par simple curiosité, quelle est la visi min, le vent de travers max pour un vol commercial? (ne sachant pas si c'est différent aux us, on va dire en Europe)
Il me semble que c'est 1.6 km pour la visi min c'est juste?
Et si vous avez d'autres info en rapport à ca n'hésitez pas lol
C'est variable selon les installations aéroportuaires, la certification avion, et les qualifications équipage.
Mais ça descend très très en dessous de 1600m en tous cas...
Mais donc (puisque j'en ai aucunes idées) pour un avion avec genre une masse de 70T (par exemple A320), une piste plutôt longue et avec un équipage très qualifié ca tourne autour de combien? 20 nds?, 30 nds? .... (c'est juste pour avoir une idée)
Au fait, il est très sympa ton blog. Et tu vas être basé à Genève bientôt?
Les minimas (visibilité) ne sont pas fonction d'une longueur de piste, mais du type d'approche dont est équipée la piste en question (entre autres). Sur un ILS Cat. I par exemple, on peut descendre jusqu'à 550 mètres de visi. En Cat. II et Cat III ça descend beaucoup plus bas. Après il faut que l'avion ET l'équipage soient certifié/qualifié pour les approches faibles visibilité pour qu'ils puissent utiliser ces minimas. Donc pour un même type avion, les minimas ne seront pas les mêmes selon la compagnie.
Concernant le vent de travers, ce ne sont pas des limitations à proprement parler, ce sont des maxis démontrés. Les valeurs données dans le manuel de vol sont les valeurs maxi de vent auxquelles se sont confrontées les pilotes d'essai. Au delà, on ne sait pas.
De plus il y a plusieurs valeurs: piste sèche, mouillée, contaminée, etc...
Je laisse aux pros du 320 répondre concernant leur machine.
Je vais tout de suite écrire à Embraer pour modifier ses AOM alors...
Enfin tu n'as pas tout à fait tort: il y a une limitation vent arrière par exemple.
Après, un opérateur peut établir une limitation vent de travers...
Salut,
je rejoins Dan sur la notion de limitations de vent : le vent travers est démontré par le constructeur, c'est l'exploitant qui en fait (généralement) une limitation.
Sur un Avro, les minima cat II sont 300m de RVR et une DH à 100ft. Vent travers 33kt (25kt pour une cat II).
Aux US, pour un prive, il n'y a pas de minimum au decollage: il peut choisir de decoller avec zero plafond, et zero visi. Bien que fort peu recommende, certains le font...
Pour les commerciaux, en general les visi mini pour le decollage sont de 600 pieds.
Sur un airbus par exemple, c'est pas compliqué le décrabage par fort vent de travers? je m'explique , au moment du ralignement sur la piste , une des 2 ailes est masquée par le fuselage , elle porte donc moins... Sur la vidéo de l airbus d Hambourg, on voit que l'aile gauche tombe apres le décrabage, je me demandais si c etait cet effet qui est vraiment sensible ou si c était juste une rafale.
Si ya des PN qui lisent ce message ca m interresse d'avoir leur avis !
Si l'aile gauche descend c'est pour plusieurs raisons...
1) Peut être une rafale
2) Le vent viens de la droite et soulève l'aile gauche, surtout près du sol
3) Quand le pilote décrabe, l'avion fait un rapide lacet vers la gauche donc l'aile droite "avance" alors que la gauche "recule". Cela revient à augmenter la vitesse relative de l'aile droite par rapport à la gauche. Comme elle va plus vite, l'aile droite porte plus et donc on a un roulis vers la gauche (c'est le roulis induit).
Normalement quand tu décrabes, tu mets du manche opposé au pied (dans le vent) d'une part pour contrer le roulis induit et d'autre part pour continuer de maintenir l'axe. Le problème c'est que si tu mets trop de manche tu risques de faire toucher ta nacelle moteur ou le bout de ton aile...
C'est pour cela que en général :
- les avions à aile haute ont des limitations de vent de travers plus importantes (ils peuvent se poser avec plus de vent) que les ailes basses
- les avions avec moteurs sur le fuselage ont des limitations de vent de travers plus importantes que les avions avec moteurs sous les ailes
Oui sauf que comme on l'a dit, sur Airbus, tu évites de mettre trop de manche dans le vent lors du décrabage car cela provoque une sortie de spoilers qui peut être préjudiciable.
Le décrabage s'initiant très très bas (plus bas que l'arrondi), les ailes n'ont que peu le temps de se soulever par le simple effet du décrabage. A Hambourg, le vent soufflait très fort et en rafale, de plus il semble que le décrabage ait eu lieu un peu trop haut.
Au décollage, sur A320, il est INTERDIT de mettre du manche dans le vent...
Vent de travers max t/o : 29 Kts
Vent de travers max ldg : 33 Kts
Rafale NON INCLUSE.
Limitations A318 :
Vent de travers max t/o : 39 Kts
Vent de travers max ldg : 38 Kts
Rafale INCLUSE.
A Hambourg, ils ont tenté l'atterrissage en piste 23 (piste en service au moment de l'incident) avec un vent du 290° vitesse moyenne que je ne connais pas, avec rafales signalées à 50 Kts.
La deuxième tentative qui s'est très bien passée était en piste 33.
Vent de travers max t/o : 35 Kts
Vent de travers max ldg : 35 Kts
Mais attention ce sont des limitations maximums pour une piste sèche ou humide, des volets 42° et un atterrissage manuel
Pour un atterrissage auto avec les mêmes conditions on tombe à 25 Kts
Plutôt qu'une explication foireuse, citons la réglementation en vigueur en Europe :
OPS 1.480 (2) Piste contaminée :
Une piste est dite contaminée lorsque plus de 25 % de la surface de la piste (que ce soit par fractions séparées ou non) délimitée par la longueur et la largeur requises, est recouverte par l'un des éléments suivants :
(i) une pellicule d'eau de plus de 3mm, ou de la neige fondue ou de la neige poudreuse en quantité équivalente à plus de 3mm
(ii) de la neige tassée de manière à former une masse solide pouvant s'opposer à toute compression ultérieure, formant une masse homogène qui se détache par fragments si on tente de l'enlever (neige compacte); ou
