Bien le bonjour,
Voila mon probleme, le fait est que j'ai pas mal chercher sur different fofo et une chose me surprend, personne ne parle de la transition sur réacteurs, faut il aprés avoir fait nos formation cpl.me.ir.fi.mccc se trouver en plus une école de conversion sur jet ? ou alors, suffit t'il, (oué je sais elle est mignone celle la) d'étre mis en place droite chez une compagnie qui nous donnera la qualif sur leur appareil aprés un minimum d'heures (et un theorique surement).
Pour NearFto, je vais ,je pense, le 8th passer leurs tests d'admissions, ça semble étre vraiment propre comme école et les tarifs sont "normaux". C'est une école en cursus intégré qui en trois ans vous donnes les qualifs suivantes:
- JAR-FCL Commercial Pilots Licenses
- JAR-FCL Instrument Rating Airplane
- JAR-FCL Multi Engine Rating
- JAR-FCL Multi Crew Cooperation Credit
- JAR-FCL Airline Transport Pilots License Theory
- FAA Commercial Pilots License
- FAA Instrument Rating Airplane
- FAA Multi Engine Rating
- FAA Certified Flight Instructor
- FAA Certified Instrument Flight Instructor
Je vous posterai tout ce qui peut etre interressant sur eux au retour.
Si par asard quelqu'un a entendu de bonnes / mauvaises choses sur cette école je suis tout ouie. Pour les intéréssés voila leur site.
NearFto
Merci de votre aide.Heav.
Edit: J'ai trouvons o//
Un pilote pro est qqun qui dispose d'un CPL (Commercial Pilot License), un pilote de ligne est celui qui dispose d'un ATPL (Airline Transport Pilot License).
Le pilote professionnel peut être CDB ou copilote sur tout avion effectuant une mission autre que le TPP ainsi que CDB en TPP sur un avion à exploitation monopilote, mais ne peut être que copilote en TPP sur un avion à exploitation multi-pilotes.
Le pilote de ligne peut lui être CDB en TPP sur un avion à exploitation multi-pilotes, en plus des privilèges du CPL.
La formation dispensée traditionnellement dans les FTO est celle de pilote de ligne, en effet, il s'agit d'une formation d'ATP intégré ou modulaire, durant laquelle tu passes l'ATPL théorique, le CPL pratique ainsi que l'IR pratique.
En sortie d'école tu es donc pilote professionnel, disposant de la théorie du brevet de pilote de ligne.
La licence de pilote de ligne (ATPL patique) se passe une fois que tu as accumulé une expérience nécessaire : 1500 hdv total, dont 500 en JAR 25 ou 23.
Passer l'ATPL théorique tout de suite te permet de raccourcir ta formation, ainsi que de gagner de l'argent, si ton but est de voler en compagnie. En effet, tu disposes par équivalence du CPL théorique, de l'IR théorique et tu pourras plus tard passer l'ATPL pratique.
Donc juste une question, c'est quoi "La licence de pilote de ligne (ATPL patique) se passe une fois que tu as accumulé une expérience nécessaire : 1500 hdv total, dont 500 en JAR 25 ou 23. "
NearFto
Modérateur : Big Brother
Bonsoir,
Lorsque tu sors d'une école, tu possède en principe un CPL/IR, minimum pour postuler à un poste de copilote dans une compagnie aérienne. C'est également suffisant, avec le nombre d'heure nécessaire (750 de mémoire mais à vérifier) pour être CDB sur avion jar 23. Dans tous les cas la MCC doit être acquise avant où pendant la QT.
Pour être CDB sur avion jar 25, il faut l'ATPL pratique dont les mini requis sont 1500 HDV dont 500 en environnement multipilotes ( et non pas jar 23).
Là çà se complique un peu : tous les avions jar 25 sont des avions multipilotes, c'est à dire qu'ils nécessitent 2 pilotes à bord. Certains avions jar 23 (B190 entre autre), sont des QT monopilote (car l'avion est exploitable avec un seul pilote à bord) MAIS sont classés en commuter, ce qui permet de valider les heures effectuées comme étant multipilotes (bien que l'avion ne le soit pas..), si elles le sont réellement (TPP).
Concrètement, un pilote qui à 1500HDV dont 500 en beech 1900 peut prétendre passer la licence ATPL pratique, alors qu'un pilote qui à 1500 HDV dont 500 sur beech 200 ne peut pas, car il n'a pas d'expérience (reconnu administrativement) en environnement multipilote, le Beech 200 n'étant ni un avion multipilote (jar 25) ni un commuter(c'est tout de même un jar 23).
La licence de pilote de ligne (ATPL pratique) n'est donc qu'un examen de plus, qui te permet éventuellement d'être un jour peut être CDB sur avion multipilote...
Je reconnais de bonne grâce que tout ceci n'est pas très limpide, mais c'est pas moi qui fait les textes
!
Bonne soirée.
Lorsque tu sors d'une école, tu possède en principe un CPL/IR, minimum pour postuler à un poste de copilote dans une compagnie aérienne. C'est également suffisant, avec le nombre d'heure nécessaire (750 de mémoire mais à vérifier) pour être CDB sur avion jar 23. Dans tous les cas la MCC doit être acquise avant où pendant la QT.
