te vautres à l'atterrissage sur un aérodrome sans un chat, tu pourrais regretter avoir clôturé le FPL en vol. Je te pensais plus sensible à la sécurité que cà

ADPWARRIOR a écrit : ↑06 mars 2021, 17:43Sachant qu'on devra être VMC pour l'approche à vue

On comprend ce que tu veux dire mais ce n'est pas précis, du coup je pinaille un peu.
Il n'y a pas besoin d'être VMC (qui pour rappel dépend de la classe d'espace) pour faire une approche à vue, typiquement en classe E en rasant les nuages tu es techniquement IMC...
Ce qui n'empêche pas l'approche à vue, par contre il faut entre autres garder la vue du sol.

Si les conditions sont OK, on peut toujours rester IFR et demander une approach a vue avec le contact du sol, c’est la même règle que VFR pour intégration, c’est mieux que changer IFR/VFR en VMC ou fermer son plan de vol

Pour passage IFR en EANC j’imagine il faut toujours garder son IFR, si on annule et on arrive pas atterrir à destination en VFR bah il faut une nouvelle clairance pour le terrain de dégagement, une autre pour repasser en EAC, un autre plan de vol....

J’avais l’impression un plan de vol c’est toujours à clôturer au parking par téléphone avec les deux pieds sur le sol (mais il y a des contrôleurs qui le font)

heureusement qu'en IFR on a pas besoin de faire la reco / vertical du terrain ..

Jekar a écrit : ↑08 mars 2021, 16:35 heureusement qu'en IFR on a pas besoin de faire la reco / vertical du terrain ..

Pourtant ça fait 3 pages qu'on dit le contraire...