En approche

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 12 août 2008, 17:54

J'ai appris qu'il fallait contrôler la vitesse par la puissance, et le plan par l'assiette.
C'est d'ailleurs ce que je lis page 140 du manuel Cépaduès 11ème édition.
Je cite: "Contrôle de la descente: il se fait par l'intermédiaire de l'assiette qui pilote le vario et de la puissance qui pilote la vitesse."

Donc en approche, des gaz si je suis trop lent, et je pousse le manche si je suis trop haut.

J'ai toujours fait comme ça. D'ailleurs de mon temps, (page 141 du même manuel, mais 3ème édition de 1983): "empêcher la trajectoire de s'incurver vers le bas par une action sur le manche à cabrer; agir sur la puissance pour conserver la vitesse"

Donc depuis 25 ans c'est pareil.

Sauf que dans l'info pilote d'août 2008 N°529 je lis page 60 deuxième paragraphe, dans l'article sur la panne de badin

"Souvenez vous que le manche contrôle la vitesse et que les gaz ajustent la pente de la trajectoire et non le contraire".

QUID?

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 12 août 2008, 18:13

c'est normal c'est le poisson d'avril annuel, sauf que chez info pilote ils ont du mal avec les mois de l'année.

bon.... celà dit, ca fait une bonne raison pour s'abonner à une publication plus sérieuse que ce torche-balle.

oliver_twist qui a résilié de rage son abonnement il y a déjà plusieurs années (5-6).

Tyrou · Message par **Tyrou** » 12 août 2008, 18:15

depuis 25 ans, les avions volent apparemment toujours pareil

l'abonnement à infopilote, c'est un truc qu'on a tous du faire une fois lors de la première demande de licence, après c'est pas la peine d'insister

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 12 août 2008, 18:18

Cette histoire de plan et de vitesse est vieille comme l'aviation, surtout...

Sur avions légers, le plan aux gaz et la vitesse au stick, moi je trouve ça pas mal comme concept.

Sur du lourd, laisse tomber, la patate pour la vitesse, et tu voles ton plan au stick.

Mais plan/vitesse sont corrélés, donc on ne s'en sortira jamais!

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 12 août 2008, 18:24

j'aime particulièrement le ton assuré du gars:

"souvenez-vous qu'il y eut bien la poule avant l'oeuf et pas le contraire"

Dan · Message par **Dan** » 12 août 2008, 19:41

C'est l'éternel débat.
Selon la plupart des instructeurs que j'ai pu avoir, et mes quelques heures d'instruction m'ont fait leur donner raison, il est beaucoup plus évident de contrôler un paramètre par son facteur direct. Autrement dit, la vitesse se gère avec la puissance, et le plan avec l'assiette. On peut fonctionner à l'inverse mais c'est beaucoup moins intuitif, et donc plus casse-gueule.

Hanni · Message par **Hanni** » 12 août 2008, 19:58

En aéroclub, j'ai appris à contrôler ma vitesse avec les gaz et le plan avec le manche.

En revanche, à Oxford Aviation Academy (OAA, ex-OAT), on nous apprend à contrôler le plan avec les gaz et la vitesse avec le manche jusqu'à obtenir le datum (la bonne image quoi) et à ce moment-là, on passe au contrôle du plan avec le manche et la vitesse avec les gaz.

renaudCAG · Message par **renaudCAG** » 12 août 2008, 21:28

C'est peut-être hors sujet ce que je vais dire mais en planeur on contrôle le plan avec les aérofreins ( c'est en quelque sorte notre moteur ) et la vitesse avec le stick et pas l'inverse même si évidemment les 2 sont corrélés

Ostie de criss · Message par **Ostie de criss** » 12 août 2008, 21:57

Un de mes premiers instructeur qui est un ancien d'Air France m'avait appris à utiliser les deux méthodes, qu'il qualifiait "d'ancienne" pour l'une et "moderne" pour l'autre.
Sur un avion léger type Cessna, c'est très simple une fois qu'on a acquis la vitesse d'approche, de piloter son plan aux gaz

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 13 août 2008, 10:48

Je crois me rappeler avoir lu dans un bouquin dit que le blocage de la gouverne de profondeur était une panne tres grave car l'avion ne peut alors voler qu'à une seule vitesse pour un centrage donné.
Si c'est vrai, alors ça veut bien dire que c'est le manche qui controle la vitesse, alors que j'ai toujours cru le contraire.
Et ça veut dire aussi qu'il n'y a pas corrélation.
Je ferai des essais lors de mon prochain vol: je compenserai parfaitement l'avion en palier, je ferai varier les gaz sans toucher le manche, et on verra bien ce qui se passe, si c'est la vitesse ou le vario qui bouge.

