Informations AF 447 RIO-PARIS

[couendoy]

J'ai eu l'immense honneur et plaisir de connaitre le commandant D, du vol Air-France 447, étant en couple pendant un moment avec sa fille, et je trouve les propos des journalistes affligeants, j'ai eu l'occasion de voir sa femme, et comme tous ils ont des hauts et des bas, c'était un homme de caractère, de principe, qui était aimé de ses deux frères et de sa femme et ses enfants, qui au jour d'aujourd'hui encore garde au plus profond d'eux, un amour profond et sincère pour leur époux, père et frère, et dieu sait que c'était un auto-didacte de l'aviation, mais on aime bien salir, car les absents sans pouvoir de réponse ont toujours torts n'est ce pas?

Alors, revenons svp, sur le sujet initial, et laissons aux corbeaux le plaisir de s'inventer des histoires.

Bien à vous,

[Baker]

P.S pour les indignés, l'histoire de la maitresse sa fait des mois qu'elle tourne chez AF, alors l'excuse du BEA...

Peut-être, mais il y a environ 65,8 millions de Français qui ne travaillent pas chez Air France (soit plus de 99,9 % de la population).

Les rapports du BEA sont lus par plein de gens du secteur aéro qui ne sont pas chez AF, par beaucoup de journalistes qui cumulent beaucoup, beaucoup de lecteurs/auditeurs/téléspectateurs. Le BEA a d'autant plus de raison de ne pas parler de la maîtresse du CDB qu'on peut se contenter de dire qu'il était accompagné, sans préciser si c'était pas sa femme ou par une maîtresse, ça ne change rien.

[Baker]

La théorie c'est que le pilote ne doit pas prendre son poste s'il est fatigué. C'est de sa responsabilité.
En cas d'accident, le juge appliquera strictement la théorie, c'est à dire que même si le pilote a une très bonne raison pour être fatigué, il sera en faute d'avoir pris son poste.

J'ai pourtant vu plusieurs fois dans des rapports BEA des pilotes dire qu'ils sont fatigués.
Ca me parait très imprudent pour un pilote de dire ça à haute voix quand il est enregistré. Même si c'est juste sur le ton de la conversation, en cas d'accident, ce sera tellement facile de dire que le pilote a commis une faute en prenant son poste.

Jaimelesavions, tes rappels de réglementation sont très utiles, mais j'ai souvent le sentiment que tu as l'impression que tout n'est que théorie, comme c'est gravé dans le marbre de la réglementation. Bah non, la vraie vie n'est pas comme ça.

Faire appliquer à la lettre la réglementation, dans la vie en général, et dans l'aéro en particulier, c'est mission quasi-impossible.

Savoir qu'un juge appliquera strictement la loi n'a jamais empêché personne de ne pas respecter certaines règles (à la marge ou très franchement), que ce soit pour un voleur, un assassin, un monsieur tout le monde qui dépasse les limitations de vitesse, ou un pilote professionnel.

Quand on est dans le cockpit, on ne pense pas en permanence que le CVR enregistre tout (particulièrement quand tu es fatigué). Quand un pilote dit qu'il est fatigué, a priori ses ressources sont limitées, donc il ne les gaspille pas en se disant en permanence "Attention à ce que je dis, je suis enregistré". Pas plus tard que ce matin, je disais à mon collègue : "Heureusement que personne n'entendra ce qu'on dit (Et pourtant on faisait tout dans les règles, mais, justement, on était fatigués, et ça se serait entendu sur le CVR).

De plus, comme le rappelle très justement Flo, un pilote DOIT prévenir ses collègues quand il est fatigué, pour que ces derniers soient plus vigilants que d'habitude. Ca m'est arrivé plusieurs fois de prévenir mon collègue à ce propos, notamment une fois où, en fin de vol, dans la phase calme qui précède la forte concentration de l'arrivée, je piquais du nez sans pouvoir y faire grand chose.

De plus, entendre sur un CVR, en cours de vol (surtout vers la fin du vol) un pilote dire qu'il est fatigué, ne veut pas forcément dire qu'il a commis une faute en acceptant de partir en vol.

OPS 1 :"d) Un membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un avion: (bla bla bla) 5) s’il sait qu’il est fatigué ou estime être fatigué, ou s’il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger"

Tu peux te sentir en état de faire le vol au moment ou tu pars, et être fatigué vers la fin du vol, surtout si c'est du long courrier.

