bonjour,
je viens de lire un article sur le glasscockpit dans le aviation et pilote de ce mois-ci.
J'aurais voulu avoir vos avis quant aux avantages et aux inconvénients de faire sa formation (surtout ifr) sur un glasscockpit.
à la sortie qui est le plus perfomant, celui qui l'a fait sur glasscockpit ou normal?
merci de vos réponses
glasscockpit
Modérateur : Big Brother
ça na va beaucoup t aider ma réponse, mais moi je n'en suis pas encore a me poser cette question mais sache que je préfere les bon vieux avions a cadrans classiques ou la charge de travail est quand meme plus importante, le glasscockpit c est bien, mais a moins de passer du DA42 a l'A320 , mieux vaut préviligier du classique.
a completer
a completer
Salut
J'ai fait ma formation IFR sur Piper Archer (cockpit à cadrans donc) ainsi que sur DA42. Je pense que c'est bien de pouvoir faire les deux.
Les scans sont complètements différents (pas plus ou moins difficile mais différent). Le problème du glass cockpit, enfin du G1000, c'est que tu as énormément (peut-être même trop) d'informations affichées sur une petite surface. C'est donc parfois pas évident de faire le tri entre ce qui est important et ce qui l'est moins. Par contre d'un autre côté ta situational awareness est grandement améliorée avec le G1000 alors que tu devais beaucoup plus réfléchir avec un cockpit analogique...
Je pense que l'idéal est de commencer l'ifr sur un planel classique et de passer ensuite sur un DA42 ou tout autre ME avec glasscockpit. Comme ça tu aurras vu les avantages et inconvénients des deux systèmes.
Bonne chance!
J'ai fait ma formation IFR sur Piper Archer (cockpit à cadrans donc) ainsi que sur DA42. Je pense que c'est bien de pouvoir faire les deux.
Les scans sont complètements différents (pas plus ou moins difficile mais différent). Le problème du glass cockpit, enfin du G1000, c'est que tu as énormément (peut-être même trop) d'informations affichées sur une petite surface. C'est donc parfois pas évident de faire le tri entre ce qui est important et ce qui l'est moins. Par contre d'un autre côté ta situational awareness est grandement améliorée avec le G1000 alors que tu devais beaucoup plus réfléchir avec un cockpit analogique...
Je pense que l'idéal est de commencer l'ifr sur un planel classique et de passer ensuite sur un DA42 ou tout autre ME avec glasscockpit. Comme ça tu aurras vu les avantages et inconvénients des deux systèmes.
Bonne chance!
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Speed alive - Copilote posteur
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- Enregistré le : 18 janv. 2006, 01:00
D'abord toutes mes excuses, tu voulais l'avis des plus expérimentés, je suis sans doute le moins...
Mais une question de bon sens me vient à l'esprit : qui peut le plus peut le moins.
Si tu sais te démerder avec un ADF non couplé avec la centrale de cap et avec tous les bons vieux instruments, tout ça sans FD, j'ai dans l'idée qu'avec un PDF,un ND et une magenta line, ce sera pour toi un jeu d'enfant !!!
Faut pas oublier qu'une situation instrumentalement dégradée sur un zinc glassé-cockpité n'est QUE du pilotage de base.
Mais une question de bon sens me vient à l'esprit : qui peut le plus peut le moins.
Si tu sais te démerder avec un ADF non couplé avec la centrale de cap et avec tous les bons vieux instruments, tout ça sans FD, j'ai dans l'idée qu'avec un PDF,un ND et une magenta line, ce sera pour toi un jeu d'enfant !!!
Faut pas oublier qu'une situation instrumentalement dégradée sur un zinc glassé-cockpité n'est QUE du pilotage de base.
