Aeronet

doulou1 a écrit : ↑11 mai 2024, 11:01 J’ai compris que j’étais le premier en France en tout cas. Les seules contraintes qui justifieraient la transition inverse vers BIR est le test annuel pour IR versus tous les 2 ans pour BIR

Il y a aussi l'Anglais. Certains, surtout s'ils s'accrochent pour avoir un 4, en ont marre d'avoir à renouveler leur ELP tous les 4 ans et préfèrent le BIR.

En parlant du BIR, j'ai installé un simulateur à Toussus-le-Noble et j'ai un programme de formation qui couvre le vol aux instruments, la radionavigation et les procédures.

Cela permet de se préparer à la formation pratique en ATO, et mettre toutes les chances de son côté pour réduire le nombre d'heures de vol. Je peux aussi orienter les candidats vers l'organisme qui leur conviendrait le mieux en fonction de leur situation et contraintes.

J'ai d'ailleurs eu droit à un petit entrefilet dans le Aviation et Pilote de mai . Continuez à suivre Aviation et Pilote - bientôt un article sur le BIR.

Bonjour à tous,



Je viens vous faire un retour d’expérience sur mon BIR que je viens d’obtenir à l’aéro-club du Béarn.

Pour une petite présentation, j’ai 20 ans, un PPL depuis février 2021, j’ai le vol de nuit, variantes VP/RU et le FCL055.L'essentiel de mon expérience est sur Cessna. Côté théorique, j’ai un ATPL théorique. J’avais environ 120h TT au moment de commencer la formation. Mon but est d’être pilote de ligne.


La formation : J’ai d’abord effectué une préparation au programme IFR avec @LC41 sur son simu à Toussus. Côté ATO, j’ai d’abord fait un vol d’évaluation puis de prise en main de l’appareil(DR400 diesel) sur 2 jours à Pau. Pour la suite de la formation, j’allais à Pau sur mes 3 jours de repos consécutifs( 4*3 jours, etalés sur 2 mois). J’appréhendais beaucoup étant donné que je venais de cessna a instrumentations classiques. Au final, l’avion se pilote plutôt bien, l’avionique est très adaptée pour l’IFR (GTN750+ 2 G500+Autopilot) et le pilotage est simple ( moteur diesel FADEC, donc juste un %load à afficher ). La bas, l’IRI adapte son programme selon votre niveau, ce qui est une excellente chose. Étant donné que je m’étais préparé grâce au simulateur et à l’instruction de @LC41 , nous nous somme pas trop attardés sur la partie Vsv/pilotage pur étant donné que c’était maitrisé. Nous avons ensuite déroulé le programme…
Pour moi le vrai défi, c’était la conduite du vol. C’est à dire faire au bon moment les bonnes actions, les mises en place des moyens radios, les briefings, les check-lists, les calculs de TOD, préparer les arrivées etc…
Niveau météo, À Pau il fait globalement beau en été, même si parfois ça se bouche, mais tout comme @doulou1 , des vraies conditions IFR le jour de mon examen.

Côté financier : la formation a l’ATO m’aura coûté 6500€ en comptant les frais d’inscription, adhésion FFA, frais de documentation Jeppesen ( abonnement du club ForeFlight), les cours théoriques, séances de simu, heures de vol et diverses taxes d’atterrissage et bien sûr l’examen. On peut y retrancher la petite prime FFA qui est attribuée pour les moins de 21 ans obtenant un IR.

Bilan :Au total, j’aurais fait 11h49 de vol en instruction sur avion en IFR avec un IRI à l’ATO, 5h40 de simu Alsim à l’ATO. (Le simu n’est pas agréé FNPT à l’heure où je vous parle, donc je n’ai pas pu loguer. En soi, ce n’est pas un problème étant donné qu’il n’y a pas de minima d’heures de formation. Apparemment, il est prévu qu’il soit agréé FNPT…). J’ai fait 16h aux côtés de @LC41 sur son simu BITD.

Concernant la passerelle BIR vers CB-IR OACI, je souhaite apporter une petite précision : si vous avez le théorique de l’IR ( ou ATPL)et fait au moins 10h d’instruction en ATO, alors il ne serait pas nécessaire de faire les 50h pour la conversion vers un CB-IR ( cf RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2020/359 DE LA COMMISSION du 4 mars 2020. Page L67/99 appendice 6). Je vous en dirais plus quand j’aurais fait ma conversion…

Je recommande le BIR si vous souhaitez faire de l’IFR à moindre coût y compris pour ceux qui veulent faire du pro derrière.