J'ai vu que l'on enseignait chez Univirsiy of North Dakota, qui publie des podcast video super bien fait sur le pilotage, que c'est le manche qui pilote la vitesse et les gaz le vario. Je pensais que cela ne concernait que le second régime car j'ai vu ça dans le podcast sur le vol lent.

Scrabouligou · Message par **Scrabouligou** » 13 août 2008, 11:14

Non, sans gouverne de pronfondeur tu peux encore faire voler l'avion à n'importe quelle vitesse. Pour une position donnée de la manette des gaz, et une pente donnée (positive ou négative) ton avion va se stabiliser à une vitesse donnée. Tu joues donc sur la manette des gaz pour choisir ta vitesse.

Bien sûr c'est un discours théorique très difficile à réaliser en pratique : c'est difficile de maîtriser ta pente et ta vitesse en même temps, uniquement par la manette des gaz, avec un temps de réponse très long de l'avion. Donc la panne de gouverne de profondeur est effectivement très grave. Ceci dit si ton trim est encore fonctionnel (et dans le cas d'une panne de gouverne de profondeur, il faut vraiment s'y intéresser) la situation devient moins critique.

Un Airbus de DHL s'est posé à Bagdad en 2003 sans aucune commande de vol : les gaz symétriques pour la pente et la vitesse, et les gaz disymétriques pour virer !

Hanni · Message par **Hanni** » 13 août 2008, 11:57

Je ferai des essais lors de mon prochain vol: je compenserai parfaitement l'avion en palier, je ferai varier les gaz sans toucher le manche, et on verra bien ce qui se passe, si c'est la vitesse ou le vario qui bouge.

Tu trimes pour une vitesse donc en toute logique, c'est ton vario qui change si tu ne touches qu'aux gaz. En tout cas, ça marche comme ça sur warrior. En revanche, la variation est plus lente donc en général, on s'aide un peu du manche pour atteindre le bon vario, mais ça marche sans mettre un input dans le manche (et même sans toucher le manche au début, il vaut mieux le tourcher quand l'avion arrive à la bonne assiette sinon il a tendance à piquer ou monter un peu plus que l'équilibre)

Y'a des valeurs pré-défini: 100 RPM = 100/150 ft per min sur warrior si je me rappelle bien.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 13 août 2008, 13:44

par définition (cf votre cours de meca vol préféré), en montée, le vario Vz = (Wu-Wn)/P donc en palier stabilisé si on touche a rien on a Wu = Wn donc vario nul, si on augmente la puissance Wu > Wn d'ou Vz >0

Ostie de criss · Message par **Ostie de criss** » 13 août 2008, 13:56

Hanni a écrit :
Je ferai des essais lors de mon prochain vol: je compenserai parfaitement l'avion en palier, je ferai varier les gaz sans toucher le manche, et on verra bien ce qui se passe, si c'est la vitesse ou le vario qui bouge.
Tu trimes pour une vitesse donc en toute logique, c'est ton vario qui change si tu ne touches qu'aux gaz. En tout cas, ça marche comme ça sur warrior. En revanche, la variation est plus lente donc en général, on s'aide un peu du manche pour atteindre le bon vario, mais ça marche sans mettre un input dans le manche (et même sans toucher le manche au début, il vaut mieux le tourcher quand l'avion arrive à la bonne assiette sinon il a tendance à piquer ou monter un peu plus que l'équilibre)

Y'a des valeurs pré-défini: 100 RPM = 100/150 ft per min sur warrior si je me rappelle bien.

tu m'otes les mots de la bouche :p Si on ne touche qu'à la manette des gaz à partir d'une situation stable, et en l'absence de perturbations, la vitesse reste bien constante une fois qu'on est revenu à une situation stable, en tous cas c'est le cas sur tous les monomoteurs à hélice sur lesquels j'ai volé.