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Auteur du sujetplastoc35 - Chef pilote posteur
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- Enregistré le : 03 mai 2007, 15:35
- Âge : 37
moi, j'ai lu dans aviation et pilote que le glasscockpit a un gros avantage.
comme le glasscockpit donne les vitesses et altitudes qu'aura l'avion dans 7 secondes, ça apprend au pilote, le pilotage à la tendance, comme pour une voiture en gros. De ce fait le pilote effectue des micro corrections et non des grosse manoeuvres désagréables comme c'est parfois le cas
qu'en pensez-vous?
merci d'avance
comme le glasscockpit donne les vitesses et altitudes qu'aura l'avion dans 7 secondes, ça apprend au pilote, le pilotage à la tendance, comme pour une voiture en gros. De ce fait le pilote effectue des micro corrections et non des grosse manoeuvres désagréables comme c'est parfois le cas
qu'en pensez-vous?
merci d'avance
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TheFlyingTexan
- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 10 avr. 2001, 02:00
- Âge : 44
Je vais parler de ce que je connais: le G1000 sur un DA42. Il est vrai que sur l'ASI ou le DI, il y a un indicateur de tendance (+6 sec) et c'est comme sur les "gros". Cependant, le coup des mini corrections, celà ne tient qu'à toi de piloter "fin". Tu pourras trouver des bourrins qui volent sur glasscockpit et au lieu de chasser l'aiguille, ils chasseront un vecteur!
Cela fait des lustres que l'IFR se fait sur des panels dits classique et franchement tout le monde a su faire la transition analogique/aiguille vers glasscockpit.
Enfin si on parle du DA42, je trouve cela dommage (perso) que ça soit tout automatisé. Certes c'est bien au jour le jour, tu ne gères pas tes moteurs mais ça perd de son charme! Un bon vieux Seminole avec toutes ces manettes c'est quand même du vrai multi engine! Je pense que l'excuse G1000 à tout va (notamment sur le Twinstar) c'est juste un effet de style pour enfin peut etre donné un intéret pour une machine qui a des perfos ridicules, qui n'a pas d'allure et qui plus est à goufre à pognon en maintenance pour cause de moteurs toujours en rade!
Tex, DA42 driver
Cela fait des lustres que l'IFR se fait sur des panels dits classique et franchement tout le monde a su faire la transition analogique/aiguille vers glasscockpit.
Enfin si on parle du DA42, je trouve cela dommage (perso) que ça soit tout automatisé. Certes c'est bien au jour le jour, tu ne gères pas tes moteurs mais ça perd de son charme! Un bon vieux Seminole avec toutes ces manettes c'est quand même du vrai multi engine! Je pense que l'excuse G1000 à tout va (notamment sur le Twinstar) c'est juste un effet de style pour enfin peut etre donné un intéret pour une machine qui a des perfos ridicules, qui n'a pas d'allure et qui plus est à goufre à pognon en maintenance pour cause de moteurs toujours en rade!
Tex, DA42 driver
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Herta
- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 08 oct. 2002, 02:00
- Localisation : dubai
Pour avoir fait ma formation sur seminole et etre passé sur glass cockpit, j ai vraiment du m adapter a ce nouvel environnement. je ne connais rien au DA 42, mais si la philosophie est identique a celle du 320 ou du 737 (ex: master caution : blabla..., ou ECAM actions...) pourquoi s en priver ?
En revanche pour celui qui n est pas sur de faire du gros liner, cela risque d etre dur, voir tres dur pour les machines utilisees dans le travail aerien, ou ne serait ce que pour faire du beech !
En revanche pour celui qui n est pas sur de faire du gros liner, cela risque d etre dur, voir tres dur pour les machines utilisees dans le travail aerien, ou ne serait ce que pour faire du beech !
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Speed alive
- Copilote posteur
- Messages : 58
- Enregistré le : 18 janv. 2006, 01:00
Quel autodidacte peut être sûr de faire du gros liner ?
Pour revenir à la formation, ça ne concerne que les heures avion (combien ? 15HDV ?), le gros de l'apprentissage purement IFR tu le feras sur FNPT qui en général n'est pas configuré glass. Alors ya peut-être pas d'inconvénient majeur.
Et puis comme le sous-entend Herta, c'est la philisophie de l'utilisation d'un outil qui peut apporter quelque chose, pas l'outil lui même.
Pour revenir à la formation, ça ne concerne que les heures avion (combien ? 15HDV ?), le gros de l'apprentissage purement IFR tu le feras sur FNPT qui en général n'est pas configuré glass. Alors ya peut-être pas d'inconvénient majeur.
Et puis comme le sous-entend Herta, c'est la philisophie de l'utilisation d'un outil qui peut apporter quelque chose, pas l'outil lui même.
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oliver_twist - Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 09 févr. 2004, 01:00
- Localisation : LFPX / LFPG
- Âge : 44
Salut... à mon avis, si tu as des questions à te poser c'est plus sur l'utilité de lire Aviation & Pilotes que sur l'opportunité ou non de faire du glass cockpit.