Bonsoir
Pour agrémenter mes soirées d’hiver, y’a t’il quelqu’un qui revendrait ses manuels BIR ? En version papier idéalement..
EDIT: je vois que Mermoz propose en pdf 100euro de moins que la version papier, si il ne faut qu’imprimer de temps en temps c’est surement la meilleurs solution !
Merci

Il y a désormais un nouvel ATO en région parisienne qui propose le Basic IR: L'ATCF à l'aérodrome de Paris-Saclay-Versailles (Toussus-le-Noble)

L'ATCF fait la formation sur deux DA40-180 G1000 et un SR20 GNS430/Avidyne EX5000.

On peut aussi passer le Basic IR en dehors d'aéroclub. Si cela vous intéresse, n'hésitez pas à me contacter par MP ou par le site Web ci-dessous.

Bonne nouvelle, je circulerai l'info autour !

Depuis 1 an que l'ATCF a obtenu l'agrément pour la formation Basic Instrument Rating (Basic-IR, BIR), 3 candidats ont été présentés à l'examen pratique et ont obtenu la qualification, dont un qui avait initialement prévu de passer le CB-IR dans un autre aéroclub de la région parisienne. Il y a actuellement 5 élèves en cours de formation.

Juste avant Noël le club a déposé un programme de formation CB-IR qui est en attente d'approbation. Un titulaire du BIR, qui est aussi le premier à avoir obtenu le BIR au sein de l'ATCF, attend l'obtention de l'agrément pour convertir sa qualification en IR.

L'offre de qualications aux instruments dans les clubs de la région parisienne s'étoffe. N'hésitez pas à me contacter si cela vous intéresse.

Un pote de Lognes sera sûrement intéressé par l’offre !

Je dois le réveiller pour passer son BIR/CBIR à Toussus chez vous…

Bonjour,
D'après ce que je vois sur le BasicThe modules specified in paragraph (c)(2) may be completed in aeroplanes, FSTDs
or a combination of these. I
Donc on pourrait imaginer un ATO simu uniquement pour la partie obligatoire en ATO , et que toute la partie vol se fasse hors ATO.
Ca ferait probablement une paperasse bien plus simple de n'avoir aucun avion.
LC41 pourquoi n'as-tu pas encore fait ça puisque tu as un simulateur?



The modules specified in paragraphs (c)(2)(i), (c)(2)(ii) and (c)(2)(iv) may be commenced outside an ATO but shall be completed at an ATO. The module specified in point (c)(2)(iii) may be completed outside an ATO.[/i]

JAimeLesAvions a écrit : ↑23 janv. 2026, 11:34 Ca ferait probablement une paperasse bien plus simple de n'avoir aucun avion.

C'est possible de faire un test initial BIR sur simulateur FNPT2 au lieu d'un avion? (disons QC SEP/MEP valides)

Pour CBIR: la partie ATO, l'évaluation et la formation peut se faire 100% sur un simu genre FNPT2. Par contre, le test initial IR/SE et IR/ME doit être avec un IRE en ATO sur un avion selon FCL.620 IR (sauf si c'est une conversion OACI avec 50h PIC, ca peut se faire hors ATO). En prorogation, 1an sur 2 ans peut se faire en simulateur...

Ceci dit, un simulateur FNPT2 reste "l'avion le plus cher" d'une ATO...



Je pense on peut obtenir QT/IR initial en simu mais il faut un IR/SE et IR/ME initial ca doit etre sur d'autres avions (en prorog le simu reste possible, incl. en credit crosises), on peut obtenir PBN/IR initial en simu...

IbraBell a écrit : ↑23 janv. 2026, 11:42

JAimeLesAvions a écrit : ↑23 janv. 2026, 11:34 Ca ferait probablement une paperasse bien plus simple de n'avoir aucun avion.

C'est possible de faire un test initial BIR sur simulateur FNPT2 au lieu d'un avion? (disons QC SEP/MEP valides)

Oui c’est ce qu’on fais avec l’ATO avec qui je travaille.
D'ailleurs pas besoin de FNPT2

IbraBell a écrit : ↑23 janv. 2026, 11:42
C'est possible de faire un test initial BIR sur simulateur FNPT2 au lieu d'un avion? (disons QC SEP/MEP valides)

Ce n'était pas le sujet que je veux évoquer. De toutes façons les tests se font hors ATO. L'ATO a terminé son travail lorsqu'elle émet le document autorisant à passer le test, après le stagiaire passe sont test sur l'avion qu'il veut, ou il veut. L'idée c'est que la partie avion se fasse hors ATO, donc sans la lourdeur administrative qui va avec.

IbraBell a écrit : ↑23 janv. 2026, 11:42 Ceci dit, un simulateur FNPT2 reste "l'avion le plus cher" d'une ATO...