[BiZ]

Le problème, c'est que la preuve tu ne l'auras jamais. La vérité non plus. Mais comme il y a 228 raisons de continuer à chercher des réponses, la seule voie possible reste celle des suppositions. Et les seuls éléments restants, sont des témoignages plus ou moins valables, des "indices", interprétations de tel ou tel mot sur le CVR, bref tout sauf du concret. Et en l'occurrence, et c'est peut être un mauvais concours de circonstances, mais ce peu d'éléments mis bouts à bouts ne sont pas flatteurs pour l'équipage (à tort ou à raison, personne ne sait : pas plus Amedeo que toi même).

Donc en gros, comme on ne sait rien, on fait feu de tout bois et on salit. A l'opposé du journalisme. A l'opposé de la façon dont on mène une enquête.
Si dire "je suis fatigué" pendant un vol de 10h + avoir un accompagnant + faire un truc en escale n'est pas flatteur, on est tous des salauds sans aucune conscience pro. Nous voilà bien avancés.

[727]

Tu peux te sentir en état de faire le vol au moment ou tu pars, et être fatigué vers la fin du vol, surtout si c'est du long courrier.

Très juste et là les adeptes de la théorie vont dire qu'il faudra se dérouter :non:

Bref j'abonde dans le sens des autres pilotes qui reconnaissent être partis en vol en étant pas au mieux de leur forme, ça m'est arrivé bien sûr également.
Car comme disait (entre autres) Biz, le sommeil, parfois, n'arrive pas, et pourtant la veille t'as fait ce qu'il fallait, tu n'as pas prit de café trop tard, tu as fait un peu de sport, mais pas trop tard, tu n'as pas mangé trop lourd, tu as lu un peu avant d'éteindre la lumière, mais rien à faire, ça vient pas.
Alors quand le réveil sonne à 0300 (mon réveil pour un décollage à 0600), c'est pas top ! ça veut pas dire que je serai incapable de piloter et d'analyser et de réagir aux évènements, mais je sais que ça me coûtera plus en ressources internes. Donc je prends la décision de partir en vol, avec la conscience de cette fatigue et des potentielles conséquences néfastes. Il va falloir gérer cet état, et ma manière d'y arriver, c'est d'avertir mon collègue de mon état, de me coller le plus aux SOPs, au standard, de ne pas essayer d'être le plus optimum, ou opérationnel possible, car vu mon état, je sais que le risque de commettre des erreurs sera plus important. Et oui, dès que possible, en croisière, si le collègue est d'accord, faire une courte sièste. Avant le vol aussi, même si j'ai pas vraiment une faim de ouf, je me force un peu à prendre des sucres lents, et évidemment, du thé ou du café (ça ça passe mieux!), aps bon de partir "à la guerre" le ventre vide !
Et pour finir, cette fatigue doit se gérer par la suite, les jours d'après, en repos où il ne faut pas hésiter à faire des sièstes, et ne pas faire de fiestas énormes (y en a plus des masses de toute façon avec le temps .. ).
Bref, pour souligner ce qui a été dit, il n'y a rien de choquant à mes yeux d'entendre le commandant déclarer son état de fatigue. La fatigue est là, et il faut là gérer au mieux. (mérite vraiment des pains dans la gueule cet amadeo )
ça a dû m'arriver une fois d'appeller un matin pour dire que je ne pourrai pas faire le vol, parceque ce matin j'étais vraiment pas en état, mais ça devait être le début d'une gastro, enfin bref, je ne me sentais vraiment pas dans mon assiette et donc là j'ai appellé. Mais voilà, c'est une fois seulement, et il y a plein d'autres fois où je suis parti avec les yeux qui piquent (je ne parle même pas du temps où je faisais des vols de transports d'organes ..). Je connais un CDB à Régio qui m'a avoué avoir une fois décidé de ne pas repartir en vol après une étape consécutive à une nuit courte (programmée comme telle en escale hors base), au vu du nombre d'erreurs que lui comme le co-pilote commettait (respect).