Pour être CDB sur avion jar 25, il faut l'ATPL pratique dont les mini requis sont 1500 HDV dont 500 en environnement multipilotes ( et non pas jar 23).
Là çà se complique un peu : tous les avions jar 25 sont des avions multipilotes, c'est à dire qu'ils nécessitent 2 pilotes à bord. Certains avions jar 23 (B190 entre autre), sont des QT monopilote (car l'avion est exploitable avec un seul pilote à bord) MAIS sont classés en commuter, ce qui permet de valider les heures effectuées comme étant multipilotes (bien que l'avion ne le soit pas..), si elles le sont réellement (TPP).
Concrètement, un pilote qui à 1500HDV dont 500 en beech 1900 peut prétendre passer la licence ATPL pratique, alors qu'un pilote qui à 1500 HDV dont 500 sur beech 200 ne peut pas, car il n'a pas d'expérience (reconnu administrativement) en environnement multipilote, le Beech 200 n'étant ni un avion multipilote (jar 25) ni un commuter(c'est tout de même un jar 23).
La licence de pilote de ligne (ATPL pratique) n'est donc qu'un examen de plus, qui te permet éventuellement d'être un jour peut être CDB sur avion multipilote...
Je reconnais de bonne grâce que tout ceci n'est pas très limpide, mais c'est pas moi qui fait les textes
!Bonne soirée.
Bon j'ai passé la journée de test, pas dur, pas important je pense de toute façon.
Alors, je vais essayer d'étre concis sur leur formation et ce qu'elle apporte.
North American Aviations Ressources.
1°Ecole proposant un ATPL intégré en trois ans, pour 70.000 euro.
- 9 mois en Caroline du sud (logement compris dans le prix de base). periode PPl.CPL.IR.FI (272h de vols)
- 15 mois en tant qu'instructeur aux u.s.a (aide de Near pour trouver le job), pour faire monter son total d'heure. (Estimé a 1200 par eux ce qui semble plutot logique)
- 12 mois en Norvége pour le CCM.ME plus les licences europeenes et Passage de l'ATPL theorique. (10h sur beech) (logement payer dans le prix de base).
Un cursus en trois ans qui donne accés aux licences Europeenes et Americaines avec un cout réel que j'estime a 75.000 euro, vue qu'il n'y a casiment pas de frais de logement.
- FAA Commercial Pilots License
- FAA Instrument Rating Airplane
- FAA Multi Engine Rating
- FAA Certified Flight Instructor
- FAA Certified Instrument Flight Instructor Licences Americaines
- JAR-FCL Commercial Pilots Licenses
- JAR-FCL Instrument Rating Airplane
- JAR-FCL Multi Engine Rating
- JAR-FCL Multi Crew Cooperation Credit
- JAR-FCL Airline Transport Pilots License Theory Licences europeenes
Donc, j'aimerai savoir si quelqu'un a mieu a proposer, vue que je peux voler partout, avec une maitrise totale de l'anglais, assez d'heure de vol pour pouvoir poser une apply viable en compagnie aerienne a ma sortie, et ce pour un cout somme toute raisonable, en comparaison des heures / assistances ect ect.
Y a t-il un piege ?
Merci pour l'aide.Heav.
Alors, je vais essayer d'étre concis sur leur formation et ce qu'elle apporte.
North American Aviations Ressources.
1°Ecole proposant un ATPL intégré en trois ans, pour 70.000 euro.
- 9 mois en Caroline du sud (logement compris dans le prix de base). periode PPl.CPL.IR.FI (272h de vols)
- 15 mois en tant qu'instructeur aux u.s.a (aide de Near pour trouver le job), pour faire monter son total d'heure. (Estimé a 1200 par eux ce qui semble plutot logique)
- 12 mois en Norvége pour le CCM.ME plus les licences europeenes et Passage de l'ATPL theorique. (10h sur beech) (logement payer dans le prix de base).
Un cursus en trois ans qui donne accés aux licences Europeenes et Americaines avec un cout réel que j'estime a 75.000 euro, vue qu'il n'y a casiment pas de frais de logement.
- FAA Commercial Pilots License
- FAA Instrument Rating Airplane
- FAA Multi Engine Rating
- FAA Certified Flight Instructor
- FAA Certified Instrument Flight Instructor Licences Americaines
- JAR-FCL Commercial Pilots Licenses
- JAR-FCL Instrument Rating Airplane
- JAR-FCL Multi Engine Rating
- JAR-FCL Multi Crew Cooperation Credit
- JAR-FCL Airline Transport Pilots License Theory Licences europeenes
Donc, j'aimerai savoir si quelqu'un a mieu a proposer, vue que je peux voler partout, avec une maitrise totale de l'anglais, assez d'heure de vol pour pouvoir poser une apply viable en compagnie aerienne a ma sortie, et ce pour un cout somme toute raisonable, en comparaison des heures / assistances ect ect.
Y a t-il un piege ?
Merci pour l'aide.Heav.