C'est un sujet important: je ne sais pas s'il faut un FNPT2 pour le BIR

Ok, donc le skill-test BIR peut se faire dans un avion avec examinateur hors ATO (une fois que l'ATO et ok avec la formation en simu), c'est tres flexible alors !

Et tres prometteur !

Non pas besoin de FNPT2!
Par contre j’ai un doute sur le côté "passe son test sur l’avion qu’il veut" je crois qu’il y a une exigence sur le fait de passer ton test sur l’avion utilisé lors de la formation en vol. Je n'ai pas le temps de fouiller le FCL la

Ce qu’on est en train de faire chez nous c’est exactement ce que vous dites.

Formation en vol hors ato avec fi freelance. Simu en ato et Contrôle de compétences des modules par ato (en vol). Skill test ensuite par FE quelconque sur avion utilisé lors de la formation.

Dans les faits le fi freelance suis le programme de l’ato mais effectivement c’est ultra flexible pour l'élève, et quand meme suivi a la culotte par l’ATO en terme de competences avec les contrôles de compétences intermédiaires.

gael0125 a écrit : ↑23 janv. 2026, 12:14 Par contre j’ai un doute sur le côté "passe son test sur l’avion qu’il veut" je crois qu’il y a une exigence sur le fait de passer ton test sur l’avion utilisé lors de la formation en vol. Je n'ai pas le temps de fouiller le FCL la

Ca n'a pas l'air strict mais ca reste une interpretation,

The modules specified in paragraph (c)(2) may be completed in aeroplanes, FSTDs or a combination of these. In any case, the applicant shall receive training in the aeroplane to be used for the skill test.

The modules specified in paragraphs (c)(2)(i), (c)(2)(ii) and (c)(2)(iv) may be commenced outside an ATO but shall be completed at an ATO. The module specified in point (c)(2)(iii) may be completed outside an ATO.

JAimeLesAvions a écrit : ↑23 janv. 2026, 11:34 Bonjour,
D'après ce que je vois sur le BasicThe modules specified in paragraph (c)(2) may be completed in aeroplanes, FSTDs
or a combination of these. I
Donc on pourrait imaginer un ATO simu uniquement pour la partie obligatoire en ATO , et que toute la partie vol se fasse hors ATO.
Ca ferait probablement une paperasse bien plus simple de n'avoir aucun avion.
LC41 pourquoi n'as-tu pas encore fait ça puisque tu as un simulateur?

The modules specified in paragraphs (c)(2)(i), (c)(2)(ii) and (c)(2)(iv) may be commenced outside an ATO but shall be completed at an ATO. The module specified in point (c)(2)(iii) may be completed outside an ATO.[/i]

Je n'y avais pas pensé, mais je ne pense pas que ce soit réaliste parce que

• le simulateur n'est ni BITD, FNPT I ou FNPT II.
• il y a des choses que l'on ne peut pas faire sur simulateur, ou difficilement, notamment MVI, MVL (sauf à avoir un simulateur avec une vue à 180°), sorties de positions inusuelles (souvent les simulateurs ne sont pas certifiés pour)
• je pense que c'est plus logique de commencer par le simulateur pour acquérir toutes les bases avant d'aller pratiquer en vol.
• faire du VSV au simulateur, c'est un peu comme faire du VSV en avion avec les lunettes: cela ne remplace pas l'expérience de l'IMC réel
• je pense que l'ATO, lorsqu'elle achève les modules, doit évaluer le candidat en situation réelle qu'il est difficile de recréer au simulateur.

Donc à mon sens au moins une partie de la validation de chacun des modules devra être faite en avion

JAimeLesAvions a écrit : ↑23 janv. 2026, 12:02 De toutes façons les tests se font hors ATO. L'ATO a terminé son travail lorsqu'elle émet le document autorisant à passer le test, après le stagiaire passe sont test sur l'avion qu'il veut, ou il veut. L'idée c'est que la partie avion se fasse hors ATO, donc sans la lourdeur administrative qui va avec.

Une fois que l'ATO a émis l'attestation de formation, elle peut effectivement considérer qu'elle a fini son travail. Mais souvent les ATOs s'occupent aussi de l'inscription à l'examen, fournir un avion et un pilote de sécurité pour le test...

L'examen doit se faire sur un avion de la même classe que sur lequel s'est déroulée la formation, mais pas nécessairement sur le même modèle. L'automne dernier j'ai été pilote de sécurité pour un test sur SR22 où le candidat avait fait sa formation sur SR20. J'ai vérifié la réglementation auparavant.