Voilà pour mon expérience et mon avis

Baker, merci d'avoir pris le temps de reporter toutes ces stats sur la fatigue

[Baker]

Baker, merci d'avoir pris le temps de reporter toutes ces stats sur la fatigue

De rien de rien, et je suis d'accord avec l'ensemble de ton message.

Deux autres trucs intéressant sur la fatigue :

Ce cas que je ne connaissais pas, qui date de plusieurs mois déjà, un équipage de Air Berlin qui réclame la priorité à l'atterrissage en raison de la grande fatigue des pilotes. Un peu bizarre... : http://www.flightglobal.com/news/articl ... be-373373/

Un reportage de la Canadien Broadcasting Coproporation (en 3 parties) avec notamment une très intréessante interview du chef pilote d'Air New Zealand, qui explique pourquoi il n'hésite pas à faire annuler un vol (avec tous les coûts associés) si un pilote est trop fatigué : http://www.cbc.ca/video/#/News/TV%20Sho ... 1450955821

[Balt Hazard]

Je connais peu de collegues qui apres plusieurs annees de long courrier, n'ont pas ce vieux fond de fatigue chronique qui ne part plus.
Avec ce que ca entraine de petits trous de memoire, d'irritabilite, de nuits hachées en petits morceaux de sommeil.
Et ce n'est certainement pas les ragots de closer de cet amadeo qui apportent quoi que ce soit a la comprehension de l'accident.

[Flo_dr400]

Mais pendant ce temps on parle moins de pitots qui givrent là où ils ne devraient pas ou bien d'avion indécrochable qui décroche.

Il y a un enseignement qui a été tiré de ce crash et qui est primordial. Il se résume en deux mots et est un million fois de plus important que le brassage de fiente actuel :

"ASSIETTE, POUSSÉE !!!!"

[PianuPianu]

Le problème, c'est que la preuve tu ne l'auras jamais. La vérité non plus. Mais comme il y a 228 raisons de continuer à chercher des réponses, la seule voie possible reste celle des suppositions. Et les seuls éléments restants, sont des témoignages plus ou moins valables, des "indices", interprétations de tel ou tel mot sur le CVR, bref tout sauf du concret. Et en l'occurrence, et c'est peut être un mauvais concours de circonstances, mais ce peu d'éléments mis bouts à bouts ne sont pas flatteurs pour l'équipage (à tort ou à raison, personne ne sait : pas plus Amedeo que toi même).

Donc en gros, comme on ne sait rien, on fait feu de tout bois et on salit. A l'opposé du journalisme. A l'opposé de la façon dont on mène une enquête.
Si dire "je suis fatigué" pendant un vol de 10h + avoir un accompagnant + faire un truc en escale n'est pas flatteur, on est tous des salauds sans aucune conscience pro. Nous voilà bien avancés.

Stp, Biz, ne sois pas agressif. Et ne me fais pas dire ce que je n'ai pas dit.
Qui n'a jamais dit "je suis fatigué"? personne bien sûr. Mais c'est pas ça qui fait jaser. C'est de dire "dormir 1h c'était pas assez". Ajouté aux autres éléments que l'on connaît.
Et enfin, ce n'est pas parce qu'une pratique est généralisée qu'il ne faut pas la remettre en question. Le repos en escale est ESSENTIEL. Parce qu'on ne peut pas faire autrement, il n'est pas "contrôlé". On s'en remet donc à la conscience professionnelle des individus. Maintenant j'aimerais bien te voir nous dire que les 4000 pilotes de ta compagnie sont tous au dessus de tout soupçon...

PS c'est une discussion de fond qui n'a rien à voir avec le Commandant D. que je ne connaissais pas.

[OPL-A320]

De toute façon c'est sûr et certain dans toutes les compagnies des PN profiteront de leur temps en escale pour faire la java au dépend de leur repos. La vraie question c'est de savoir si les compagnies ont la possibilité de lutter contre ça ?

On parle de conscience professionnelle, perso je n'hésiterais pas à balancer un collègue qui a fait le con en escale et qui risquerait de compromettre le bon déroulement du vol, qui accepterait de se faire conduire en voiture par un mec bourré ? Là c'est un peu pareil. Mais quand c'est tout l'équipage qui a fait l'andouille, qui est là pour les rappeler à l'ordre ?