Et sur un jet c'est peut-être différent à cause du couple crée par la position des moteurs.

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 13 août 2008, 14:08

Les gars, vous êtes complètement malades....

Y a pas de réponse absolue parceque tout influe sur tout. Quand on augmente les gazs, ca augmente la traction, donc la vitesse donc la portance donc le vario. Sur un avion à empennage classique, l'effet cabreur (qui est une conséquence de l'augmentation du vent relatif) va augmenter et donc l'assiette augmenter, donc le vario aussi.

Après tout le reste c'est du pilotage et donc non rigoureux par définition. C'est plus de l'art qu'autre chose, ce qui compte c'est le résultat. Tu fais comme tu veux mais si tu fais mal tu prendras un coup de barre de tractage dans la gueule, c'est ce que je dis toujours à mes élèves.

Ostie de criss · Message par **Ostie de criss** » 13 août 2008, 14:15

oliver_twist a écrit :Les gars, vous êtes complètement malades....

Y a pas de réponse absolue parceque tout influe sur tout. Quand on augmente les gazs, ca augmente la traction, donc la vitesse donc la portance donc le vario. Sur un avion à empennage classique, l'effet cabreur (qui est une conséquence de l'augmentation du vent relatif) va augmenter et donc l'assiette augmenter, donc le vario aussi.

Et la trainée va augmenter donc la vitesse diminuer.
Si on veut une réponse théorique, il faut sortir les équations, et les équations souffrent toujours d'hypothèses limitatrices, après le reste, c'est comme tu dis, du pilotage ou seul le résultat compte.

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 13 août 2008, 14:24

Bien sûr, la trainée va augmenter mais pas suffisemment pour empêcher la vitesse d'augmenter.

excelaviation · Message par **excelaviation** » 13 août 2008, 16:28

Salut,

Une fois l'avion trimme pour une vitesse, il la garde quelque soit la puissance (apres des oscillations). Ce qui marche sur monomoteur, multi-moteur, turbo-prop et reacteur...

Quand mes eleves me disent qu'ils ont lu ou entendu "pitch for airspeed, power for altitude", je leur demontre que ca ne marche pas toujours... C'est en fait une combinaison des 2 qui fait voler l'avion.

Les 2 sources d'energie, vitesse et altitude, doivent etre gerees de maniere a pouvoir changer de l'altitude pour de la vitesse, et vice versa. Chaque controle a un effet sur les 2, il faut arriver a trouver le juste equilibre qui permet a l'avion de suivre la trajectoire requise.

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 13 août 2008, 18:22

Donc on est bien d'accord, les grandes envolées lyriques sur la facon de piloter l'avion en finale, c'est du blabla. Tout est important. Et dire si on pilote le vario aux gaz ou au manche ou l'inverse c'est une discussion stérile. Sauf pour Info Pilote, la gazette publicitaire de la FFA.

Cela dit, si c'est écrit dans le bouquin qu'on pilote le plan au manche et la vitesse aux gaz, faudra expliquer à l'élève pourquoi on ne fait pas comme dans le bouquin...

Ostie de criss · Message par **Ostie de criss** » 13 août 2008, 18:59

oliver_twist a écrit :Donc on est bien d'accord, les grandes envolées lyriques sur la facon de piloter l'avion en finale, c'est du blabla. Tout est important. Et dire si on pilote le vario aux gaz ou au manche ou l'inverse c'est une discussion stérile. Sauf pour Info Pilote, la gazette publicitaire de la FFA.

Cela dit, si c'est écrit dans le bouquin qu'on pilote le plan au manche et la vitesse aux gaz, faudra expliquer à l'élève pourquoi on ne fait pas comme dans le bouquin...

Peut-on dire qu'une fois bien stable à une vitesse donnée, la simple commande de gaz permet de faire varier la pente à vitesse constante, mais qu'on se servira du manche pour accélérer le mouvement et éviter les oscillations? Ce qui reviendrait à dire que le trim permet d'acquérir une vitesse et de la conserver en régime permanent au final...