L'argument des indicateurs de tendance, c'est vraiment du détail, histoire de noircir du papier pour pas que l'article soit trop court.
Quand au fond du problème, je pense que ca dépend de tes moyens. Si tu as la possibilité de faire des deux alors va pas chercher trop loin.
Sinon, je pense que l'IFR sur instruments classiques est beaucoup plus dur au niveau de ce que certains appellent "situation awareness". Pour le pilotage, ca se vaut à mon avis.
Après, si tu as un bon GPS cartographique sur ta planche de bord classique, la valeur ajoutée d'un G1000 devient vraiment marginale.
Moi, en tant qu'instructeur et pilote IFR en aviation légère et commerciale, j'aurais tendance à considérer un pilote de G1000 inapte au pilotage d'avions classiques. Et la quantité d'heures d'instructions pour passer du G1000 au classique sera beaucoup plus grande (5à 10 fois) que pour passer du classique au G1000.
Je parle bien sûr de l'acquisition d'un niveau professionnel.
L'argument des indicateurs de tendance, c'est vraiment du détail, histoire de noircir du papier pour pas que l'article soit trop court.
Quand au fond du problème, je pense que ca dépend de tes moyens. Si tu as la possibilité de faire des deux alors va pas chercher trop loin.
Sinon, je pense que l'IFR sur instruments classiques est beaucoup plus dur au niveau de ce que certains appellent "situation awareness". Pour le pilotage, ca se vaut à mon avis.
Après, si tu as un bon GPS cartographique sur ta planche de bord classique, la valeur ajoutée d'un G1000 devient vraiment marginale.
Moi, en tant qu'instructeur et pilote IFR en aviation légère et commerciale, j'aurais tendance à considérer un pilote de G1000 inapte au pilotage d'avions classiques. Et la quantité d'heures d'instructions pour passer du G1000 au classique sera beaucoup plus grande (5à 10 fois) que pour passer du classique au G1000.
Je parle bien sûr de l'acquisition d'un niveau professionnel.
En effet, je confirme que les trends vectors ne servent à rien, ou presque.
Par contre quelque chose de très intéressant c'est le wind vector. Ca te permet d'être hyper "wind minded" et de connaître ta correction avant même de roll out sur un heading. Avec un panel classique, sans indication de vent, il fallait faire 2 ou 3 tour dans un holding avant de bien pouvoir dire qu'où venait le vent. Ici avec le G1000 tu peux immédiatement calculer ta correction. De plus le gps connait le holding (enfin le track au sol). Celà augmente encore ta situational awareness.
Ce qui est "magique" également c'est que la moindre panne, problème technique de l'avion ou du Garmin lui même flash immédiatement sur le PFD. Tu sais donc instantanément ce qui ne va pas.
Personellement je suis content d'avoir fait de l'ifr sur un panel classique pour après passer le G1000. Je crois que le chemin inverse est beaucoup plus compliqué. Si tu te destine à voler en liners, l'expérience du glasscockpit est un attout mais n'oublies pas que tous les liners ne sont pas équipés de la sorte (A300 DHL, 737 TNT, certains one-for-shit et j'en passe...).
Si t'as la possibilité de faire les 2: FONCE!
Good luck and happy landings.
Par contre quelque chose de très intéressant c'est le wind vector. Ca te permet d'être hyper "wind minded" et de connaître ta correction avant même de roll out sur un heading. Avec un panel classique, sans indication de vent, il fallait faire 2 ou 3 tour dans un holding avant de bien pouvoir dire qu'où venait le vent. Ici avec le G1000 tu peux immédiatement calculer ta correction. De plus le gps connait le holding (enfin le track au sol). Celà augmente encore ta situational awareness.
Ce qui est "magique" également c'est que la moindre panne, problème technique de l'avion ou du Garmin lui même flash immédiatement sur le PFD. Tu sais donc instantanément ce qui ne va pas.
Personellement je suis content d'avoir fait de l'ifr sur un panel classique pour après passer le G1000. Je crois que le chemin inverse est beaucoup plus compliqué. Si tu te destine à voler en liners, l'expérience du glasscockpit est un attout mais n'oublies pas que tous les liners ne sont pas équipés de la sorte (A300 DHL, 737 TNT, certains one-for-shit et j'en passe...).