[Balt Hazard]

Vous pensez vraiment qu'apres 20ans a se taper les memes escales, les gars font ''la java''?
C'est vrai quand t'es jeune et que tu decouvres, tu recuperes vite, et les fetards festoient.
Passé un certain âge, la fiesta on en a plus rien a foutre, on se met les plugs dans les oreilles et on essaie de ronfler.

[OPL-A320]

Mais justement tous les pilotes n'ont pas 20 ans d'ancienneté, et puis je ne pense pas que ce soit une question d'âge, plus une affaire de mentalités.

[727]

Mais c'est pas ça qui fait jaser. C'est de dire "dormir 1h c'était pas assez". Ajouté aux autres éléments que l'on connaît.

J'espère que tu as conscience qu'il s'agissait probablement du repos avant le vol, et non de la nuit précédant le vol ...

[Dan]

Mais pendant ce temps on parle moins de pitots qui givrent là où ils ne devraient pas ou bien d'avion indécrochable qui décroche.

Il y a un enseignement qui a été tiré de ce crash et qui est primordial. Il se résume en deux mots et est un million fois de plus important que le brassage de fiente actuel :

"ASSIETTE, POUSSÉE !!!!"

En tous cas ce que je peux dire c'est que dans les TRTO's les conséquences de l'accident font partie des sujets principaux d'enseignements. Je sors de ma première séance de simu pour ma QT, entre la séance de fixed base et celle d'aujourd'hui on a du faire en tout une quinzaine de décrochages dans toutes les configurations, à haute et basse altitude. Avec toujours en préambule "Dans le 330 d'AF...". Et les procédures de sortie de décrochage ont été revues, merci l'EASA.

Sans compter l'emphase sur les procédures en cas de givrage des sondes...

[jeckel]

En tous cas ce que je peux dire c'est que dans les TRTO's les conséquences de l'accident font partie des sujets principaux d'enseignements. Je sors de ma première séance de simu pour ma QT, entre la séance de fixed base et celle d'aujourd'hui on a du faire en tout une quinzaine de décrochages dans toutes les configurations, à haute et basse altitude. Avec toujours en préambule "Dans le 330 d'AF...". Et les procédures de sortie de décrochage ont été revues, merci l'EASA.

Sans compter l'emphase sur les procédures en cas de givrage des sondes...

Same here. Pas trop en QT mais surtout lors des recurrent de la compagnie. Scénarii similiaires, givrage, unreliable airspeed avec des probes Heat fault...en general un repositionning pour un décrochage haute altitude (au 350).
La manœuvre du décrochage est systématiquement au programme des LPC/OPC, qu'ils soient haute altitude, basse altitude ou configuration atterrissage.

[Vicodin]

Dan, juste par curiosité, tu fais une QT 320 ? Ou dans ces eaux là ?
C'est intéressant de savoir qu'ils ont changé les procédures de formation en matière de décrochage, givrage sondes, etc...

[Dan]

Non, pas d'Airbus pour moi.

[PianuPianu]

Mais c'est pas ça qui fait jaser. C'est de dire "dormir 1h c'était pas assez". Ajouté aux autres éléments que l'on connaît.

J'espère que tu as conscience qu'il s'agissait probablement du repos avant le vol, et non de la nuit précédant le vol ...

J'espère que tu as conscience que tu ne fais que supposer, et que tu n'es sûr de rien...

[Flo_dr400]

Mais c'est pas ça qui fait jaser. C'est de dire "dormir 1h c'était pas assez". Ajouté aux autres éléments que l'on connaît.

J'espère que tu as conscience qu'il s'agissait probablement du repos avant le vol, et non de la nuit précédant le vol ...

J'espère que tu as conscience que tu ne fais que supposer, et que tu n'es sûr de rien...

Comme tout le monde ici et pourtant ça ne gène personne de porter des accusations...

Pour info, la dénonciation des mecs bourrés, on ne vous pas attendus pour le faire. Que ce soit alcool, maladie, médicaments ou fatigue il y a eu plusieurs cas, et les vols ne sont pas partis.

[PianuPianu]

Mais à qui tu parles ? Personnellement, je n'ai accusé personne. En l'absence d'éléments il ne peut y avoir que présomption. Certains insistent sur la culpabilité, d'autres comme toi sur l'innocence... Je dis juste qu'il faut considérer que les deux sont possibles, la vérité étant quelque part au milieu.