JAimeLesAvions a écrit : ↑23 janv. 2026, 12:02 C'est un sujet important: je ne sais pas s'il faut un FNPT2 pour le BIR

Un FNPT II ne sert à rien pour le BIR puisqu'on n'a pas besoin de loguer les heures. Tu peux utiliser une tablette si ça te chante.
Si tu utilises un FNPT II et que tu changes d'avis et décides de faire la formation CB-IR au lieu de BIR, tu pourras bénéficier des crédits de formation.

gael0125 a écrit : ↑23 janv. 2026, 12:14 Par contre j’ai un doute sur le côté "passe son test sur l’avion qu’il veut" je crois qu’il y a une exigence sur le fait de passer ton test sur l’avion utilisé lors de la formation en vol. Je n'ai pas le temps de fouiller le FCL la

Part-FCL Appendix 7 – BIR and IR skill test
1. Applicants shall have received instruction on the same class or type of aircraft to be used in the test which shall be appropriately equipped for the training and testing purposes.

Les 2D/3D peuvent etre faites exclusivement en FSTD: quand l'ecole/aeroport n'ont pas des procedures PBN/CONV, avion sans GPS...
Le N-1 peut se faire exclusivement en FSTD: quand l'ecole ou l'aeroport ont des limitations operationelles...
La croisiere peut se faire en avion hors ATO, au moins c'est explicite dans BIR...

Il reste l'evaluation du VSV par l'ecole: il faut un avion? et l'evaluation en 'mock test': il faut un avion?

Les trucs comme circling mvi/mvl, sorties de positions inusuelles...c'est toujours un problem avec le simu
Meme en QT/IR sur simu, il y a plein de restrictions: "VMC only circling", "UPRT"...

D'un autre cote, la reglementation permet une prorogation avec simu 1an sur 2ans (mais le renouvellement et proficiency check c'est dans un avion)

LC41 a écrit : ↑23 janv. 2026, 12:28 Un FNPT II ne sert à rien pour le BIR puisqu'on n'a pas besoin de loguer les heures. Tu peux utiliser une tablette si ça te chante.
Si tu utilises un FNPT II et que tu changes d'avis et décides de faire la formation CB-IR au lieu de BIR, tu pourras bénéficier des crédits de formation.

Je pense il y a l'aspect PBN, qui est peut-être applicable au BIR: soit l'avion est certifié PBN, soit le simu est certifié PBN, et l'ATO est 'autorisee PBN'.

L'aspect BPN en ATO (Avion ou Simu), revient aussi en conversion IR OACI vers CBIR avec 50h PIC. Ça peut se faire hors ATO, mais finit en ATO à cause du IR/PBN.

Je ne sais pas si on peut "valider PBN" sur n'importe quel FSTD (une tablette, ça me paraît un peu léger)

Sans la "contrainte PBN", tu peux voler (et former) sans équipement certifiés dans ton simulateur (ou même sur ton avion en VMC sans équipements de navigation certifiés comme prévu dans NCO).

C'est la raison pourquoi un IR FAA peut se faire sur un avion de construction amateur (ou même en VSV sur plan de vol VFR en Echo, ou en IFR sans GPS...). Pareil, pour un IMCr UK qui peut se faire en VSV sur plan de vol VFR en Golf, avion 6-packs, sans GPS...bizzarement, ils sont "exemptés du PBN". C'est un truc très profond (lie a l'espace aerien), mais ça revient souvent quand il s'agit du privilège PBN pilote, équipement avion NCO pour PBN, et les exigences ATO côté autorisation PBN...

Les aspects qui n'ont pas permis de faire des formations IFR en DTO (ni réduire le bagage théorique requis en ATO) c'est les privilèges sur avion NCC, HPA, SET, MEP, et SEP(EFIS avec PBN).


Si le privilège IFR était limité à ce que les DTO font déjà (NVFR, SEP, et EFIS sans PBN) ça aurait été facile à pousser chez le régulateur concernant un test IFR en DTO. Un fois c'est fait on peut aller obtenir un papier IR/PBN chez une ATO: un coup de theorie le soir et un coup de simulateur le matin !

Pour CBIR/BIR sur MEP hors ATO, je n'ai jamais compris l'obsession des pilotes privés qui demandaient cette possibilité? c'était un truc facile à sacrifier côté aviation légère histoire de faire une "DTO IFR/SEP": les DTO n'ont jamais de MEP (QC MEP se fait en ATO), les centaines de MEP privés étaient largement N-reg avec des centaines d'heures sur IR FAA, les dizaines de MEP privés sur G-reg étaient déjà ok à piloter avec IMCR UK, et rien n'empêchait BIR->SEIR en DTO et SEIR ->MEIR en ATO pour les 4 ou 5 Seneca privés sur F-reg ou D-reg...