Si t'as la possibilité de faire les 2: FONCE!
Good luck and happy landings.
Oui enfin la situationnal awareness c'est bien, mais savoir calculer un vent (même approximatif), un dérive, etc, ça peut aussi être utile. Alors je ne dis pas que ça sert tous les jours en ligne, mais le gusse qui sort d'un IR sur DA42 et qui part faire du Be90 en Afrique ou dans une boîte qui n'a pas les moyens d'équiper ses avions en Proline, je lui souhaite bien du courage... Parcequ'en effet, il n'y a pas que le 320 en sortie d'IR.
Dan
Dan
-
TheFlyingTexan
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- Enregistré le : 10 avr. 2001, 02:00
- Âge : 44
sans indicateur de vent 
! Au moins c'est réglé!-
Speed alive
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- Enregistré le : 18 janv. 2006, 01:00
Sur le principe, y'a même pas à débattre...
On donne pas une boite automatique en auto-école, on ne donne pas une bouée à Laure pour s'entraîner au 400m nage libre, on ne donne pas un synthétiseur à un type qui veut apprendre la clarinette en lui disant "Tient ! ce sera plus facile !".
Reste seulement à savoir si on préfère faire "chanter" les aiguilles, ou si on préfère programmer le FMC comme une machine à laver.
Comme dans tout apprentissage, on apprend les bases, et quand on les connait, on peut s'adapter à n'importe quel gadget.
Si on apprend exclusivement sur un gadget, on sait pas grand chose.
F.B. (Débutant pilote mais expert en apprentissage)
On donne pas une boite automatique en auto-école, on ne donne pas une bouée à Laure pour s'entraîner au 400m nage libre, on ne donne pas un synthétiseur à un type qui veut apprendre la clarinette en lui disant "Tient ! ce sera plus facile !".
Reste seulement à savoir si on préfère faire "chanter" les aiguilles, ou si on préfère programmer le FMC comme une machine à laver.
Comme dans tout apprentissage, on apprend les bases, et quand on les connait, on peut s'adapter à n'importe quel gadget.
Si on apprend exclusivement sur un gadget, on sait pas grand chose.
F.B. (Débutant pilote mais expert en apprentissage)
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Adrioun
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- Enregistré le : 24 janv. 2004, 01:00
- Localisation : LFLL
- Âge : 39
- Contact :
Salut messieurs les experts,
Vous êtes marrant à lire je dois dire, on s'ennuie pas sur Aeronet.
De mon point de vue, la formation sur glass cockpit peut effectivemment rendre les choses plus difficiles si un retour au "classique" doit etre fait par l'élève.
Mais relisez vous les mecs, "expert en apprentissage"....mdr , ca va les chevilles ? Si tant d'écoles ont fait le pas vers du glass cockpit, je pense que un certains nombres de gens avant vous ont réfléchi au bien fondé de la chose.
Il faut aussi vivre avec son temps. Si on suit votre raisonnement, pourquoi n'apprennons nous pas a conduire sur des voitures datant d'apres guerre sans direction assistée, ABS et autre confort que nous connaissons maintenant ? Après tout si je vais conduire en Afrique je risque d'en chier a conduire une poubelle de voiture 2 fois plus vieille que moi non ? Et si ma grand mere me prête sa voiture, je vais etre une burne a la conduire car j'ai appris sur une Clio 2 toute option ??
A la limite on devrait tous apprendre a piloter sur des vieux avions, meme faire une transition sur DC3 puis apres quelques heures sur 707 sans FMC et compagnies ! Bah oui le 320 c'est pas obligé en sortie de formation....
La technologie nous fait tourner des pages et le glass cockpit est une page de plus. Certes les puristes peuvent etre déçus, mais bientot rare seront les avions d'aviation générale sans Glass cockpit... Mais bien entendu que je suis daccord avec vous sur le fond, à la limite il faudrait dans l'idéal faire du classique, mais c'est comme tout dans la vie, il y a des moments ou il faut apprendre sans non plus repartir de zero, ou alors on partirait pour 30 ans d'études. En math ils devraient interdire la calculatrice completement, bah oui avant ils étaient bien meilleurs que nous en calculs mental nos anciens ... mais guess what, on est plus efficace d'un autre coté. C'est simplement une page qui se tourne, je pense que vous faites un peu de la masturbation intellectuelle là...
Adrioun, qui aime voler sur le DA42 et qui sait vivre en son temps...
PS: flyingtexan, tu nous dit quand tu auras finir de cracher sur la soupe....
Vous êtes marrant à lire je dois dire, on s'ennuie pas sur Aeronet.
De mon point de vue, la formation sur glass cockpit peut effectivemment rendre les choses plus difficiles si un retour au "classique" doit etre fait par l'élève.
Mais relisez vous les mecs, "expert en apprentissage"....mdr , ca va les chevilles ? Si tant d'écoles ont fait le pas vers du glass cockpit, je pense que un certains nombres de gens avant vous ont réfléchi au bien fondé de la chose.
Il faut aussi vivre avec son temps. Si on suit votre raisonnement, pourquoi n'apprennons nous pas a conduire sur des voitures datant d'apres guerre sans direction assistée, ABS et autre confort que nous connaissons maintenant ? Après tout si je vais conduire en Afrique je risque d'en chier a conduire une poubelle de voiture 2 fois plus vieille que moi non ? Et si ma grand mere me prête sa voiture, je vais etre une burne a la conduire car j'ai appris sur une Clio 2 toute option ??
A la limite on devrait tous apprendre a piloter sur des vieux avions, meme faire une transition sur DC3 puis apres quelques heures sur 707 sans FMC et compagnies ! Bah oui le 320 c'est pas obligé en sortie de formation....
La technologie nous fait tourner des pages et le glass cockpit est une page de plus. Certes les puristes peuvent etre déçus, mais bientot rare seront les avions d'aviation générale sans Glass cockpit... Mais bien entendu que je suis daccord avec vous sur le fond, à la limite il faudrait dans l'idéal faire du classique, mais c'est comme tout dans la vie, il y a des moments ou il faut apprendre sans non plus repartir de zero, ou alors on partirait pour 30 ans d'études. En math ils devraient interdire la calculatrice completement, bah oui avant ils étaient bien meilleurs que nous en calculs mental nos anciens ... mais guess what, on est plus efficace d'un autre coté. C'est simplement une page qui se tourne, je pense que vous faites un peu de la masturbation intellectuelle là...
Adrioun, qui aime voler sur le DA42 et qui sait vivre en son temps...
PS: flyingtexan, tu nous dit quand tu auras finir de cracher sur la soupe....
'"Life is either a daring adventure or nothing !'"
Blog en NZ avec CTC : www.ctc-fcuk.tk
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cavoknosig
- Chef pilote posteur
- Messages : 325
- Enregistré le : 21 janv. 2007, 16:26
voici l'avis de Trimaille aéro formation 
LA FORMATION IR
Cette formation est une formation de base pour utiliser un avion en condition de vol aux instruments.
Elle est indispensable pour celui qui veut exercer le métier de pilote, elle est essentielle à celui qui veut utiliser un avion personnel ou de location pour ses transports privés.
Cette qualification peut être obtenue sur avion mono ou bimoteur
Des bimoteurs récents sont actuellement équipés de moyens PFD et MFD qui compte tenu d’une ergonomie déplorable les rendent à notre sens impropre à une formation de base qui pourrait conduire au même résultat que la méthode globale dans l’apprentissage de l’orthographe.
pour info il y'a un aéroclub basé a Lyon Bron qui propose un PA28 glass cockpit a 140€ ! pour ceux qui veulent y gouter sans pour autant sauter directement au DA42
LA FORMATION IR
Cette formation est une formation de base pour utiliser un avion en condition de vol aux instruments.
Elle est indispensable pour celui qui veut exercer le métier de pilote, elle est essentielle à celui qui veut utiliser un avion personnel ou de location pour ses transports privés.
Cette qualification peut être obtenue sur avion mono ou bimoteur
Des bimoteurs récents sont actuellement équipés de moyens PFD et MFD qui compte tenu d’une ergonomie déplorable les rendent à notre sens impropre à une formation de base qui pourrait conduire au même résultat que la méthode globale dans l’apprentissage de l’orthographe.
pour info il y'a un aéroclub basé a Lyon Bron qui propose un PA28 glass cockpit a 140€ ! pour ceux qui veulent y gouter sans pour autant sauter directement au DA42